都市圈軌道交通“四網融合”規劃及若干問題思考

【摘要】為支撐現代化經濟體系，增強中心城市對周邊地區輻射帶動能力，武漢市國土空間總體規劃在更大范圍內考慮武漢與區域格局的關系，構建了以武漢為核心輻射60-80公里半徑的武漢都市圈，作為區域一體化發展的核心區域。圍繞構建1小時通勤圈的目標、發揮軌道交通對都市圈發展的重要支撐作用，武漢市修編了城市軌道交通線網，提出“強心強軸、環網放射、區域一體”的軌道交通線網骨架，以支撐武漢都市圈產業、空間、交通良性互動發展，加快建設全國重要增長極。文章以武漢市軌道交通線網規劃為實例，圍繞彰顯城市能級推進站城融合、打破行政邊界共同規劃實施“四網融合”[1]、挖潛運能探索既有鐵路資源利用等方面進行總結與思考，以期引起國內同行開展類似都市圈軌道交通線網規劃的共鳴與思考。

【關鍵詞】都市圈;軌道交通;四網融合區域一體;武漢市

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.017

引言：

為加快建設交通強國，支撐現代化經濟體系，中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出“全國123出行交通圈”（都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋），推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路融合建設，并做好與城市軌道交通銜接協調，構建運營管理和服務“一張網”，實現設施互聯、票制互通、安檢互認、信息共享、支付兼容。近日國家發展改革委又印發《2021年新型城鎮化和城鄉融合發展重點任務》，提出增強中心城市對周邊地區輻射帶動能力，培育發展現代化都市圈，增強城市群人口經濟承載能力，形成都市圈引領城市群、城市群帶動區域高質量發展的空間動力系統。建設軌道上的城市群和都市圈、優化綜合交通樞紐布局，探索推行混合產業用地供給、分層開發、立體開發和以公共交通為導向的開發（TOD）等模式。國家這一系列文件精神給武漢城市發展指明了發展路徑：武漢在做大做強的同時肩負帶動武漢都市圈，引領長江中游城市群發展，支撐中部地區崛起的戰略使命，也對武漢都市圈軌道交通支撐體系提出更高要求。

1、武漢都市圈概況

素有“九省通衢”之稱的武漢是長江經濟帶核心引領、中部崛起戰略支點，位于中國城鎮體系規劃設置的最高層級，肩負建設國家中心城市、引領區域發展、參與國際競爭的重要使命。全市總面積8569平方千米，2020年常住人口1121萬人，地區生產總值1.56萬億元。

為積極貫徹落實國家戰略，武漢扛起“一主引領”的“支點”責任，加快建設全國經濟中心、國家科技創新中心、國家商貿物流中心、國際交往中心和區域金融中心等“五個中心”，倍力打造全國重要增長極。國土空間總體規劃在更大范圍內考慮武漢與區域格局的關系，突出重點軸向和生態框架，構建以武漢為核心輻射60-80公里半徑的大武漢都市圈[2]，作為區域一體化發展的核心區域，形成“一核、一廊、三軸”的空間結構，建設綜合交通體系、實現1小時通勤圈[3]。其中“一核”是以武漢為核心，加強推進主城做優，光谷、車谷、臨空經濟區等副城做強，提升國家中心城市核心功能和建設水平;“一廊”是以武鄂黃黃城鎮走廊為重點，發揮武漢光谷帶動作用，聯動鄂州、黃石、黃岡等地區，打造國家科技創新中心職能和“國之重器”的空間載體;“三軸”是以武仙、漢孝、武咸三條城鎮軸為支撐，發揮車谷、臨空經濟區等帶動作用，聯動仙桃、孝感、咸寧等地區，打造先進制造、樞紐經濟、健康休閑的空間載體[2]。

2、武漢都市圈軌道“四網融合”布局思路

2.1武漢市軌道交通“四網融合”現狀基本情況

武漢市現狀運營軌道交通線路9條，規模360公里，設站240座。線網客流量350萬乘次左右。軌道交通客運量占公交客運總量比例達到47%，在公交系統中的骨干作用正在充分發揮。以軌道交通為骨干、層次分明的公交體系已形成，日均公共交通客流量約780萬乘次，網絡聚集效應明顯。城市慢行交通復興，2020年我市早晚出行高峰“地鐵+單車”的出行比例已經達到11%[4]，已經形成綠色出行鏈態勢。

對標國家關于新型城鎮化、現代化都市圈、交通強國等方面的要求，武漢都市圈范圍內軌道交通“四網融合”還不夠。既有城際鐵路普遍存在發車班次較少、運營時刻表與城市通勤客流不匹配、站點周邊配套不足、與城市功能脫節、并納入國家鐵路干線大通道運營等問題。隨著新一輪國土空間總體規劃對都市圈空間尺度和結構的升級，構建與之匹配的軌道交通線網層級十分必要。

2.2規劃范圍與年限

武漢市軌道交通線網規劃于2019年獲武漢市人民政府批復。武漢市軌道交通線網規劃與國土空間總體規劃保持一致，規劃范圍突破武漢行政區，拓展至武漢都市圈，面積2.07萬平方公里[2];重點規劃范圍為全市域，面積8569平方公里。規劃年限至2035年，遠景展望至2050年。

