基于多源大數據的軌道交通站點區域TOD評價

劉君君　張亞男　席洋　鄧進　郝伯炎　劉劍鋒

【摘要】本文梳理既有TOD評價方法研究，基于TOD理念，構建城市軌道交通站域TOD評價指標體系，并結合多源大數據技術，提出數據獲取方法。以北京市340座軌道交通站點為例，利用多源融合大數據對站點區域的13個指標進行大規模、高精度測量，對北京市站點TOD發展水平進行評價。依據評價結果，分析出北京市軌道交通TOD存在低密度均值開發、沿線土地開發與軌道交建設時序不匹配、站域用地功能單一等問題，并提出相應發展建議，為后續軌道交通TOD“一站一策”發展策略的制定和精細化城市設計等提供技術支持。

【關鍵詞】軌道交通站點區域;TOD評價指標體系;多源大數據

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.004

引言：

快速城鎮化和快速機動化疊加，城市空間無序蔓延，交通、住房等普遍面臨挑戰，傳統低效粗放式發展難以為繼，城市必然向集約化的公共交通引導城市發展（Transit-Oriented Development ， TOD）模式轉變。1993年，Peter Calthorpe 提出TOD理念，以大運量公共交通站點為核心，在站點周邊400～800m范圍內，進行緊湊、綜合用途、步行友好、適宜密度開發，建成包含多種功能的一體化社區[1]。近年來，TOD模式在香港、東京、首爾等城市得到廣泛應用。國內城市TOD實踐起步較晚，尚未形成成熟的TOD發展水平評價體系，本文探討軌道交通站點區域TOD發展水平評價指標，構建TOD發展水平量化評價體系，以北京市為例，完成站點區域TOD發展評價，挖掘北京市站點區域TOD發展現狀問題，對站點區域TOD發展提出針對性建議。

1、TOD評價指標體系

1.1 既有TOD評價方法

既有TOD評價方法研究主要包括兩類。一是基于TOD發展理念，Cervero提出的“Density、Diversity、Design”的3D模型常被用于探究站點區域TOD發展水平[2]。后續研究中，Cervero等增加了“destination accessibility”和“distance to transit”維度，形成了5D模型[3]。二是基于站域交通發展與土地利用開發水平的平衡關系，貝托里尼（Bartolini）提出“節點—場所”模型[4]，將TOD發展水平分為不同類型?？紤]到“節點—場所”模型為相對狀態的間接評價結果，本文采用評價方法為基于TOD理念的“5D”模型。

1.2 TOD評價指標體系構建

TOD提倡圍繞站點進行適宜密度、緊湊開發，配套多樣化功能以及多模式一體化交通銜接，打造高活力的城市節點。故本文從“功能協調”、“高效集聚”、“便捷出行”、“經濟活力”維度構建TOD評估指標體系。

功能協調維度，Cervero[5]、Sung and Oh[6]以混合熵指數度量站域功能混合程度。Ollivier[7]以教育、文化、醫療等公共服務設施密度度量站域公共基礎功能服務。土地利用功能數據來源于全市AOI數據。教育、醫療、金融、體育、公園、文娛設施POI數據來源于開源地圖API服務。

高效集聚維度，Murakami[8]、Renne[9]等以常住人口密度、就業崗位密度作為“密度”重要評估指標。Evans[10]、Loo[11]以開發強度、開發緊湊度度量站域土地開發的集約、緊湊程度。人口、就業數據來源于手機信令擴樣校核柵格數據。建筑面積來源于建筑輪廓數據。

便捷出行維度，TOD提倡無縫換乘、步行優先，鼓勵綠色出行，因此便捷出行維度選取站點出入口數量[6]、建筑一體化實現指數[6]、步行10min可達性[9]、公交換乘便捷性[6]、路網密度[12]5個指標。站點出入口、公交站點、公交線路POI數據來源于開源地圖API服務。步行可達范圍來源于開源地圖步行路徑規劃API服務。道路網數據來源于OpenStreetMap地圖。

