我國鐵路集裝箱多式聯運發展現狀

鐵路集裝箱多式聯運相比單一公路運輸，可使運輸成本和碳排放量各降低20%【1】和57%【2】運輸成本，同時達到降本增效和節能減排的效果。大力發展多式聯運是構建綜合交通運輸體系的重要環節。近年來國家也出臺了多項政策推動多式聯運的發展，例如《物流業發展中長期規劃 （2014 — 2020 年 ）》中第一項重點工程就是多式聯運工程，《物流業發展中長期規劃 （2014 — 2020 年 ）》中決定開展多式聯運示范工程，《推進運輸結構三年行動計劃 （2018 — 2020 年 ）》，提出六大專項行動，持續推進多式聯運向縱深發展。

多式聯運發展潛力巨大，一方面隨著居民消費升級和供給側改革的深入，多式聯運可實現準時制生產零庫存并減少企業無效物流比重 另一方面，一帶一路”集裝箱國際聯運具有巨大的市場。十八大以來，我國鐵路運輸飛速發展，路網不斷完善，裝備大幅提升，服務持續提高，為鐵路多式聯運發展奠定了良好的基礎。2017 年，中國鐵路總公司完成集裝箱運量 17 735 萬 t，同比增長47.9% 。中歐、中亞班列通達境外 12 個國家、34 個城市，全年累計開行3 673 列，開行數量為前 6 年的總和，國際班列已發展成為具有國際競爭力、信譽良好的世界物流品牌。同時，多式聯運“軟環境”建設成績顯著。以班列產品為重點，運輸時效性管理加強，運輸全過程的調度指揮和跨局聯動能力也得以強化，另外，港口、口岸等貨源充足地區采用了班列“客車化”運行方案。多式聯運公共信息交換共享便利，建設了多式聯運公共信息平臺， 不同方式、不同行業的物流信息共享問題得以解決。另外，《國家交通運輸物流公共信息平臺》的投入使用使45萬用戶實現互聯，實現了鐵水、鐵公、水水、公空，政府與政府、政府與企業等24類業務協同互聯。多式聯運相關的立法也在逐步推進，多式聯運技術標準體系也在積極構建，同時《貨物多式聯運術語》等多項多式聯運行業標準頒布的實施為后續多式聯運相關標準的制修訂奠定了基礎，標志著我國多式聯運標準體系建設翻開了新的篇章.

新技術的變革對形成鐵路多式聯運新模式有極大促進作用。當前世界的新一輪科技革命和產業變革正在孕育和興起，各行各業廣泛應用互聯網、大數據等現代信息技術，跨界融合正在重塑運輸組織形式、全程服務模式和物流供應方式。鐵路集裝箱多式聯運也不例外，逐步與信息、金融、海關等深度融合，提供全程綜合服務，構建鐵路多式聯運發展新模式。

不過，我國鐵路集裝箱運輸也存在很多問題。鐵水聯運處于較低水平，回空量較高，貨流不均衡。鐵路集裝箱市場面過窄，沒有發揮出應有的優勢。運輸效率也需提高，集裝箱在車站平均停留時間過長，運輸周轉時間也需縮短。鐵路集裝箱運量在鐵路貨運量中的占比也遠低于發達國家的水平。多式聯運經營人、承運人等經營主體過少。鐵路場站設施配置不足，“最后一公里”、裝卸線長度不足等問題影響了海鐵聯運方面的運作效率。部分鐵路港站及內陸站無集裝箱作業能力，如營口港鲅魚圈北站，需要在營口港區內完成作業然后運至鲅魚圈北站。部分港站裝卸線長度不夠，如連云港港集裝箱海鐵聯運辦理點新東方堆場鐵路線作業能力只有1 束 30 車，不能凸顯班列速度方面的優勢。對于進出口貨物，由于國際市場需求調節，運輸的靈活性、時效性和可靠性要求較高。海關、檢疫等部門審驗、報關時間較長，貨物滯留影響了聯運的效率，貨主為降低物流成本而到其他港口中轉或改變運輸方式，間接造成了部分適合鐵路運輸的貨源流失?！伴T到門”運輸沒有有效對接，使全程物流的市場運作能力較弱，缺乏倉儲、配送等增值服務。雖然各運輸方式自身的信息管理在逐漸完善，但海鐵聯運的船舶、艙單、鐵路、海關等信息未實現共享，鐵路、公路、水運等不同運輸方式，海關、檢驗檢疫、物流和工商企業等不同業務系統之間銜接不暢，無法實現全程貨物追蹤，造成了多式聯運相關環節不能高效、合理地銜接，在運輸能力調配上易出現失調和浪費。

對此，提出以下建議，優化集裝箱場站布局。充分利用既有各類資源，建設具有多式聯運功能的綜合交通樞紐。選擇合理的場站地址，結合境內外產業貿易布局，推進境內中歐班列樞紐及境外分撥集散中心建設。將鐵路專用線引入到廠礦企業、產業園區、物流園區等，解決“前后一公里”的銜接問題，以此提高一體化作業水平。因地制宜增加內陸集裝箱還箱場站，增強進出口貨物和鐵水聯運貨物集散能力。使內陸港海關、檢驗檢疫等口岸管理部門的信息實現共享，促進一體化建設。加強與第三方物流企業、零擔干線運輸企業等的合作，強化集散功能和貨源組織，使干線運輸組織效率和輻射范圍提高，引導大宗物資、商品汽車等中長距離公路運輸鐵路轉移。整合各方資源，打造國際聯運鏈條，推進中歐、中亞班列快速發展。令通關便利化，強化全程運行監控，壓縮全程運行時間，打造全程化國際聯運鏈條。

形成鐵路箱“鐵水-水鐵”經營的良性循環，加大市場營銷，在港口、口岸等貨源充足地區采用班列“客車化”運行方案。另外，國家也應該加大政策扶持力度，完善相關法律、法規，對龍頭企業給予相應的支持，完善經營人管理制度。改變一貫采用的“一桿到底”式的高度集中管理模式，研究多式聯運與其本地市場的經營策略，逐步改變市場壟斷的情況，引進多元化合作策略。優先安排列入了國家規劃綜合樞紐用地需求的建設用地指標，使報批手續進一步簡化。與周邊國家基礎設施的互聯互通，使口岸站相關設施設備能完美銜接，共同推進多式聯運通道的建設改造。運用5G、云計算、大數據、物聯網、RFID、EDI 等新技術，統一信息共享和數據傳輸交換的標準。由此，可促進我國鐵路集裝箱多式聯運的發展。

【參考文獻】：

【1】 AGAMEZ- ARIAS A， MOYANO- FUENTES J.Intermodal transport in freight distribution： a literaturereview[J]. Transport Reviews， 2017， 37（6）： 782-807.

【2】 CRAIG A， BLANCO E， SHEFFI Y. Estimating the CO2， intensity of intermodal freight transportation[J].Transportation Research Part D， 2013， 22（4）： 49-53.

作者簡介：魏承莉（1995-），女，漢族，重慶渝北人，碩士研究生，，研究方向：物流與供應鏈管理。