現階段俄羅斯運輸和物流服務市場的特點

О.Н.杜納耶夫　孫連慶

摘要：現階段，在經濟危機和地緣政治因素的共同作用下，俄運輸和服務市場仍處于起步階段，服務質量較差，一定程度上正處于危機狀態下。為應對新挑戰，俄物流企業正在向以客戶為中心的商業模式過渡，實現跨職能部門聯合。為此，須掌握新的能力：納入全球供應鏈，參與網絡互動；在供應鏈管理和監督中運用信息技術；物流方案應更靈話、具有創新性等。

關鍵詞：俄羅斯；運輸；物流；服務市場

中圖分類號：F259.512 文獻標志碼：A 文章編號：1008—0961（2016）05—0005—05

物流服務市場的主要參數——數量、結構、動態，以及一系列影響因素，主要涉及規模和經濟部門結構、貿易發展、運輸和物流基礎設施建設、運輸和物流服務的價格水平及動態。

俄羅斯經濟結構特點仍是采礦業在產業結構中所占比重較大。2015年這一部門對GDP的貢獻率上升至10%，2014年占9%。批發、零售貿易對GDP的貢獻率在下降，由2012年的18.2%下降到2015年的16%，運輸和通訊服務的比重也由2012年的10.4%下降到2015年的7%。而在美國，貿易占其GDP的份額為28%，運輸和物流服務占7.7%。其中，石油和天然氣原料商品運輸服務所占比例較大，占運輸和物流服務市場營業額的80%。

俄羅斯基本物流服務質量較差，主要表現在運輸、終端和倉庫的基礎設施等方面，由此導致絕大多數運輸、儲存、庫存管理和供應鏈等服務都要由實際操作的公司自己來完成（68%）。

最大的零售連鎖折扣店“Magnit”正在謀劃自身運輸和物流部門的發展，公司目前擁有33個配送中心，并計劃再建8個配送中心。物流綜合體建于2015年，其中不僅包括可以存儲各類物品的倉庫，而且還有回收處理部門、汽車運輸企業和燃油修理綜合體。

最大的農業控股公司“Мираторг”正在開發自己的銷售和物流網絡以及運輸隊伍。

市場結構以第二方服務提供商為主（第三方服務提供商份額不超過8%）；合同物流是主要表現形式，即國際物流運營商與2008年金融危機后存活下來的大型俄羅斯企業之間確立的合同關系?，F今物流企業的客戶多是外國公司，它們將物流服務外包出去，同時知道如何與物流企業打交道。如果這是一家俄羅斯公司，要么是生產廠家分布在俄羅斯境外，要么就是其制造商分布在全俄各地。

然而，現實情況是，運輸和物流公司的整合模式占據主導地位的（如俄羅斯鐵路及其附屬公司）大部分物流企業規模不夠；運輸和物流服務市場分化嚴重，市場參與者之間的互動受到一定限制，即大型物流企業與大企業（國有企業和公司）、國際物流公司與國際公司/俄羅斯大型公司之間互動。俄羅斯和國際各大物流公司不能為中小型企業提供高品質物流服務。同樣，大中小型物流公司之間缺乏網絡互動（在分包原則基礎上），在其金字塔內部缺乏技術、專業分工、操作標準等信息的互動，因此無法獲得長足發展。

俄羅斯的運輸和物流服務成本仍然很高，占GDP的20%。而美國為8.2%，歐洲為9.2%，東南亞為13.5%，中國為18%，世界經濟平均水平為11.7%（2014年）。

在過去三年中，伴隨著俄國內市場需求下降，出口需要新的銷售市場，而伊朗、伊拉克等中東國家最有可能成為新的市場。然而，要想在出口市場上與外國公司展開競爭，需要額外的支持措施，包括物流成本補貼。

俄羅斯運煤船須將煤炭運往數千公里以外的港口（2014年煤炭出口份額占其開采總量的43%）。盡管盧布貶值，但是煤炭廠商面臨關稅的持續增長，導致俄羅斯煤炭在出口市場中依然缺少競爭力。

