從容與窘迫

賈可

2010年底，北京開始限號，我們做了關于中國車市哪里是頂部的封面文章《問頂》。當時，最樂觀的估計是7000萬輛，最悲觀的估計是2500萬輛，中間派是3500萬輛到4000萬輛。

這些說的都是新車銷量。而且立論基礎是2010年全年銷量為1806萬輛，同比增長32.37%。其中，乘用車為1375.78萬輛，同比增長33.17%，商用車430.41萬輛，同比增長29.9%。

6年以后，中國新車銷量連續第八年保持全球第一。2016年，汽車銷量2802.82萬輛，同比增長13.65%，其中乘用車2437.69萬輛，同比增長14.93%；商用車365.13萬輛，同比增長5.80%。

現在來看當年我們那個預測報道，悲觀派的預言已經隨風而去，中間派的可能性越來越大?？紤]到基礎設施、能源、環境污染、堵車、各種社會成本，再考慮到2020年中國汽車企業平均燃料消耗值（C A F C） 5.0升/百公里以及新能源汽車成熟度問題，中國車市在“十三五”末期銷售新車4000萬輛成為頂峰。

當然，如果加上未來成熟的二手車銷量，中國整個車市未來達到7000萬輛或許也有可能。2010年，講車市頂部7000萬輛的時候，應該是把二手車市場完全忽略了。當年中國共交易了385.19萬輛二手車，而到了2016年，銷量突破1000萬輛，同比增長10%左右。

有人擔心汽車共享讓人擁有汽車的動力，但是汽車共享在中國是個什么情況，現在大體已經清楚，而且可能增加了新車銷量。又有人擔心未來年輕人不喜歡購買汽車，老牌汽車帝國美國就存在這樣的現象，但美國2016年的車市還是在增長。就如2010年底我們的調查發現一樣，購車成為絕大多數中國老百姓壓不住的渴望。

當然，4000萬輛是否在2020年左右就能實現也還是個未知數?；蛟S因為CAFC，這個時間會推后，但總體實現還是有可能，只要不發生劇烈的社會經濟倒退現象。因為根據“十三五”規劃，至2020年，我國新能源車總產銷量要達到500萬輛。它能夠讓傳統車企減緩CAFC壓力，即使這個數字屆時不能實現，但推后幾年實現的可能性還是巨大。

2016年我國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，同比分別增長51.7%和53%。有人擔心補貼政策退坡甚至沒有之后，中國新能源汽車將會陷入不堪。想想21世紀之初中國的汽車有多貴，想想CAFC的執行力度將會因為霧霾濃度之劇烈而變得不可妥協，想想中國獨特的政治經濟環境，《汽車商業評論》一點也不擔心中國新能源汽車特別是純電動汽車的發展未來。

我們擔心的是2020年到來時，跨國車企新能源汽車將會來勢洶洶，屆時中國車企已經沒有任何補貼的屏障，如果沒有準備好，一定會面臨無比尷尬的境地。中國車企的兼并重組也將在那個時候進入到實質性階段。

2007年，上汽集團重組南汽集團，很多人認為中國車企的兼并重組潮將要開始，但時至今日，并未真正發生這樣的狀況，因為中國車市還是一直在增長之中。只要市場的增長還處于強勁狀態，就不會有整合的必要性。

剛剛過去的一年，中國品牌表現繼續勇猛，特別是乘用車，銷量首次超過千萬輛，共銷售1052.86萬輛，同比增長20.50%，占乘用車銷售總量的43.19%，占有率比上年同期提升2個百分點。

與此同時，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售451.03萬輛、379.15萬輛、296.46萬輛、179.20萬輛和64.40萬輛，分別占乘用車銷售總量的18.50%、15.55%、12.16%、7.35%和2.64%。

而上一年的數字則是399.82萬輛、336.43萬輛、259.57萬輛、167.88萬輛和72.93萬輛，分別占乘用車銷售總量的18.91%、15.91%、12.27%、7.94%和3.45%。全部下滑。

這，一方面對于中國品牌汽車來說是件好事，但，硬幣但另一面是，中國品牌汽車更多占據的還是低端產品。于是，我們就不會對類似華泰汽車這樣的企業僵而不死大驚小怪，也不會對中國市場有那么多新進入者大驚小怪。雖然很多人還用著李書福當年催生吉利的那種手法，但那一點錯都沒有。錯的是在于地方政府是否能夠準確辨別誰是在真干，誰是在投機。

