“一帶一路” 下中歐班列開通與對外貿易結構性動能轉化
——兼論政府與市場的差異化影響

劉 華 教授 房樂樂

（西安建筑科技大學管理學院 陜西西安 710055）

引言

隨著我國經濟發展逐漸進入 “新舊動能” 轉換的關鍵時期，外部貿易環境的穩定對支撐我國經濟平穩健康發展將發揮著更為重要的作用。例如，2020 年4 月，商務部印發《進一步發揮中歐班列作用應對新冠肺炎疫情做好穩外貿穩外資促消費工作的通知》，提出11 條具體舉措和工作要求，發揮中歐班列戰略通道作用來應對疫情影響。

2013 年我國首次提出 “一帶一路” 的合作倡議，旨在通過優化沿線國家的雙邊貿易機制，打造更為包容的利益共同體，擴大我國的對外開放廣度與深度，這對我國對外貿易動能轉換開啟了新的契機。為此，我國開始加大中歐班列的開通班次，據統計，截止到2019 年末，我國已經累計開通中歐班列2.1 萬余列，開通城市高達56 個。

與海洋運輸相比，鐵路運輸價格相對較高，但耗費的時間較短，這對于一些高附加值產品，是極具吸引力的運輸方式選擇?，F階段，我國通過中歐班列已經與18 個歐洲國家共計57 座城市直接開辟了陸上貿易運輸渠道，這極大地降低了雙方貿易的成本，有利于推動“一帶一路” 倡議的進一步深化發展。從此，我國進行對外貿易不再僅限于海洋運輸及有限的航空運輸，鐵路運輸成為中國與 “一帶一路” 沿線地區展開對外貿易的一種新的運輸方式。

文獻綜述

關于中歐班列，自其開通以來，便得到了學者們的廣泛關注。一些學者基于對 “一帶一路” 政策的認識，對中歐班列展開了相關研究。如方行明等（2020）認為交通運輸是制約我國與 “一帶一路” 沿線國家經貿合作的重要因素，中歐班列的開通能夠最大限度地降低貿易成本，增強我國與 “一帶一路” 沿線國家的貿易聯系。朱紅濤（2019）指出，“一帶一路” 倡議推出之前，我國中西部地區對外貿易發展較為滯后，嚴重影響了區域經濟的發展。中歐班列的開通，有利于中西部地區交通基礎設施的完善，促進貿易規模的增長。同樣，張武康（2020）也認為，中歐班列的開通為內陸地區對外貿易提供了新的機遇，有利于西部重要城市建成國際物流中心。當然在中歐班列運行的過程中，也存在一些諸如地方政府惡意競爭的問題存在。例如楊志文（2019）在研究中指出，為了從海運市場搶奪資源，各地政府通過財政補貼的方式，將中歐班列運輸價格壓低到接近海運價格，以吸引企業選擇鐵路貨運方式。同時他發現，中歐班列被各地政府當作一項政績工程，為了比拼班列開行的數量，各地方政府紛紛通過補貼以及各類優惠政策搶奪市場，由此帶來了資源的浪費問題。

在對外貿易結構性動能轉換研究上，蔡興（2016）認為進出口貿易結構的優劣，直接影響了我國的國際貿易發展對經濟增長的支撐作用。從出口結構來看，我國在很長一段時間依靠人口紅利，在國際貿易中進行低經濟附加值的產品加工出口貿易工作，利潤率較低且不可持續。王向進等（2017）認為，隨著國際貿易的發展，我國必須通過優化出口產品結構，優化對外貿易動能結構，才能在激烈的國際貿易競爭中占據更有利的位置。同樣，進口結構的優化能夠進一步提升中國在全球產業價值鏈中的地位，推動產業結構優化。代冬芳（2019）指出，優化進口結構，適當擴大服務業進口規模，對促進經濟的高質量發展具有重要意義。趙振波和岳瑋（2019）基于實證檢驗發現，中間品進口對促進我國工業結構升級貢獻明顯，而消費品進口則會抑制我國工業結構升級，目前我國進口貿易結構與產業結構升級之間并未形成良性循環。

綜合學者已有的研究觀點可以發現，對外貿易動能轉換對促進我國經濟高質量發展已經得到了學者們的廣泛認可。中歐班列的開通，重塑了傳統海運貿易的理論范式，加快了中國 “向西開放” 的步伐，對進一步優化我國對外貿易結構提供了更大的市場契機。然而，現有關于中歐班列的研究中，與對外貿易結構性動能轉換的相關研究較少，同時較少涉及到對中歐班列的討論。事實上，財政資金的過度補貼意味著中歐班列的運行仍然是一種非市場的行為。例如，地方政府的無序補貼使得部分貨主為了獲得較低運價，將貨運運載到較遠的地區搭載中歐班列，造成了運輸資源的浪費。而在市場推動的機制下，由政府創造運輸條件，市場主體自發選擇運輸方式，市場在整個資源分配的過程中發揮著更為重要的角色。因此，本次研究集中在中歐班列對我國對外貿易結構性動能轉換的影響，并著重分析了市場與政府在這一過程中扮演的角色，這也是本次研究的創新所在。