鋼鐵企業都是積極的出口商，2015年運輸成本所占比重從10%上升至15%。2014年，對鋼鐵產品實施了鐵路運輸費用出口附加費（13.4%）。目前，通過了將其廢止的決定。

目前，俄羅斯運輸和物流服務市場仍然處于危機狀態下?；镜暮暧^經濟指標惡化，產量、消費和投資需求減少，進口下降，出口收入壓縮，資本外流，盧布急劇貶值，通貨膨脹等，這些都是支撐俄羅斯運輸和物流服務市場的重要參數。

不同運輸方式運輸商品貨物的動態數據表明2015年空運和海運量增長，而2014年時海運量曾急劇下跌（-8.4%）。

2014—2015年期間鐵路、內河航道和公路運量都在減少，而2015年公路運量衰退最為嚴重。

金融危機影響突出表現在與構建貨運基地和物流業需求相關的領域和部門：建筑（-7.5%）、汽車制造業（-27.0%）、紡織產品（-12.8%）、機械和設備（-12.3%）、運輸設備（-13.7%）、批發（-9.2%）和零售業（-10.0%）、進口（-37.7%）、出口（-32.2%）。

在普遍經濟衰退的情況下，一些工業部門（化工、石油制品、不含燃油和能源資源的礦產開采）的持續增長，支撐了運輸服務的需求，但不是物流服務。

農產品、食品、藥品、化妝品和日用化工產品產量出現增長，是因為這些部門的企業都受到產品附加值、生產定位和進口替代等因素的影響。

俄羅斯市場上進口產品競爭力弱化促使俄大型農業控股公司和食品公司收入增長。據RAEX機構（“RA鑒定人”）統計，俄羅斯600家最大的公司中13個農業生產經營企業的總收入在2014年創紀錄增長了32.1%，21家食品企業增長13.8%，而工業整體增長只有12.7%。2015年同樣觀察到類似趨勢，如俄羅斯農業集團（俄農業生產經營者中銷售量居第三位），2015年前9個月與2014年同期相比收入增加了21%。這使得一些俄羅斯領先的農工產品產銷聯營公司被納入國際增加值鏈條中，并入全球最大的跨國公司系統。2014年，7個“дочка”跨國公司銷量突破160億美元，相當于10家俄羅斯最大的食品公司銷售總額的77%。俄羅斯“дочка”跨國公司已經成為“головной”跨國公司明顯的一個鏈條。例如，2014年，俄羅斯子公司提供了百事公司全球收入的7%，《Bonduelle》——12%（包括歐盟以外的30%）。

盧布貶值為普通化工（尤其是化肥）、冶金、木材、糧食等出口商品產量的增長創造了有利條件。這些領域的企業支撐著對運輸和物流服務的需求。

目前，經濟危機、地緣政治因素為俄運輸和物流服務市場的發展提出了新挑戰。其主要表現如下：

（一）資源的過度積累、過剩和結構失衡與信貸資源惡化及資產的現代化交織在一起。2008—2009年金融危機后，運輸和物流企業開始積極積累資產。在某些領域，如航空運輸，對經濟代理人需求的增長實現了預期。在其他過度積累的行業，憑借此前存在的供求差額，實現了供不應求。根據倉庫市場上的供求差額，啟動了許多新的建設項目?，F在，據估計空置的存儲空間占倉儲面積的40%。商業場所供求差額刺激了新購物中心建設，截至目前，有很多商業場所空置。

在鐵路市場中車廂利潤與新的虧空并存。

國際公路運輸市場上出現了很多帶著自己車隊的新經濟代理商，從2011年開始，該市場一直處于供大于求的狀態。目前，公路運輸市場大約有7500家運營商，擁有約5.6萬臺機動車輛。

