“互聯網+”交通服務對綠色出行的影響

劉姝蕓

【摘 要】互聯網+交通行業的發展，逐步改變傳統出行結構。其中共享單車的出現迎合了節能減排的綠色發展理念，使城市居民出行更方便快捷。本文主要采取問卷調查的方式獲取數據，從而分析“互聯網+”環境下共享單車對綠色出行的影響，結果顯示相關互聯網技術的支持下，共享單車通過在短程出行中替代出租車和私家車的使用，有效促進了用戶的綠色出行，但同時共享單車的運營情況仍存在不少問題，需要政府與企業共同監管治理。

【關鍵詞】互聯網+；共享單車；綠色出行

一、研究背景

近年來，隨著信息技術的迅速發展，互聯網與多個傳統行業進行深度融合形成新業態，“互聯網+交通”產業便是其中之一。從2014年UBER、滴滴等網約車如雨后春筍般冒出，到2016年共享單車的井噴式發展，“互聯網+交通”相關產業在最近幾年內得到快速發展。共享單車由于其使用價格低廉和服務便捷可得，符合當下低碳出行的綠色生活理念，迅速被消費者所接受，其市場不斷擴大，供需兩端持續擴張。據《中國共享單車行業發展報告（2018）》統計，2017年全行業累計注冊用戶增至2.21億人，累計騎行299.47億公里；單車投放約2300萬輛，遍布200個城市。

隨著城鎮化的快速推進，我國機動車保有量仍然在持續增長，從而造成城市擁堵和大氣污染日益嚴重。而共享單車作為一種綠色出行方式，能夠滿足居民對于短程出行、接駁公共交通的需求，同時也能促進資源的合理配置緩解城市擁堵，與節能減排綠色發展的理念相合，得到了政府支持和各方關注。如果共享單車發展得宜，就能夠促進城市交通結構的轉變，從而緩解部分交通問題。因此研究共享單車的推廣對個體的出行方式轉變的影響和特征，以分析互聯網+交通服務對綠色出行的作用，仍具有重大意義。

二、相關概念與文獻綜述

（一）互聯網+交通

根據相關國務院文件中的定義，“互聯網+”是把互聯網的創新成果與經濟社會各領域深度融合，推動技術進步、效率提升和組織變革，提升實體經濟創新力和生產力，形成更廣泛的以互聯網為基礎設施和創新要素的經濟社會發展新形態?；ヂ摼W+交通實際上就是智能交通，將信息技術、電子傳感技術和數據通訊傳輸技術等有效集成運用于整個交通體系，進而建立的一個作用范圍廣、實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。趙光輝在研究中指出，我國“互聯網+”背景下的交通服務，主要體現為互聯網技術在客運、貨運、車輛運營管理、汽車后市場四個方面的應用[1]。目前這方面研究較多集中在網約車上。網約車通過互聯網技術進行信息交互，將供求兩端聯系加強，定制個性化服務，有利于資源的合理配置避免浪費。因而陳國鵬認為出行線路相同的私家車相互共享降低空載率，大幅度減少私家車的上路數量，從而達到緩解城市交通擁堵的目的[2]。但相應的政府管制跟不上新業態的發展速度，從而造成了種種矛盾，有學者由此引申，認為將來的“互聯網+交通”應當是合作治理下的政府規制，政府需要運用多樣化的規制手段，協調好中央和地方的規制權限分配，司法對政府規制也應發揮指引作用[3]。本文以共享單車入手，研究“互聯網+交通”對綠色出行的影響，在對閑置資源的整合利用方面與網約車相似，相關政策管制和建議對于共享單車也有一定指導意義，但共享單車是一種更為環保的出行方式，在落實低碳節能理念方面更具有優勢。

（二）共享單車

2017年杭州官方將“共享單車”定義為“互聯網租賃自行車”，主要服務于公眾短距離出行和公共交通接駁換乘。與政府主導的公共自行車不同，依托于互聯網技術構建服務平臺的共享單車有更廣的輻射范圍、更為方便快捷的使用操作、更好的用戶體驗。共享單車很快就成為國內研究的熱點，如慈銀萍以摩拜單車為例，從戰略管理、服務管理、營銷管理以及技術管理四方面對共享單車的運營管理模式進行分析[4]。劉圣中等學者則以共享單車為例分析了共享經濟的產權結構，指出共享經濟的本質以及這種經濟形態的意義[5]。在純粹的市場推動下，資本涌入共享單車市場，帶來了大量投放單車擠占道路、運營維護缺少管理等負外部性問題。因而更多學者將目光投入到共享單車的運營問題及治理建議上，郭鵬等提出以協同治理創新公共服務提供模式[6]?，F有研究主要專注在共享單車的發展和治理、共享經濟的本質等方面上，而本文主要對共享單車大規模投入使用后居民的使用意愿、出行方式選擇等方面進行調查，研究共享單車對實際綠色出行的影響作用，為合理引導城市交通結構轉變提供理論基礎和解決思路。

