航空器地面運行安全探析

劉華 陳晨

摘要：飛行安全一直是整個民航業的重中之重?，F代民航客機需要在許多復雜的地形以及多變的天氣條件下完成起降，不論在什么情況下，機組都應該保證整個飛行的穩定，將旅客安全、快速的送達目的地。本文結合實際工作中的工作經驗，就機場氣象條件不理想、地面能見度低的情況下，談談航空器應該如何安全、準確完成地面滑行指令，保障飛行安全。

關鍵詞：飛行安全;低能見度;滑行

中圖分類號：V2? ? ? ? ? 文獻標志碼：B

引言：

目前，惡劣的氣象條件是影響中國民航運輸業的主要因素之一。各種氣象條件如雷雨、大霧、結冰、風切變，積雨云等都會對航空器在地面以及空中造成極大的影響和安全隱患，如何培養整個機組成員在各種極端的天氣條件下從容應對、正確操作已經成為飛行培訓一個重要課題。在飛機飛行的初始階段，航空器需要在地面完成一系列的行進指令。而在一些較大型的機場，由于存在機場路線規劃復雜、同一時間段進、出港的航班數量多，航空器在地面低能見度的天氣情況下極容易發生碰擦、滑行偏差甚至航空器相撞等不安全事故。所以如何在低能見度情況下保證航空器在地面正確、安全滑行非常重要。

1 低能見度對飛行的影響

1.1能見度的定義

能見度指的是某一指定物體在水平方向上能夠被人肉眼所看到的最大距離。一般情況下能見度可以分為有效能見度、傾斜能見度以及最小能見度三種。在理想的情況下，人視線各個方向的能見度都應該是一樣的，但由于存在光的反射和折射，我們在不同方向的最大可視距離是有差異的。我們將視野方向劃分為一個一個的扇形范圍，扇形的數量為奇數，將所有扇形區域的能見度按照一定順序進行排列成數列，取數列的中位數作為此刻氣象條件下的有效能見度。目前按照民航局相關規定，航空氣象報文所給出的都是最小的可視距離。

1.2低能見度的影響

對地面能見度影響最大的因素主要包括兩大類。第一類因素是空氣中蘊含了豐富水汽，例如大霧、降雪、低空云層等特殊天氣現象。這類氣象條件會隨著地域的改變而發生改變;例如在四川地區，大霧天氣在秋冬季節經常發生;而到了北方這類比較寒冷的地區，降雪就成了影響地面能見度的主要因素之一了。第二類因素是空氣中懸浮著的各類直徑非常小的懸浮物、塵埃顆粒和沙塵等，由于工業的發展，許多工廠排放物未經處理就直接排放到了空氣中，造成了及其嚴重的霧霾問題。另外由于部分地區土壤沙漠化較為嚴重，當細小的沙粒遇到強風就會隨風傳播，嚴重影響機場區域的地面能見度。

低能見度會給機場各個職能部門帶來極大的風險和安全隱患。在低能見度情況下，機組成員的視野將大大降低，對飛機的預定進出線路掌握難度增大，同時機場的助航燈光系統的作用也難以發揮出來，跑道的情況將復雜多變、難以把控。同時由于視野受限，管制塔臺也難以通過目視的方法第一時間了解到停機坪和滑行道以及跑道的實時動態，航空器與航空器之間發生碰擦甚至碰撞的風險增大。同時地面人員的作業難度也將增大，無法清晰辨識既定的行進路線，無法及時有效發現靠近的航空器，極易發生地面車輛與航空器碰擦的情形。

2 航空器的地面運行限制

2.1 RVR及主導能見度

在日常飛行中我們常使用的參數主要是RVR及主導能見度。主導能見度：根據能見度的定義，主導能見度是指觀測人員目視范圍里達到或者超過周圍四分之一或者機場一半范圍所需要的能見度值，同時這些觀測區域可以是斷續的或連續的。RVR（runway visual range ） 即跑道視距，FAA給出的對RVR的定義為：The horizontal distance a pilot can see down the runway when flying approach，即進近時飛行員能夠觀測到跑道的水平距離。需要說明的是RVR指的是白天機組成員能夠觀察到跑道道面上的白色中心線，晚上能夠看到的跑道道面上助導航燈光系統的最大距離。同時需要特別指出的是由于跑道助導航燈光系統以及其他光源的影響，RVR的觀測值會與實際看到的能見度有差異。目前在國內大部分機場都安裝有一套跑道視距自動監測儀器，能夠探測跑道道面上方2到10米的范圍。當機場最小能見度低于1500米時，該儀器可以為航空器著落提供監測。