研究方案設計

（一）變量設置與數據來源

被解釋變量。對外貿易結構性動能轉換主要指進出口結構優化。在進口結構優化上，本文將進口產品分為消費品、資本品與中間品，考慮到中間品經濟價值較低，因此，本文參考代冬芳（2019）的做法，以消費品與資本品進口規模占總進口規模的比重作為衡量進口結構優化的代理變量。在出口結構優化上，本文將其細分為價值升級以及主體優化兩個方面。在價值升級上參考蔡興（2016）的做法，以高經濟附加值產品出口交貨值占貨物出口貿易額的比重來衡量，在主體優化上以民營企業出口交貨值占貨物出口貿易額的比重來衡量。

核心解釋變量。本文參考張祥建等（2019）的做法，以中歐班列開通數量作為核心解釋變量。同時本文以財政補貼程度作為衡量市場自發與政府驅動的分界線。其具體做法是，基于各省市財政廳官網公布的數據，計算得到當年對中歐班列的補貼額度（萬元/ 集裝箱），并除以始發點與終點站的貨運價格，以此作為衡量政府補貼強度的標準。一般而言，這一數值越高，意味著政府補貼的比例越大，中歐班列開通主要受政府驅動。這一數值變低則意味著市場開始自發配置資源，中歐班列的運轉以市場推動為主。

控制變量。參考趙振波和岳瑋（2019）等的研究觀點，本文將經濟發展水平、產業結構、城市化率、金融發展等變量作為本次研究的控制變量。變量名稱、定義與描述性統計具體見表1 所示。從描述性統計數據來看，我國區域進出口結構差異較為明顯，其中中西部地區進口結構以中間品為主，出口價值相對較低，出口的主體以國有企業為主。如前文所述，交通不便是造成這種差異的重要原因，因此，中歐班列的開通能夠改善中西部地區開展國際貿易的交通環境，促進外貿進出口結構改善。從財政補貼額度來看，研究期內各省份補貼額度約占中歐班列貨運價格的40%，這說明現階段我國中歐班列運轉具有較強的政府驅動特征。值得注意的是，目前我國中西部地區對中歐班列的補貼程度要高于東部地區，這說明我國內陸地區中歐班列的運行主要是政府驅動，而沿海地區中歐班列的運行則主要是市場驅動。

本文以省級數據為基礎，研究周期為2008-2019 年。所涉及到的數據均來源于我國歷年統計年鑒，各省市政府官網、中國鐵路總公司、一帶一路網、Wind 數據庫以及EPS 數據庫。

（二）模型的選擇

為減少因不可觀測因素對估計結果的影響，本文采用雙固定效應模型研究中歐班列開通對區域對外貿易結構性動能轉換的影響，如式（1）所示。

表1 變量的定義、表示與描述性統計

其中Yit為本文的被解釋變量；i 表示地區，t 表示時間；Traini是中歐班列開通數量， Xi為其它控制變量，此外，本文進一步控制了個體固定效應ηi和年份固定效應δt。進一步的，本文加入了財政補貼變量以及財政補貼和中歐班列數量的交互項，具體見式（2）。此時，對外貿易結構優化與中歐班列數量的相關性同時受到財政補貼的影響，如果β3顯著為負，則意味著財政補貼程度越高，越不利于中歐班列轉變對外貿易結構性動能，即政府驅動下的中歐班列是無效或者是低效率的，反之也可以認為市場驅動下的中歐班列運轉是有效的。

實證分析

（一）基準回歸結果與分析

表2 為雙固定效應模型的回歸結果，變量Train 的估計系數均為正，且至少在5% 水平上顯著，這意味著中歐班列的開通對促進我國進出口結構性優化具有重要影響，具體而言，中歐班列開通規模的增加會提高經濟附加值產品的出口比例，增加民營企業出口的規模，同時促進進口產品價值結構的優化。對此，本文認為中歐班列的開通會進一步加強中國內陸地區與 “一帶一路” 沿線國家的貿易往來。從出口來看，“一帶一路” 沿線國家特別是歐洲地區國家對產品質量的需求更高，對該類產品而言，鐵路運輸相比于海洋運輸是更好的運輸方式選擇，因此有利于增加高經濟附加值產品的相對出口規模。從進口來看，“一帶一路” 沿線國家的外貿產品以消費品和資本品最具比較優勢，中歐班列的開通會便利開通地區從歐洲進口該類產品。此外，從成本來看，民營企業對外貿成本更為敏感，中歐班列的開通會降低外貿運輸成本，利于民營企業開拓歐洲外貿市場。

