大型重載散貨船靠泊廈門港海滄港區7#泊位的操縱方法

李明

（廈門港引航站福建廈門361026）

大型重載散貨船靠泊廈門港海滄港區7#泊位的操縱方法

李明

（廈門港引航站福建廈門361026）

本文以大型重載散貨船靠泊廈門港海滄港區7#泊位為例，結合引航實踐經驗，闡述了如何通過拖輪、車、舵之間的相互配合更好地發揮船舶的操縱性能，并提供一種更加合理有效的靠泊操縱方法。

大型重載散貨船；廈門港；制速拖輪；操縱方法

近年來，廈門港航道及泊位基礎設施不斷完善，靠泊海滄港區7#泊位的大型散貨船舶不斷增多，對引航技術提出了更高的要求。為了高效、安全地完成引航任務，引航員要在引航實踐中不斷總結經驗，熟悉大型船舶的操縱性能，了解港口的航道條件，學習潮汐潮流等相關知識。本文在介紹大型散貨船操縱性能和廈門港碼頭條件的基礎上，結合引航工作實踐，提出了大型重載散貨船舶在靠泊廈門港海滄港區7#泊位過程中，通過制速拖輪，船舶車、舵之間的巧妙配合來實現更為安全有效的靠泊方法，以供參考。

一、廈門港海滄港區概況

1.航道條件

廈門港主航道全長約34.8公里，進出廈門港的20萬噸級超大型散貨船一般都是重載進港靠泊海滄7#泊位，吃水限制在16.9米。海滄7#泊位岸線總長349米，前沿水深-17.5米，可靠泊15萬噸級和限定條件下的20萬噸級散貨船，15萬噸級散貨船乘潮水位為4.27米，乘潮年保證率90%，乘潮歷時3小時。

2.水文及氣象條件

廈門港屬亞熱帶海洋性氣候，年均氣溫20.8℃，相對濕度為78%，年均有霧天數22天，通常風向為每年9月至轉年3月的東北向，次長風向為每年4~8月的東南向，每年6~10月為臺風季節，因此每年7~9月對港口生產影響較大。海滄港區海域通常海浪方向為東—東南偏東—東南向，強浪向為東南—東南偏南—南向。

廈門灣為強潮海灣，潮型屬于正規半日潮型，平均潮差3.98米。落潮歷時大于漲潮歷時，潮流的往復流規律性較強，屬于較典型的往復流。高、低潮均為半日潮流，漲、落潮期間高、低潮的平均流速分別為每秒0.54米、0.35米，垂線平均潮段最大流速分別為每秒1.27米、0.98米。根據實測分層流速資料顯示，流向與航道走向交角較大，個別時段表層流速較大。

二、大型重載散貨船的操縱性能及拖輪配備情況

大型重載散貨船舶的排水量和慣性較大，每單位排水量分配的主機功率比一般貨船小，停車和倒車制動性能較差，沖程距離和時間長，因此在船舶制動過程中應適當提早用車；由于大型重載散貨船舶的吃水深度大，在港內的可航水域較為有限，雖然其旋回性能較好，但航行穩定性較差、舵面積偏小、舵效遲鈍，導致淌航中喪失舵效的時間早、舵對船舶航向的控制能力較差，因此在操縱時應提早用舵，特別在低速操縱時需以大舵角盡早回舵；大型散貨船舶滿載時受水流影響較大，變速性能變差，因此順流時需提早控速，以防發生碰撞事故，頂流時加速很慢，尤其以大舵角或者大角度轉向時降速非常明顯，因此要注意控制好用舵角度和車速。

大型重載散貨船舶由于具有較大的排水量，靠泊時所需拖船的總功率也相應較大。以實際情況為例：2015年2月2日11∶30時，18萬噸級重載散貨船MV STAR LAUREL（桂冠輪）抵達廈門港引航站準備靠泊海滄7#泊位。該輪船長289.94米，船寬46米，前后平均吃水深度-16.4米，設計載重質量159427噸，船舶主機最大功率23740馬力，倒車功率是進車功率的75%，港內載重最高船速達到10.9節，最小船速4.7節。實際操作中，該輪配備了3艘5200馬力全回轉港作拖船助泊，分別帶在左舷船頭、船尾及正船尾。

三、靠泊操縱方法及注意事項

1.入泊時機的選擇

大型重載散貨船進出港時，由于靠泊和入泊時受流的影響作用較大，且港池旋回水域受限，很難控制船舶。同時，由于受九龍江的影響，廈門港7#泊位的高潮和低潮到達時間都比潮汐表的時間推遲了45分鐘左右，故船舶右舷入泊的最佳時機應選擇在漲高平潮30～60分鐘后，且最遲不要超過高潮后90分鐘，否則會因水流過急增加船舶靠泊風險。結合本文實例，MV STAR LAUREL（桂冠輪）在12∶30抵達港池右舷入泊時幾乎沒有退潮流，所以此時入泊最為安全。一般情況下，船舶到泊位直至貼上碼頭需要30～45分鐘左右，因為在靠泊的過程中潮水已經微退，反而對安全靠泊有利，可以讓船舶左舷受流，更容易使船舶橫移向碼頭。

2.余速、船位控制

對于大型重載散貨船舶，成功靠泊的關鍵是控制好余速、船位。余速的控制手段包括：降低主機轉速、停車淌航、倒車、拖輪制動等；船位的控制是根據當時環境提前擺好船位。本文實例中船舶的余速、船位情況如下：引航員11∶20在青嶼附近上船，距離泊位9海里左右，當時船速7節左右，因為要控制在12∶30或之后抵達泊位，開始加車并以半速進港，船位保持在航道中間偏右正常航行；當船舶抵23#燈浮時，距離泊位前約5海里時，船舶速度約9.0節，開始減車控速；當船舶抵28#燈浮時，轉入海滄航道，距離泊位前約3.5海里時，余速在7節左右，船位沿著航道中間航行，航向286°；當船舶抵嵩嶼電廠時，距離泊位前約1.5海里時，拖船已帶妥，余速4.5節左右并停車淌航；航向調整到船頭對著609#燈浮的右側方，航向大約290°，駕駛臺右側到海滄1#碼頭橫距為350米左右。