整體來說，運輸企業獲得信貸的條件已經惡化，成本增加，而且增加的水平對盧布匯率的變化反應強烈，特別是那些須將貸款兌換成外幣、依賴進口零部件的企業情況最為嚴重。

（二）由于貨運基地的減少使運輸和物流服務的主要消費者的需求降低。貨運基地的減少對市場產生了強烈影響：

第一，危機中心的表現：建筑業中建材下跌17%、水泥下跌超過6%、金屬構件下跌14%，汽車工業中機械和設備制造跌幅超過24%。

第二，依賴于商品進口。

第三，直接關系到居民的購買力——批發零售貿易。非食品貨物運輸市場中不同種類商品的跌幅為10%～20%和10%一25%。2015年電子商務市值縮水22%，實物減少了24.3%。

各區域內消費積極性下降，導致國內貨物運輸量減少。2015年第一季度與2014年同期相比，家電和電子產品的區域零售商損失了40%的營業額。它們受到市場整體下滑的影響，市值最多損失16.4%，實物損失幾乎接近50%。零售貿易中，大中型企業的優勢發生改變，這對物流企業產生嚴重影響，表現為拒絕開設新倉儲點，拒絕開辟新地區，減少現有倉儲點。開展食品及伴生商品貿易的公司（FMCG）分析表明，聯邦網絡和專門網絡正在迅速增長，區域網絡陷入停滯；傳統貿易在縮減，并靠非法生產酒精維持。

（三）加大了不同運輸方式之間的競爭。鐵路運輸正經歷著與其他運輸方式的激烈競爭，首先是來自公路運輸的競爭，因為公路運輸有很好的靈活性，包括價格政策。

由于供過于求，出現了降價傾銷的現象，特別是在公路運輸部門，對部分線路的運價下調10%～20%。

由于石油產品運輸的高關稅，迫使通過鐵路運輸的石油和天然氣公司開始尋找更為廉價的運輸方式。另一個間接的證明是，2015年1—2月通過鐵路運輸的石油產品貨運量減少了0.3%，而通過俄港口運輸的液態貨物運量同期增長14.2%。2014年，鐵路運輸的石油類貨物量下降10%，未來這一下降趨勢將加劇。

2016年鐵路運輸費率的指數化將達到9%，依靠新的降價手段在競爭中獲得額外收入。主要目的就是通過提高裝載量和貨物周轉量，得到額外收入。預計降價將首先針對國內運輸石油和石油產品、金屬、建材、木材、糧食等貨物的線路，即在1500～3000公里范圍內提供運輸服務。這樣一來，該降價手段將迫使公路運輸在更低價格下提供服務。

國際公路運輸市場的競爭對手是波羅的海國家、白俄羅斯、摩爾多瓦和烏克蘭的運輸車隊。競爭中的贏家多擁有歐5和歐6標準的運輸車輛。白俄羅斯卡車運輸隊具有明顯競爭力。2015年歐亞經濟聯盟建立，在其框架內應逐步建立共同的運輸服務市場和公共交通空間，這對俄羅斯運輸公司來說是一個挑戰。

（四）在組織進出口貨物運輸中地緣政治的變化和復雜性。在進口減少和出口貨物運輸競爭加劇的困境中，地緣政治和體制因素作用凸顯。

首先，由于外部原因，俄與烏克蘭在運輸方面的正常溝通中斷，組織進出口貨物運輸變得復雜起來。2014年前烏克蘭是俄羅斯主要貿易伙伴之一，目前俄與烏克蘭的貨物運輸業務量下降60%以上。2015年12月22日俄羅斯國家杜馬通過一項法案，中止了與烏克蘭的自由貿易區（3CT）。此前俄聯邦總統簽署了從2016年1月1日起暫時中止與烏克蘭自由貿易協議的命令。從2016年1月10日起，烏克蘭對一系列俄羅斯貨物實行禁運。禁運主要針對食品和2016年8月5日解除禁運之前直接進口到俄羅斯關稅地區的烏克蘭貨物。在俄羅斯，損失最嚴重的是面食和糖果產品供應商，但這些產品很可能被迅速轉移到國內市場。

