物流基礎設施的空間效應對我國區域經濟發展的異質性研究
——基于空間杜賓模型

王新瑋 博士生

（聊城大學商學院 山東聊城 252000）

引言與文獻綜述

根據世界銀行發布的物流績效指數（Logistics Performance Index，LPI），我國的LPI 排名已從2007年的30 位上升到2018 年的26 位，而作為LPI 關鍵驅動因素之一的物流基礎設施排名更是達到了第22 位。這表明我國政府實施的一系列物流基礎設施政策，如《國務院關于促進中國現代物流發展的意見》《國務院關于印發物流業發展中長期規劃（2014-2020 年）》《關于做好物流降本增效綜合改革試點工作的通知》及《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》等文件極大促進了物流基礎設施的建設及物流業的發展。這同既有研究結論相一致，隨著我國經濟的飛速發展，物流基礎設施作為物流的基本紐帶和重要載體正在經濟發展中扮演著越來越重要的角色（鄒德明，2020；Tong et al.，2018）。

物流基礎設施的一個重要特征是具有空間網絡性。首先，物流基礎設施的空間連接性增加了來自不同區域的消費者對商品和服務的需求。其次，物流基礎設施的空間連接還增加了勞動力的流通速率，從而拓寬和深化勞動力市場提高了經濟生產率。最后，隨著計算機網絡和信息通信技術（ICT）的普及，信息在促進經濟發展中發揮著不可忽視的作用。ICT 的廣泛使用使信息連接幾乎無處不在，這些因素已成為推動我國區域經濟一體化和促進經濟發展的主要動力，而物流信息效率的提高將進一步節省貨運代理的成本。由于物流基礎設施的跨區域溢出特征及基于各種相互關聯的系統性，統籌考慮其系統內在的作用機制及物流基礎設施的空間連通性以探討其對區域經濟發展的影響成為后續值得進一步研究的課題。

已有大量文獻研究表明，物流基礎設施投資對經濟發展具有重要積極影響。首先，物流基礎設施的建設產生的直接影響是因為基礎設施本身有助于增加對商品和服務的需求。例如，Coto-Millán et al.（2016）認為物流和信息通信技術是提高經濟效率的重要渠道。張錦等（2015）基于我國1998-2013 年的數據實證分析了物流基礎設施在區域經濟、產業結構與集聚、對外貿易、企業競爭力、居民收入5 個維度的外部性，結果表明其在推動區域經濟發展的外部性方面最為顯著。其次，是物流基礎設施的間接效應，即空間溢出效應。最近的研究強調必須考慮物流基礎設施影響的空間維度，這是由于地區物流基礎設施的完善提升城市化水平引起貿易往來愈加頻繁，從而使得本區域的市場關系影響鄰近區域的經濟活動變化。因此，在空間計量經濟學框架下，研究人員證實了物流基礎設施對經濟發展具有積極的溢出效應（李曉棟，2018）。如Xu et al.（2017）認為物流基礎設施對長三角區域經濟增長具有較強的空間溢出效應，而這同勞動力投入和資本投入相比，其直接效應更加顯著。因此，物流基礎設施顯然成為推動經濟增長的 “強大引擎”。盡管物流基礎設施的發展進一步強化了區域競爭優勢，但這也可能會導致其他地區的經濟衰退，并對欠發達地區的經濟增長造成負面溢出效應。因此，在分析物流基礎設施對區域經濟增長的空間效應時，空間溢出效應的考慮便是不可忽略的要素。否則，物流基礎設施對區域經濟增長的邊際效應就會有可能被高估或低估。

根據原國家質檢總局對物流的定義，物流是 “貨物從供應地到接收地的流程，實現了運輸、倉儲、裝卸、包裝、分配加工及信息處理的有機結合”。因此，本研究采用陸運、空運、水運、郵電快遞等物流基礎設施的不同構成要素研究區域經濟發展的異質性，同時納入互聯網、郵電快遞和倉儲等控制變量來分析物流基礎設施對區域經濟發展的空間效應。文章基于經濟發展水平的差異和地理特征，將我國劃分為東部、中部和西部地區，研究物流基礎設施在不同區域的空間效應，這能夠對政府對不同區域物流基礎設施項目進行投資決策時提供有價值的參考。

研究設計

模型設定?？紤]到空間計量模型的內生交互效應、外生交互效應、聯立和滯后內生交互效應（孫宇等，2020），本文選取空間杜賓模型。本文將區域GDP 作為模型的被解釋變量，以2004-2018 年我國省域物流基礎設施量化指標作為解釋變量，并參考已有研究，引入資本、勞動、信息化和倉儲作為控制變量（見表1），構建空間杜賓面板模型（SDM）如下式：