但一旦銷售增長率大幅降低，也就是低端產品一旦飽和，就勢必有因搶占市場份額而產生的犧牲者。這是基本的市場原則，對每個行業、每個國家都不例外，當然中國也包括在內。何況，現在中國車市乃至全球車市正面臨著新能源汽車和新一代智能汽車的強烈沖擊。此所謂，真干的不一定都成功，但投機的一定會失敗。

需要提醒的是，中國車市的美好年代并不會保持太長時間。國家發改委吳衛先生認為中國車市“十三五”期間只是有可能突破3000萬輛。這也就預示著他認為最近幾年整個車市會有反復，整體形勢不容樂觀。

《汽車商業評論》認為，“十三五”可能是最后的黃金時期，如果誰不能在最近這幾年準備好或者調整好，那么后面就真的沒有機會了。

所謂準備好，是對那些造車新勢力說的。他們沒有傳統的負擔，特別是沒有中國傳統車企或者說中國傳統國有車企的負擔，但是跨國傳統車企改變的力量不能小覷。今年的底特律車展雖然還是乏善可陳，但它增加的Automobili-D環節已經表現出其對未來的警覺。如果再看看CES展上那些跨國車企的展臺，你就知道，他們正在加緊備戰。

所謂調整好，是對中國傳統車企而言。過去的負擔太重了，舊思想、舊勢力太難纏了，但是再難也得調整，不調整，就離出局近在咫尺。很多中國車企已經看到來這種情況，吉利、上汽都屬于調整得不錯的中國傳統車企。上汽全球第一輛互聯網汽車榮威RX5的橫空出世令人眼前一亮。如果你還沒有看到這部車對于歷史對于未來的意義，那么可能連調整的資格也將會很快失去。

相信中央政府也看到了全球汽車發展大勢。我們說因為這兩年車市還向好，車企整合的可能性幾乎沒有，但是不是說國有車企不會整合。大約十年前，上南整合，那么2017年，將會迎來東風和一汽的整合。

先前誰也不會相信，但是你想想中車和南車的合并，想想寶鋼和武鋼的合并，再想想一汽的原董事長竺延風去東風任董事長，而東風的原董事長去一汽任董事長，同時一汽去年新任了作為二把手的副書記，卻放任總經理調任北京，另幾個副總經理缺席，你大概就會猜想到東風和一汽即將合并，新的或許叫做中國汽車公司的新汽車集團或還將從外部調來新的總經理。

這是一盤大棋，而且很令人期待，如果誰能夠整合好或者說調整好這部汽車大船，那一定名垂史冊，但是難度巨大也是非常人所能夠想象。大破才能大立，我們祝愿它能夠成功。

無論如何，對于中國汽車業的未來，對于全球汽車業的未來，我們都非常期待。新能源汽車，特別是作為汽車下一代的智能汽車，未來究竟會怎樣？2015年，《汽車商業評論》提出“汽車四化”概念，雖然有人又提出“三化”或者“六化”，但我想這“四化”是最全面，最不啰嗦，也是最有正能量的——“四化”在中國人的腦海里是多么激動人心的詞匯。

一步跨入共產主義不可能，一步跨入智能汽車時代不可能，那些為汽車下一代汽車而努力的傳統車企和造車新勢力，值得尊敬。特別是對于造車新勢力，即使你們全軍覆沒，對于汽車業美好的未來，也是不可或缺的臺階。何況，全軍覆沒從來也不可能。

我們認為，這是中國汽車最大的國際化努力。當今時代，不再是日本車企或者韓國車企當年那樣，國際化，不是簡單地跑到國外去賣車，即使跑到美國賣車，也不是真正的國際化，國際化是在中國國內做出世界級的或者說領先全球的汽車。

僅僅是傳統汽車，已經很難在國際市場特別是高難度的國際市場立足了，如果去，也只是具有象征意義，強大的傳統汽車品牌已經夠多了，如果沒有因商業模式上的巨大提高導致成本上的優勢，并不會帶來更多實質性好處，反而可能會拖累自己的發展。

對于西方汽車市場，中國傳統汽車已經很難有大的建樹。比如美國市場，表面上非常容易進但也非常容易引火燒身，何況唐川普總統重建美國制造業的決心也不能低估。當然，通過進入美國市場，不求賣出多少量只求在當地的存在感，來提高自己在全球其他地方包括國內的競爭位勢，可以另當別論。

由此，我們更看好中國汽車人造出的新一代智電汽車在那里的未來。這是正在升級制造業的中國和西方強國直接的碰撞，這才是真正值得期待的未來。