3.制速拖輪的運用

在靠泊操縱中，控制好船舶位置、船舶角度、橫移和速度是保證船舶和碼頭安全的關鍵。當本船抵達海滄3#泊位時，船首對著海滄12#泊位，航向大約290°，駕駛臺右側到碼頭橫距大約250米、距離泊位前約0.7海里時，余速3.5節左右，開始微速倒車，制速拖船垂直于船尾纜繩開始受力時，提前進行控速。在船舶受到外力的情況下，船頭很容易偏轉，這時要高度集中注意力爭取預判，準備用左舷前后拖船來防止船舶的偏轉，或者用制速拖船通過左右擺動形成的角度抑制偏轉。按以往經驗，此類大型重載散貨船靠泊海滄7#泊位時，船頭穩住后用第一倒車和制動拖船制動時，船頭經常向左偏（原因可能是在退水時，制速拖輪在拉的過程中很難將纜繩和正船尾保持垂直，因此纜繩和船舶首尾線有個夾角，形成外力導致船頭左偏；或者是由于船舶的向流性導致船頭向水流的方向偏轉），但是在倒車之前又不能讓船舶向右偏（如果倒車側向力大，就會加速右偏，拖輪很難控制），所以在操縱過程中引航員需要花費很長時間才能用拖輪制止船舶偏轉，往往都是通過左舷前后拖船全力一拉一頂、正船尾制動拖船通過擺動船尾協助，甚至還要車舵的配合才能讓船舶穩定住，所以抵達泊位的速度一定不能過快，否則加上倒車的側向力，控制船舶的偏轉非常困難，對船舶靠泊碼頭帶來安全風險。在抵達泊位之前控制余速時，往往用制動拖輪大力拉，讓纜繩的方向盡量垂直正船尾，否則一旦形成角度，纜繩產生的側分力將導致船舶偏轉。

當船舶駕駛臺抵海滄4#泊位，距離泊位旗前約700米時，駕駛臺正面距離碼頭大約170米左右，船頭對著海滄9#泊位中間附近，余速控到1.5節左右。此時停止倒車，制動拖輪繼續保持全速拉，當船舶余速達到1節左右時，船舶離泊位旗還有將近250米左右，駕駛臺右方距離碼頭100米左右，為了縮短縱橫距離，開始用微速進車。隨著縱橫距離的接近，當接近碼頭正橫距離40米左右（泊位后面沒有船的情況下）、距離泊位旗50米左右時停車，再解掉制動拖輪，使其轉到船舶左舷中間偏前協助靠泊，如圖1所示。

圖1

實踐證明，拖輪、車、舵的巧妙配合和綜合運用，可以使船舶的靠泊操縱更加合理有效。當然，這樣做的前提是制動拖輪要具有高強度的纜繩和較大的功率、引航員要具備精湛的引航技術和豐富的實踐經驗。需要注意的是，在靠泊的過程中，潮水會逐漸消退，由于船舶受水流的影響較大，如果抵達泊位的時間有所延遲，也會造成其他安全隱患，因此控制船位時要掌握好操作時間，避免水流對大船的不良影響；此外，靠泊泊位正船尾處最好沒有其他船影響制動拖船作業，否則需要在駕駛臺距離碼頭70米左右時提前解掉尾部拖輪。

還有一種通常的做法是，當船舶駕駛臺抵達海滄4#泊位、距離泊位旗前約700米時，駕駛臺正面距離碼頭大約170米左右，船頭對著海滄9#泊位中間附近，余速控到2節左右停車，此時解掉正船尾制動拖輪，使其轉到左舷船頭中間偏前位置，用拖輪控制入泊和靠攏角度，讓大船繼續淌航，當接近泊位旗時把船倒停，讓拖船繼續頂推，使大船緩慢接近泊位，如圖2所示。

圖2

如圖2所示，此種方法完全依靠3艘拖輪去控制船位、入泊角度、橫移速度等，由于拖輪頂推大型重載散貨船舶的時間較長，對入泊角度的控制比較困難。此種方法雖然經常采用，但船頭在靠泊過程中容易形成擺頭，需要不斷調整前后拖船的頂推力進行控制。同時，如果沒有對大船的前進速度做好預判，則需要不斷用車來調整靠泊位置。因此與第一種方法相比，這種方法的操作難度較大，對引航員的技術要求更高，控制船位的效果較差。

4.海滄7#泊位入泊時的注意事項

根據以往經驗，大船的入泊角度以0°為宜，入泊速度不能大于每秒5厘米，若貼靠碼頭的速度過快，極易發生大船碰撞碼頭事故。一般情況下，船舶入泊前10～20米時就要將入泊角度拉平，使大船與泊位保持平行角度入泊。但海滄7#泊位比較特殊，碼頭前沿及周圍富余水深較淺，當船舶距離碼頭大約50米左右時就能感覺到岸推效應，因此在距離碼頭20米左右處以平行角度靠入碼頭很難做到，必須使船頭保持較小角度先入泊，然后用拖船大力頂推船舶，才能緩慢靠近碼頭，在船頭即將或剛好貼上碼頭時，再調整船舶使其與碼頭平行。同時要盡量避免在有流的情況下靠泊碼頭，否則容易發生船舶靠不上碼頭或船頭碰撞碼頭的危險情況。

責任編輯：張明