經濟活力維度，從直接經濟帶動效果考慮，選取物業增值能力[7]指標;從營造活力街區考慮，選取了人氣活躍指數[13]指標。房價數據來源于房地產網站，站域活力人口數據來源于手機信令擴樣校核柵格數據。

2、北京市軌道交通站域TOD發展水平評價

以北京為例，評估其軌道交通站域TOD發展水平?？紤]2020年新冠肺炎疫情對公共交通系統、站點活力的影響，本文僅研究2019年底前開通運營站點。

為便于評價，將上述13個指標的計算結果進行歸一化處理，并結合歸一化后指標取值的分布，將站點分為A、B、C、D、E五類，A至E類指標值遞減。

2.1 功能協調

（1）多數站點周邊用地功能單一

全市僅少數站點周邊用地功能混合度高，如圖1所示。中關村、金融街、王府井三大核心功能區內站點如海淀黃莊、復興門站，以及部分外圍新城組團核心站點如順義站、西紅門站等，周邊功能混合度高。其他站點尤其是四環外站點，周邊用地功能單一，如順義站居住用地比例超過60%。

（2）公共服務設施空間分布東強西弱

站點周邊公共服務設施覆蓋率呈現顯著空間分布不均衡特點，如圖2所示。東部公共服務設施高密度覆蓋區域集聚連片，北部中關村區域、西部西二環沿線較高，南部整體公覆蓋密度較低。西部、南部公共服務設施亟需加強。

2.2 高效集聚

（1）軌道沿線就業崗位集聚程度顯著高于常住人口

全市站域范圍常住人口密度均值為1.8萬人/km²，較全市建成區常住人口密度1.5萬人/km²高20%。相較之下，站域范圍就業崗位密度均值為1.36萬人/km²，較全市建成區就業崗位密度0.84萬人/km²高74%。人流密集既是地鐵建設之本，又是維持其長遠運營之源，提高站域常住人口集聚程度有益于提升軌道網絡客流效益。DAA280C2-E058-4979-A50F-14EDFB3104A3

（2）站點周邊人口、崗位覆蓋仍有不足，土地利用與軌道交通相互協調亟需加強

北京軌道交通站域800m范圍覆蓋全市39%常住人口，55%就業崗位。但香港軌道交通站點500m范圍覆蓋全港43%常住人口率高達、57%就業崗位;新加坡軌道交通站點步行10分鐘范圍內覆蓋全市67%常住人口;深圳軌道交通站點800m范圍內覆蓋全市44%常住人口、62%就業崗位。相較之下，北京軌道站點周邊人口、崗位覆蓋仍有較大不足，土地利用與軌道交通之間的協調發展亟需加強。

（3）外圍地鐵線路對城市的帶動作用已顯端倪

如圖5所示，外圍新城站域開發強度高于老城核心區站域，外圍地鐵線路對城市的帶動作用已顯端倪，如大興線沿線站域高密度開發，極大帶動了大興區沿線城市建設的進度。

（4）北京地鐵廊道多數沒有呈現“明顯的緊湊”

在離軌道站點最近的地方進行高強度的開發，才能高效利用公共交通資源。但北京軌道交通站點多數沒有呈現明顯的緊湊。如圖7所示，東京可以通過天際線找到站點位置，而北京似乎還沒有看到這樣明顯的特征。

2.3便捷出行

（1）出入口數量少，與周邊建筑一體化連接較低

北京市軌道交通站點站均出入口僅有4個，低于深圳站均出入口4.5個、香港站均6個。如圖8所示，換乘站出入口數量高于非換乘站，地面站或高架站出入口相對較少。

站點出入口與周邊建筑一體化連接整體偏低，全市僅23座站點的出入口與周邊的建筑直接連接，占比為6.8%。如圖9所示，僅部分樞紐型、商業區內站出入口與周邊建筑一體化實現程度較高。

（2）外圍區域站域周邊路網密度低，步行可達性受限

站域路網密度整體呈現內高外低的特點，如圖10所示。核心區站域路網密度9.86km/km²，顯著高于核心區外的5.80km/km²。外圍區域站點周邊路網供給規模有待加強。