其次，俄聯邦運輸網在國際公路運輸網中發揮的作用受到限制，俄羅斯過境運輸系統的吸引力下降，結果很多貨物運輸都繞過俄羅斯。

2013年前阿塞拜疆和歐洲之間的貨物運輸量有90%是通過俄羅斯實現過境的，而運量的10%是通過“歐洲—高加索—亞洲”運輸走廊實現過境的。由于國際公路運輸手冊（2014年）的限制，情況發生了翻天覆地的變化：90%的貨物通過“歐洲—高加索—亞洲”運輸走廊輸送到歐洲。只有10%的貨物通過俄境內。這尤其給俄西部和南部地區的公司帶來較大影響。據預計，在東部（烏拉爾、西伯利亞、遠東地區）面向中國和中亞國家的國際公路運輸線上運量將略有增加。

（五）物流企業的實踐條件惡化。2015年針對不同行業企業之間進行的一項社會調查表明，60%的企業貨物量在下降，約20%的公司貨物量減少了41%～60%，大多數企業（60%以上）喪失了1/5的貨物量。貨物量增加的公司占40%，其中20%的公司貨物量增長41%～60%。由此可見，60%的企業減少了自己的活動，但只有49%的企業指出要減少物流部門的人員配置，51%的公司決定加大物流部門崗位配置，并且有37%的公司物流部門崗位增加了41%～60%。從一項調查提供的數據可以看出2015年公司在物流領域都解決了哪些主要問題：24%的被調查者表示“引進管理系統”，42%的被調查者表示用其他方法解決了問題。值得注意的是，2016年占第一位的是提高物流服務水平（46%受訪者）、加強對消費者的競爭力，被同等重視的是引入管理系統和成本優化（21%受訪者），打算開發自己的物流基礎設施的公司數量減少了（7%受訪者，而2015年為10%）。這反映了金融危機和投資減少的現實。

在對物流發展的主要趨勢和影響物流服務水平及質量因素的調查中，受訪者們給出了自己的看法。調查顯示，與全球趨勢相比較，俄羅斯公司對現代趨勢的理解有一定偏差。反應在數據上：只有29%的受訪者認為占第一位的是“供應鏈成本的優化”。畢馬威會計師事務所的調查顯示，有46%的被調查者認為這個問題應是物流行業優先考慮的問題。只有12%的受訪者認為，以客戶為導向應是現代物流業一個不可改變的特征。調查中沒有提到“參與全球價值鏈”、“橫向和縱向一體化進程”、“多方式保障”等問題。

在對物流成本進行評價時：48%受訪者認為2015年出現了物流成本的降低，32%受訪者認為物流成本與貨物量按比例增長，只有8%受訪者認為在沒有改變活動范圍的情況下成本增加了，12%受訪者認為沒有出現上述情況。正如調查所顯示，主要的物流成本集中在運輸保障的費用上（45%受訪者），占第二位的是倉庫維護成本（37%受訪者）占第三位的是與庫存管理相關的費用（32%受訪者）。受訪者指出，提供的海關手續成本最低（35%受訪者）。

值得注意的是，76%受訪者認為2016年他們將擴大其業務規模。55%受訪者提出對物流服務有需求：9%受訪者是首次計劃需要物流服務，46%受訪者是打算增加服務量。不打算使用物流服務的受訪者比例依舊很高，占45%。這組數據完全與物流服務的低水平有關，這是在研究過程中得出的結論。根據調查結果，物流公司所面臨的主要挑戰就是，在向客戶提供服務的過程中，讓客戶對服務質量進行評價。

（六）用價格競爭、新產品和新戰略來應對經濟危機。減少貨運基地、產能過剩導致價格競爭加?。航档褪褂脵C動車輛的租金和倉庫存儲租金；由于公路運輸企業服務供應的相對過剩，在部分線路上要減少10%～20%的運能。