表1 變量定義

表2 國家層面的SDM 的估計結果

變量選取。根據現有文獻回顧，本文將GDP 作為因變量，自變量分為非物流變量和物流變量，這些變量的定義見表1 所示。根據1978 年的物價指數對GDP 數據進行調整，以消除通貨膨脹的影響。關于資本存量數據，本文使用永續盤存法計算資本存量以衡量資本投入（張軍等，2004）；采用城市和農村地區從業人員總數來代表勞動的投入。近年來，我國物流業的快速發展使得物流構成要素的概念已經擴大到包括運輸、倉儲、快遞和互聯網等幾個關鍵領域。因此，在仔細考慮現有研究和數據可用性之后，在運輸方面本文選擇了陸運、空運、水運以及郵電快遞代表物流基礎設施。

數據來源。根據數據的可得性，本文選取全國30 省域（除港澳臺和西藏地區）作為研究區域，同時將我國劃分為東部地區、中部地區和西部地區，分別包含11、8和11 個省份，數據均來自2005-2019 年《中國統計年鑒》《中國民航機場統計公報》、國泰安和CEIC 中國經濟數據庫。

實證分析

（一）國家層面物流基礎設施的空間效應

為了比較空間溢出效應隨時間的變化， 分別對2004-2009 年和2010-2018 年兩個子時期測算了其溢出效應。表2 和表3 列出了國家和區域層面物流基礎設施的主要空間效應估計結果。表2 顯示在2004-2018 年、2004-2009 年和2010-2018 年的R2分別為0.986、0.966和0.947，這表明SDM 設定恰當；空間滯后參數ρ 的值在5% 處顯著，這表明經濟發展在不同區域之間存在顯著的空間相關性。隨著經濟發展方式的轉變，各地經濟發展水平逐漸趨同，區域經濟發展受到周邊地區經濟發展的顯著影響。2004-2009 年，鄰近地區的經濟發展水平提高1%，導致該地區的經濟發展水平提高了約0.460%。2010-2018 年鄰近地區的經濟發展水平提高了1%，導致該地區的經濟發展水平提高了約0.586%。因此，我國不同地區的經濟發展呈現出顯著的相互促進的集聚效應和空間溢出效應且逐漸增強。

表3 的空間效應分解結果顯示：

第一，就陸地運輸系數而言，鐵路和道路密度對經濟發展的直接影響值在2004-2018 年為0.195 且在1% 的水平上顯著為正。這表明在此期間鐵路和公路密度極大推動了其經濟發展。這種直接影響在2004-2009 年顯著為正，而在2010-2018 年間則為負且不顯著，這表明早期交通不便的改善能極大促進經濟的快速發展。然而，隨著2009年中央政府4 萬億計劃的實施及地方政府對鐵路和公路建設的推進，大量資金投入了基礎設施建設使得一些政府承擔了債務赤字。因此，2009 年之后，隨著交通基礎設施的改善和政府的過度投資，鐵路和公路密度對經濟發展的影響較小且變得消極。

第二，關于航空運輸系數，在2004-2018 年航空運輸對經濟發展的直接、間接和總效應分別為-0.005、0.022和0.019。航空運輸的發展不能顯著影響區域經濟發展，這與我國航空業的發展滯后有很大關系。在2004-2009年航空運輸對經濟發展產生了直接、間接和總的負面影響，然而在2010-2018 年轉為正向影響，表明建設現代化立體運輸網絡有助于加快經濟發展。航空運輸與地面交通的發展對于經濟增長同樣重要，而現代化立體的交通網絡的建設也有助于經濟的快速發展。近年來，隨著航空運輸的不斷擴大，現有的航空資源無法滿足需求，經濟發展受到航空路線擁擠、航空公司航班頻繁延誤和機場資源短缺的制約。因此，有必要加強航空建設、機場建設和航路擴建的投入，更好發揮航空業對經濟發展的帶動作用。

第三，水路運輸對經濟發展的直接、間接和總效應在各個時期均不顯著。這是因為在我國的交通運輸體系中，水路運輸只占很小的比例。實際上，高速公路是我國的主要交通方式， 有鑒于此，水運只能對經濟發展產生相當有限的影響。

第四，郵電快遞的系數表明它對經濟發展產生了負面影響。由于郵電快遞是虛擬經濟的典型代表，因此不可避免地會對當地的實體經濟產生巨大影響。有趣的是，郵件的系數在2009 年之前影響不大，但自2010 年以來，隨著淘寶、京東和其他在線購物平臺的興起，快遞業對當地實體經濟發展的負面影響越來越明顯。但是，快遞業的發展可以產生積極的空間溢出效應，尤其是對其他省份的經濟發展，2009 年之前的溢出效應便是顯而易見。

控制變量中，互聯網對經濟發展的直接影響均在1%的水平顯著為正，表明互聯網發展在直接促進區域經濟發展方面發揮了重要作用。保稅區的倉儲系數對區域的經濟發展在2004-2009 年和2010-2018 年的空間溢出效應為負，表明隨著保稅區建設的推進，各省之間資源分配的不平等，省際經濟競爭加劇。就資本和勞動系數而言，資本對經濟發展在1% 的水平具有顯著正向影響，表明資本積累促進了其經濟發展。勞動對2004-2018 年和2010-2018年的經濟發展產生了顯著的正向直接影響，間接影響值在2003-2009 年為正，在2010-2017 年為負，表明勞動力對經濟發展的空間溢出效應逐漸發生變化。這表明隨著經濟發展以及劉易斯拐點的到來，逐漸出現了勞動力短缺。無疑，擁有足夠勞動力資源對經濟發展至關重要。