進一步的，本文加入財政補貼變量及其交互項，結果顯示財政補貼的估計系數均為負，這說明市場的過度參與不利于地區對外貿易結構動能轉換，并且會顯著降低出口產品的價值結構，抑制民營企業出口。交互項系數顯著為負，并且Train 的估計系數顯著降低，這說明地方財政補貼過高，會抑制中歐班列對貿易結構動能轉換的積極影響。對此本文認為，現階段我國中歐班列開通受政府影響較大，畸高的財政補貼額度會造成資源的浪費，這一非市場性的經濟行為同時也會對本地外貿企業帶來負向沖擊。

從其它控制變量來看，經濟發展水平的提高有利于擴大高凈值產品的進出口比例，本文認為，隨著經濟發展水平的提高，對進出口產品的質量以及技術要求更為嚴格，因此產品的經濟附加值會相對增加。從產業結構變量來看，第三產業比重的提高會優化我國進出口結構，對此，本文認為第三產業對資本品與消費品的進口需求更大，同時其出口的產品經濟附加值相對較高，因此會對進出口貿易結構帶來正向影響。金融發展變量與進出口結構變量呈現顯著的正向相關關系，這是因為金融發展會對外貿企業帶來更便利的融資環境，為其對外貿易發展提供更為充足的資金支持，從而優化進出口結構。

（二）穩健性檢驗

為了進一步檢驗市場與政府驅動下中歐班列與對外貿易結構動能轉換的差異性影響，本文依據樣本地區研究周期內財政補貼的均值，將其分為高財政補貼地區（政府驅動）與低財政補貼地區（市場自發），實證結果見表3。

表2 雙固定效應模型回歸結果

表3 穩健性檢驗結果

可以發現，無論是在政府驅動模式下，還是市場自發模式下，變量Train 的估計參數均顯著為正，這說明中歐班列的開通有利于促進當地進出口結構的優化，這與基準回歸結果相吻合。從系數大小對比結果來看，市場自發模式下中歐班列的開通對區域對外貿易結構動能轉換的影響更大。對此本文認為，在市場自發模式下，出口企業基于資源最優配置的經營理念，自發的選擇最優的外貿運輸方式，對本地區對外貿易結構的邊際影響更大。在政府驅動模式中，交互項變量的估計系數仍然為負，但在市場自發模式下，財政補貼的增加并不會抑制對外貿易結構性動能轉換。這說明政府驅動下的中歐班列開通對本地區對外貿易的積極影響并非最優，政府過度干預是一種低效率的非市場經濟行為。

結論與建議

中歐班列的開通，是我國深化與 “一帶一路” 沿線國家經貿往來，完善國際貿易基礎設施的重要舉措，為內陸地區貿易便利化提供了重要保障。本文基于雙固定效應模型，實證檢驗中歐班列對我國對外貿易結構性動能轉換的影響。實證結果表明，中歐班列的開通有利于我國外貿進出口結構優化，它不僅能夠擴大高凈值產品在出口貿易中的比重，提高民營企業的出口結構比例，同時還能夠優化進口產品的結構。此外，實證結果表明，政府驅動下的中歐班列對區域外貿結構的影響要低于市場自發模式，政府的過度干預對于中歐班列的高效發展而言是一種非理性的行為。因此，為了進一步推動我國外貿進出口結構優化，促進中歐貿易的進一步發展，現提出以下政策建議僅供參考：

首先，要增加中歐班列的開通數量，提升配套服務能力。中歐班列是串聯我國內陸地區與 “一帶一路” 沿線地區經貿合作的重要的物流運輸大通道，為內陸地區對外開放提供了重要的交通基礎設施支撐。因此，在現有中歐班列的基礎之上，應結合我國 “一帶一路” 建設需要，進一步增加中歐班列的開通數量，為我國內陸地區對外開放提供更大的貿易便利。同時，要提高貨物運輸過程中的實時數據共享服務服務，依托大數據、物流網以及云計算等現代物流服務技術，加強對列車及貨物的追蹤，引導建立中歐班列各條路線的互動協作機制。

其次，要減少地方政府的經濟干預，發揮市場配置資源的決定性作用。這就要求在中歐班列建設規劃中，減少政府的非理性行為，逐步降低相關財稅政策補貼，加快中歐班列的市場化運行機制建設。一方面，國家要出臺相關的指導意見，逐年降低財政補貼的額度，并且加強對中歐班列財稅補貼機制的監管，減少 “明降暗升” 局面的發生，以降低因地方政府的過度干預帶來的市場非效率行為。另一方面，要依靠更加多元化、個性化、綜合化的高附加值服務提高中歐班列的吸引力與議價能力，以提高班列運營商的經濟效益，降低其對地方政府補貼的依賴程度。