2.2 低能見度運行限制

機場氣象部門需要隨時監測整個機場范圍內的最低能見度。根據每個機場所裝備的地面導航設備以及助導航燈光系統完善程度的不同，每個機場都制定了各自的機場運行標準，能見度的重要性在于它是制定飛行天氣標準和決定機場開放、關閉的重要標準，具體分為起飛機場運行標準和著陸機場運行標準【1】。

起飛機場運行標準如圖1所示：根據起飛地機場的可用目視助導航設施，包括跑道邊燈、中線燈、有無跑道視距自動監測儀等，將RVR劃分為兩大類，其具體數值從150到500不等。以濟南遙墻機場為例，根據其高強度跑道邊燈和中線燈、RVR報告點，其低能見度起飛的RVR為200。

著陸機場運行標準主要分為五大類，包括目視進近運行標準、I類運行標準、I類精密進近運行標準、非精密直接進近運行標準、目視盤旋機動飛行運行標準【2】。這里我們主要探討一下目視進近運行標準。

目視進近運行標準：目視進近指的是航空器在獲得相應空中交通管制單位的許可后目視飛往目的地機場的一種進近方式。不同于儀表進近程序，目視進近不需要設置復飛航段;在不能完成目視進近時飛行員應當及時轉換為儀表進近或者復飛，同時尋求空中管制人員提供必要的管制協助。目視進近實施的氣象條件：當氣象報文給出的能見度大于等于五千米，云層底高于500米，目的地機場沒有相應的機場氣象服務但飛機駕駛員可以保持清晰的目視范圍飛向目的地機場時，可以實施目視進近。目視進近中的注意事項：飛行員應該提前目視觀察降落跑道;第四邊飛行時控制飛機飛行速度，防止飛過跑道的延長線;第五邊飛行時準確保證飛行軌跡與跑道中心線的延長線重合;密切注意附近空域或相鄰跑道上有無其他航空器活動的身影，樹立風險意識。

3 地面滑行安全探索

飛行安全從滑行就開始了。在飛行前應該認真研究起飛機場更新后的機場平面圖，反復核對預定的滑行路線，并與管制塔臺進行確認。認真執行起飛簡令，明確本機的地面滑行路線、行進路線中可能存在的風險點及應對措施，控制好滑行速度。機組成員通過比對起飛機場平面圖再次相互交叉檢查確認是否執行了正確的滑行路線。在通過機場復雜區域或遇到道口紅色信號時一定要停下來進行確認，避免發生航空器相撞事故。復雜區域可以向塔臺申請引導車輛的協助，在遇到不確定情況或者突發情況時及時聯系塔臺管制。同時對于飛行員來講，一定要有過硬的心理素質，遇到突發情況保持沉著冷靜，按照平時培訓大綱的要求進行操作，客服緊張、焦慮等不良情緒。同時應該加強對這方面的針對性培訓;可以通過在模擬艙中設置不同地域、不同機場環境下突發大風、大霧、雨雪等惡劣天氣情況，組織人員進行專門的針對性訓練，特別是非精密進近方式。這種方式在實際操作中難度較大，風險較高。通過訓練來培養飛行員過硬的心理素質、應急反應以及決斷能力。最后航空公司應該明確指定相應的執行標準，供飛行員熟知和操作。

結語：

飛行無小事，每一位飛行員肩上都承擔著整架飛機上百乘客和機組人員的生命安全，一定要認真對待，認真做好每一項細小的工作。在平時的訓練和培訓中也要有意識的加強自我風險意識，提高心理素質，養成沉著冷靜的好習慣，安全飛行，平安落地。

參考文獻：

[1]徐肖豪， 鄭海磊， 朱承元. 航空器地面運行網絡模型及優化分析[J]. 中國民航大學學報， 2007， 25（s1）：6-7.

[2]王玄， 曾婧涵. 基于機場地面運行結構的航空器目標跟蹤算法研究[J]. 科技創新與生產力， 2017（8）：112-115.