全面修訂租約條款是2016年貿易不動產市場上最關鍵的進程。首先，非泛美元化市場的產生。在大商場，一直可以根據匯率使用外幣進行結算。部分市場已經完全轉換成用盧布進行租金結算。其次，房屋租賃價格平均下降10%～15%。最后，開始從固定稅率向零售商按營業額比例支付稅率轉變，按照這一標準繳稅的零售商在俄羅斯不超過1/3。最糟糕的情況出現在建成的購物中心，那里經常搞傾銷。

在盧布貶值和各類資源成本上漲的情況下，降低運輸和物流服務的價格或費率，無疑將加劇運輸行業的財務困難，利潤被吃掉不說，還要面臨破產威脅。當前，運輸和通訊部門破產公司的數量已經超過2009年峰值水平。

在這種糟糕的情況下，企業在市場上面臨著：

——在2008—2009年經濟危機后積極增加倉儲和運輸能力；

——承擔用貸款兌換外幣和支付貸款利息所造成的損失；

——有一個不允許尋求靈活定價政策的合作伙伴；

——企業代理人和收發公司不包含在價值鏈中，并且不提供增值服務。

由此可見，破產是合理的，并且有可能延續。企業要么退出市場，要么接受合并或并購。

企業在應對經濟危機時不僅要選擇低價傾銷，而且要積極尋找更高效的戰略：

——為了留住客戶必須過渡到新的商業模式：與客戶密切合作；擴大服務范圍；多樣化經營；“門對門”直達服務，包括轉運和收發港口貨運、海運、汽運以及俄羅斯境內外鐵路運輸貨物。

——注重節約、降低成本，不僅是物流企業，也是貨物公司生存的主要條件（折扣制度、“單一窗口”原則、拒絕中介）。

——提供新的服務（減少單個供應商的訂貨規模；增加直達運輸貨物的份額，包括一輛車多個卸貨點；無附加條件地支持聯合配送）。

——設計有新供應鏈成員參與的物流計劃（重新定位運往遠東和國家南部地區的運輸量和物流量）。特別是在中國一歐洲一中國之間經營定期集裝箱業務，中國一西班牙之間（義烏一馬德里）新的集裝箱服務，將橫濱至莫斯科運輸日韓貨物的“貝加爾班列”納入“七晝夜西伯利亞運輸線”項目框架內。

——繞過中介與運輸物流服務供應商直接簽訂合同。

由表1可見，俄羅斯運輸和物流服務市場的特點如下：

第一，俄羅斯運輸和物流服務市場在其自身發展過程中仍處于起步階段：

——運輸和物流企業的整合模式占主要地位，開拓新市場、新產品；

——主導地位的垂直排列商業模式與水平組織互動相對比；

——俄羅斯物流供應商與西方公司相比規模較小，不應讓它們與外國公司展開競爭；

——幾乎不注重合作、整合、網絡建設和效應累積。

物流市場發展的下一階段——分割市場、降低成本、增加第三方物流運營商，加強現有經濟服務部門的橫向整合，改善國內物流企業競爭力缺乏和物流基礎設施落后的現狀。它們需要在信任關系發展的基礎上開展透明、開放的實踐活動，這對于網絡互動來說是非常重要的。

第二，經濟危機正迫使我們過渡到新的以客戶為中心的商業模式。然而，創造消費價值使其滿足消費者，在這個單一業務流程中貫穿著跨職能的各個服務部門的聯合，外國公司就是這樣運作的。俄羅斯物流服務市場的參與者——俄羅斯物流企業沒有這種理念。針對一單一客戶（客戶端）的業務流程中缺少跨職能部門的聯合。

第三，為了采用非標準的業務解決方案，須掌握新的能力：納入全球供應鏈中，參與網絡互動的公司須掌握溝通技巧，物流方案應更具靈活性、適應性和創新性，在供應鏈管理和監督中運用信息技術，在統一的業務流程中掌握管理物流整合技術，最終應用于所有參與整合的客戶。

[責任編輯：王超]