三、實證研究

（一）樣本描述

本文通過網絡問卷平臺采集數據，有效回收問卷共241份。本次調查對受訪者的年齡、職業、所在地等部分個人信息及共享單車使用情況等進行了統計，其中年齡段為18歲以下占2.07%，18-25歲占63.07%，26-30歲占19.09%，31-40歲占12.86%，41-50歲占2.07%，51-60歲及60歲以上僅占0.41%，可以看出共享單車的受眾人群主要是18-40歲的青年群體。受訪者的職業主要是學生（52.28%）與企業管理人員與職員（29.05%），部分為老師（6.64%）、公務員（4.98%）及個體戶（3.73%）。大學生群體占比較大，符合共享單車的發展歷程，共享單車最先占據各地高校校園之后才投入到社會使用，對大學生群體的行為選擇影響最深。64.37%的被調查者沒有私家車，60.58%的被調查者沒有私有自行車，大部分使用共享單車的受訪者沒有固定出行工具。受訪者所在地分布較為分散，數據來源于全國各地，其中來自廣東?。?7.84%）、上海（8.3%）江蘇（6.64%）、浙江（5.81%）的較多。這些經濟較發達地區也是共享單車較早入駐的區域，因此共享單車在這些地區造成的影響能力較大。受訪者日常出行的選擇主要是公交車（82.16%）、共享單車（67.63%）、步行（61.83%）和輕軌/地鐵（57.26%），也有部分選擇汽車（30.29%），總體來說日常出行的方式較為低碳環保，公共交通和共享單車占了較大份額。

（二）共享單車使用情況

調查顯示17.43%的受訪者使用共享單車的頻率較高，基本保持每天日常使用，37.76%的用戶使用頻率更接近每周2-3次，27.39%的受訪者以每月2-3次的頻率使用單車，還有17.43%的用戶表示幾乎不使用。由此可以看出在互聯網環境下推行的共享單車普及率雖然較高，但是使用并不如預計得頻繁。而且受訪者多于短程出行使用共享單車，多數每次使用時間通常維持在半小時以內，使用時間持續于一小時之上的僅占5.39%

此外問卷還統計了共享單車的使用時段和使用意圖，結果顯示下午5點-7點（43.57%）和早上7點-9點（34.44%）是使用共享單車的高峰期，符合了受眾的通勤需求。此外多數人群也表示沒有特別集中的時段（43.15%），這可能和共享單車不受時間和空間的束縛，可隨時隨地使用的便捷性有關。受訪者使用共享單車以直接滿足通勤需要的占49.79%，通過接駁公共交通以滿足通勤需要的占49.38%，用于購物的有38.17%，強身健體的占29.46%。雖然共享單車用于滿足通勤需求的仍占多數，但可以看出隨著共享單車滲透入生活各方面的程度變深，需求也呈現多樣化的趨勢，不少人選擇騎行旅游、踏青、走訪親友豐富精神生活。

（三）互聯網+環境下共享單車對綠色出行的實際影響

在問卷調查結果顯示，39.42%的受訪者家中有自行車，其中經常使用的占26.14%。48.96%的受訪者表示在共享單車未推廣前，就已經使用過憑公交卡/市民卡進行租賃的公共自行車，其中經常使用的占36.10%。82.57%受訪者使用過共享單車，其中經常使用的占55.19%。通過數據對比，雖然傳統公共自行車在一定程度長增加了民眾出行選擇綠色出行方式的概率，但相對于共享單車的影響較小，共享單車的出現顯然增加了自行車出行。

共享單車與傳統單車的區別就在互聯網信息技術的引進上：移動支付技術和GPS定位的結合使交易能在任何時間地點成立，擺脫傳統單車計時付費需要確保車輛到站以實現排他的限制，從而將單車從傳統固定樁上“解放”。本文通過對大學生尤其是新生進行補充調查，建立OLS回歸模型，通過對受訪者共享單車及傳統自行車使用情況進行分析，驗證移動支付技術對共享單車使用是否起到促進作用。

模型1的因變量為共享單車當前的使用次數，由表可得使用之前共享單車頻率、當前支付寶使用頻率、是否大一、月消費等因素對此影響較為顯著。之前使用共享單車的頻率對當前使用頻率有明顯促進作用，符合常理推斷，經常使用的用戶能夠感受到共享單車的便利性，此后會經常延續這一行為習慣。支付寶使用頻率高，共享單車的使用次數也相應提升，符合我們的預測，移動支付的使用促進了共享單車的使用行為，共享單車的使用和普及都依賴于互聯網傳播和移動支付的廣泛使用。月支出高的消費者群體，可能在日常生活中娛樂出行方面花費較多，對于短程出行的代步工具有較強的需求，因而使用共享單車的頻率上升。新生群體，使用共享單車的頻率相比于其他群體要低，可能是尚未適應移動支付作為日常生活的主要支付手段，對共享單車的熟悉度較低。