（二）區域層面物流基礎設施的空間效應

表4 為東部、中部和西部物流基礎設施對區域經濟的空間效應分解，從表4 可以看出：

首先，就直接影響而言，陸路交通對東部和中部地區經濟發展的直接影響并不顯著，但陸路交通對西部經濟發展的直接影響為0.270。這是因為西部地區缺乏便利的交通基礎設施。顯然，如果西部地區的交通基礎設施得到改善，必將對促進當地經濟發展產生直接而顯著的影響。航空運輸對東部、中部和西部地區經濟發展的直接影響并不顯著，這表明每個地區的航空業仍需加強。水運對中部地區經濟發展的直接影響是-0.102，公路和鐵路是主要的運輸手段，水運并不占優勢。而且，我國的水運主要是東西方向，這使得很難在南北方向上連接中部省份。在郵電快遞業中，只有中部地區的郵遞對經濟發展具有顯著的積極影響，東部和西部地區的快遞業務對經濟發展卻沒有產生積極影響。

其次，關于間接（溢出）效應，陸路運輸對東部、中部和西部地區經濟發展的間接影響均是負向且在中西部地區是顯著的。這表明鐵路和公路建設將加劇省際經濟競爭。一些交通基礎設施良好的省份可以吸引其他省份的資金、技術和人才資源，這可能會對其他省份的經濟發展產生不利影響，從而形成虹吸效應。在航空運輸方面，東部、中部和西部地區經濟發展的間接影響是積極的，但統計不顯著，這表明現階段航空業的發展還存在很大的不足，其對區域經濟的空間溢出效應并不明顯。在水運方面，它對東部和中部地區經濟發展的間接影響是負面的，而對西部地區經濟發展的間接影響是正面的，但沒有統計學意義。結果表明，目前水運在運輸中的地位和作用微不足道，難以形成溢出效應促進經濟發展。

表3 物流基礎設施的直接和間接影響

最后，就總效應而言，陸運和航運對東部、中部和西部地區的整體經濟發展沒有重大影響。鐵路、公路和機場作為我國重要的交通運輸形式，在維護各省之間的經濟聯系方面發揮了重要作用，因此只有從國家全局戰略角度出發才能對經濟發展產生總體影響，因此，陸路運輸和航空運輸幾乎不會影響東部、中部和西部地區的經濟發展。水運對中部地區經濟發展的總體影響顯著為負，表明在中部地區，水運限制了區域經濟發展。

結論與政策建議

在建立科學高效的現代物流體系和物流產業 “提質、降本、增效、轉型、升級” 的大背景下，本文采用SDM模型對物流基礎設施對區域經濟的空間效應進行測度，主要結論和政策建議如下：

我國的物流基礎設施在2004-2009 年和2010-2018年這兩個子時期無論是在國家和區域層面都具有空間溢出效應。在國家層面，不同地區之間在經濟發展方面存在顯著的空間相關性。特別是在2010-2018 年，每個地區的經濟發展表現出良好的相互驅動的聚集效應和空間溢出效應，表明在此階段交通基礎設施的投資促進了區域經濟的發展。在2004-2009 年航空運輸對經濟發展產生了直接、間接和總體的負效應，但在2010-2017 年轉為正向效應，表明航空運輸對經濟發展至關重要，現代化交通網絡的建設將促進經濟快速發展，尤其是要加快機場建設、改善航線、提高空中交通效率，從而進一步促進區域經濟的快速發展。郵件快遞業的發展可以產生積極的空間溢出效應，外溢效應在2009 年之前很明顯，但是隨著快遞的普及，這種效應變得微不足道，這表明隨著快遞運輸的發展，虛擬經濟網絡的擴展影響了實體經濟，并且在線購物已成為購物的主要形式。在2004-2018 年互聯網具有顯著的正向直接、間接和總效應，這意味著以互聯網為代表的信息開發對經濟發展具有明顯的促進作用。盡管東部地區的物流基礎設施完善，但中西部地區仍需要進一步加強物流和互聯網部門之間的溝通，如互聯網+城市、智慧城市的建設。

表4 東部、中部和西部物流基礎設施對區域經濟的空間效應分解

在區域層面，東部、中部和西部地區物流基礎設施對經濟發展存在顯著的正向空間相關性，東部沿海省份通過其發展帶動了我國的經濟發展。因此，應充分發揮東部省區市經濟高質量發展的空間溢出效應，逐步形成區域協作發展態勢。然而，過度的物流基礎設施投資可能會導致區域間投資競爭并降低資本效率，這不利于經濟的健康發展。因此，建議政府制定統籌協調發展的政策措施，依據自身優勢發揮空間溢出效應作用；各省市區應破除保護壁壘，使得信息資源能在區域之間能夠全面獲取。