核心區內步行10分鐘可達范圍連綿成片，周邊人口、崗位、公共服務設施數量集聚，可達性指標高，外圍區域站點則相反。適當提高站點周邊開發強度，集聚人口、崗位以及公共服務，有利于提高站域步行可達性，如圖11所示。

（3）部分站點公交接駁服務有待提升

放射性線路外圍末端站點公交換乘便捷性高于核心區站點，如圖12所示。核心區站點以及紀家廟、魏公村等12座出入口150m范圍內無公交接駁的站點，其公交接駁服務有待改善。

2.4 經濟活力

（1）大型商圈、樞紐站點人氣活躍指數高

站域范圍12：00-14：00內人氣活躍指數如圖13所示，中關村、國貿CBD、金融街和王府井四大區域活躍度明顯，北京西站區域也較為突出。外圍區域站點周邊用地功能較為單一，除通勤高峰期外，其他時段活躍指數較低。

（2）外圍區域站點物業增值能力突出

如圖14所示，外圍區軌道帶動物業增值能力效果突出，顯著高于核心區內。核心區房價受學區等因素影響較大，無法簡單判斷軌道交通對物業增值能力的影響。

2.5 綜合評價

結合“表1”二級指標、評估維度權重計算的綜合得分，即為各站TOD發展水平綜合評價結果。其中綜合得分不低于0.5的站點為A類;綜合得分0.41～0.5的站點為B類;綜合得分0.31～0.4的站點為C類;綜合得分0.21～0.3的站點為D類;剩余站點為E類。

全市站域TOD發展水平隨著城市區位的外移逐漸衰減，相較于核心區，外圍區的TOD的發展普遍較弱，如圖15所示。A類站點主要集中在CBD、中關村、王府井片區，共有61個，占比18%。A類站點站域用地功能多樣、公服設施數量多、開發強度高、崗位密集、步行可達性高，如海淀黃莊、西單、中關村、朝陽門等站。B類站點主要位于CBD、中關村、王府井等核心功能區的臨近片區以及外圍新城、組團核心，共有95個，占比28%。C類站點82個，占比24%;D類站點68個，占比20%。E類站點主要位于城市郊區，為放射線路遠端站點，站域開發建設滯后于軌道建設，開發強度低，共34個，占比10%。

3、結論與探討

北京市軌道交通TOD實踐的探索起步較晚，上述評價結果揭示了北京軌道交通TOD發展過程存在的缺陷。

第一，城市整體呈現低密度、均質化蔓延，軌道沿線并未呈現高密度開發。高強度開發是TOD發展的根本，是完善交通功能、形成城市集約緊湊形態、發揮軌道交通綜合效益的關鍵。香港住宅建筑容積率可達到10，辦公和商業建筑高達15;東京站容積率達7.9，澀谷未來之光容積率達13.7;而北京站點周邊平均容積率顯著低于國際城市。北京微中心管控要求提出“鼓勵在一體化控制范圍內適當提升開發強度”，但目前尚未落地，建議進一步探索站點周邊容積率提升標準與實施路徑。

第二，沿線開發滯后于軌道線路建設運營。TOD模式強度沿線土地開發與軌道建設同步實施，軌道交通解決沿線高品質居住、辦公、商業等物業入駐群體的快速出行需求，沿線高活力社區反哺軌道客流。北京昌平線、房山線已開通10年，但沿線土地開發滯后，嚴重影響客流效益。建議新建線路軌道沿線同步進行土地開發建設。

第三，站域用地功能單一，城市職住分離未得到有效緩解。功能混合是TOD發展的靈魂。東京汐留站、澀谷站復合功能建筑面積遠超交通設施建筑面積，站點既是交通樞紐，亦是城市商業中心。建議北京加強站點交通功能與城市功能的融合，發揮軌道高可達性的優勢，配套復合化功能，形成人氣活躍的城市節點。

第四，站點“最后一公里”銜接不暢。出入口數量少、出入口與周邊建筑的連通性差，外圍區路網規模供給不足，步行可達范圍受限等問題顯著。建議新建站點參考站點接駁相關設計規范進行一體化接駁設計。DAA280C2-E058-4979-A50F-14EDFB3104A3

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