模型2的因變量是受訪群體對公共單車的使用情況，表中顯示的較為顯著的影響因素主要是來自農村/城市和是否有自行車。來自農村的用戶群體在公共單車的使用上較為頻繁，可能是原常住地無共享單車的普及，所以與共享單車相比，更慣于使用公共單車。擁有自行車的用戶使用公共單車更多，可能是由于其出行習慣和固有觀念。擁有自行車的人群往往習慣于騎車出行，而且對于公共自行車本身就有一定了解，在無法使用私有自行車的時候可能更愿意使用公共自行車作為替代。至于支付寶使用頻率對此影響不顯著，符合公共自行車的使用特點，使用IC卡以付費，與移動支付的普及程度和使用環境關聯不大。

為了進一步明確共享單車對民眾出行選擇的影響。本文采用OLS線性回歸模型，驗證共享單車推行后，民眾使用出租車和私家車的意向是否受到影響。模型3中解釋變量為共享單車的使用頻率，控制變量為有無私家車、受教育程度、月支出、環保意識等，因變量為出租車的使用頻率。共享單車使用頻率對出租車使用頻率呈負面影響，符合預期使用共享單車會減少出租車的使用頻率的假設，而且影響較為顯著。模型4中解釋變量為共享單車的使用頻率，控制變量為受教育程度、月支出、環保意識等，因變量為私家車的使用頻率。同樣共享單車的使用頻率增加，降低了部分私家車的使用頻率，且影響較為顯著。但共享單車的推廣使用對私家車的影響略低于對出租車的影響使用。環保意識也對私家車使用情況起反作用，符合常理。整體回歸結構顯示，共享單車對出租車、私家車的使用頻率有明顯影響，通過對短程出行中小轎車使用的替代，對居民的綠色出行有一定的替代作用。

四、總結與建議

互聯網+交通服務，通過將物聯網技術和移動互聯網技術引入，讓共享單車的產權配置更合理有效。共享單車的使用是將所有權和使用權分割成兩部分，企業通過讓渡使用權獲取利潤，消費者通過滿足需求獲益。移動支付技術和GPS定位的結合使交易能在任何時間地點成立，讓單車從有樁走向無樁，從而使消費者能更便捷的地用車，接受此類公共服務；網絡交易平臺讓供求兩端聯系更緊密，消費者通過網絡平臺的信息交互快速尋車以滿足需求，大大降低交易成本。因而面對低使用成本、高收益的激勵，消費者會使用共享單車替代出租車、步行等方式達成短程出行的目的。共享單車的使用，更好地讓自行車回歸城市，解決了“最后一公里問題”，與地鐵、公交等公共交通形成互補，落實低碳環保的生活理念，從而緩解交通擁堵改善城市交通結構，減輕尾氣排放帶來的空氣污染問題。

但相關企業之間依靠大規模投放共享單車進行市場競爭，運營維護缺乏管理，導致共享單車泛濫成災，出現違規停車、擠占道路種種問題。共享單車的公共服務性較強，政府應該適當介入與企業進行聯合管理，企業利用大數據等技術分析，在開拓市場的同時注意對用戶的引導和對車輛的維護，合理投放車輛以防出現部分區域供給過?；蛘卟蛔愕那闆r。政府應實行精細化管理，加強城市監管，對共享單車行業進行適當政策傾斜，鼓勵居民多采取綠色出行方式，激勵企業進行新技術研發。

【參考文獻】

[1]趙光輝.我國“互聯網+”交通服務的演進與政策[J].中國流通經濟，2016，30（03）：39-48.

[2]陳國鵬.“互聯網+交通”視角下緩解城市交通擁堵的私家車共享模式研究[J].城市發展研究，2016，23（02）：105-109.

[3]鄭琳.“互聯網+交通”下政府規制模式研究[J].太原理工大學學報（社會科學版），2017，35（05）：1-6.

[4]慈銀萍.共享單車的運營管理模式分析——以摩拜單車為例[J].特區經濟，2017（12）：38-39.

[5]劉圣中，湯齊山.共享經濟的產權結構及意義——以共享單車為例[J].長白學刊，2017（05）：108-115.

[6]郭鵬，林祥枝，黃藝，涂思明，白曉明，楊雅雯，葉林.共享單車：互聯網技術與公共服務中的協同治理[J].公共管理學報，2017，14（03）：1-10+154.