2.3工作模式與特色

共同規劃，省、市、區三級聯動。搭建2個共商協同平臺，一是市區各部門參與的共同規劃平臺，市自然資源和規劃局牽頭赴重點功能區進行了專題調研和方案研討;二是省級協同都市圈各規劃及發改部門參與的協商平臺。重點研究市域郊鐵路與城市空間結構、產業走廊的支撐耦合，既有鐵路資源合理利用、四網融合、綜合交通樞紐提升等重大問題。

精準分析，搭建都市圈交通大數據云平臺。引入湖北移動3300萬移動用戶手機信令及互聯網數據等新來源數據，整合“人、地、房、產、基礎設施”等空間數據，構建大區域軌道交通客流預測模型，科學研判交通聯系特征，為軌道交通線網規劃方案的制定、優化及后續評估奠定了堅實的信息化規劃基礎。

2.4軌道交通戰略目標

一是綠色，規劃確定遠景居民出行實現“60/60”[5]的目標，全方式交通結構中綠色出行（公交+慢行）比例達60%以上，軌道出行占公共交通出行比例達到60%。

二是高效，是以軌道交通為核心，快速聯系武漢主城、副城、新城和樞紐，打造30/45/60[5]交通圈。一是“30分鐘通勤圈”，要求平均通勤時間小于30分鐘，新城中心至主城核心區出行時間小于30分鐘;二是“45分鐘樞紐圈”，綜合交通樞紐之間，主城中心、副城中心、新城中心與鄰近綜合樞紐出行時間小于45分鐘。

三是民生，實現主城區軌道網密度1.3公里/平方公里，副城軌道網密度0.7公里/平方公里，新城組群軌道網密度0.5公里/平方公里，軌道站點覆蓋率達到80%。

四是輻射，形成以武漢為中心、輻射大都市區范圍的軌道網，實現大都市區重點城市1小時到達武漢市主城核心區。

2.5線網規劃方案

四網合一，構建多層次多模式軌道交通網絡。構建全域范圍內干線鐵路網、城際鐵路網、市域（郊）快線網、城市軌道交通網，四網合一，形成高效銜接、區域一體的多層次多模式軌道線網體系。其中：城市軌道交通線網主要服務15-20km半徑范圍，主城區編制成網、形成“環+放射”結構，設計速度為80-100km/h;市域（郊）快線網主要服務30-80km半徑范圍，連接新城中心，設計速度為120-160km/h;城際鐵路網主要服務80-150km半徑范圍，連接大武漢都市圈內中心城市，設計速度為160-200km/h;干線鐵路網（高鐵/部分城際）服務100km半徑以上，通達長江中游城市群、大中華地區，設計速度為200-350km/h[5]。

根據武漢城市空間、產業布局、交通發展對軌道系統的要求，在“強心強軸、外圍放射、區域融合”規劃布局策略指導下，以武漢市前四期建設規劃形成的14條線、606公里軌道網為基礎線網，規劃軌道交通線網架構為“快線穿城+環網放射”，2035年線網總規模達到25條線、總長1300公里（不含城際鐵路和市郊鐵路）;遠景年線網總規模達到32條線、總長1600公里（不含城際鐵路和市郊鐵路）。[5]

（1）市域快線規劃

增效提速，打造快速銜接的市域快線體系。通過評估既有軌道線網，注重提升效率、構建穿心市域快線引導城市空間結構優化。規劃構建旅行速度45-60公里/小時、“3+8+3”三個層次、總規模700公里的市域快線體系，著力提升軌道交通通勤效率。其中，第一個“3”是三條穿心快線，貫穿城市主中心，快速聯系四大副城、重點功能區和綜合交通樞紐;“8”是支撐新城中心的八條新城放射線，與中心區軌道環線換乘。為實現城市副城、新城中心、與主城區之間快速聯系，支撐多中心組團式結構，原則上每個副城中心、新城組群與核心區至少有一條快線聯系;最后一個“3”是三條樞紐直達線，支撐3個副城以及長江新城與樞紐站的快速銜接。

（2）城軌普速線路規劃

支撐空間結構，實施差異化布局策略。結合武漢市多中心、軸向拓展的空間結構，規劃構建“1+9+8”三個層次、總規模900公里的普線體系，包含1條中心區軌道環線、9條鎮間骨架線、8條鎮內線，形成環網交織、軸向放射的市區軌道網絡。

主城成網。本次規劃提高了主城軌道線網密度，主城區內共有21條線路、總規模550公里，服務人口800萬-1000萬人，線網密度達到1.3公里/平方公里;副城成軸。增加光谷、車都、臨空副城中心與中心城區聯系線路，保證每個副城中心至少“1快1普1市域鐵路”，支撐副城建設;組群串聯。每個新城組群重要發展軸上布局軌道線路，串連主城、沿線重要發展區;新城加密。長江新城規劃了11條線路，總長186公里，線網密度約0.9公里/平方公里。

（3）都市圈軌道交通線網

區域一體，構建大都市區十射兩層次的市域快軌網絡格局[6]。武漢城市圈城際鐵路90%已納入國家干線鐵路網運營，在充分評估既有鐵路資源富余能力的基礎上，武漢都市圈軌道交通規劃線網依托樞紐著力推進干線鐵路、城際鐵路、市域郊鐵路和城市軌道交通“四網融合”。按照大都市區城鎮空間拓展方向和走廊需求，新增總長650公里（武漢市內305公里）的武漢大都市區市域郊鐵路網絡，服務大都市區30-80公里范圍內通勤出行。東向由光谷至鄂州、黃石，西向由沌口經開至仙桃、錢江，西北向由臨空、東西湖至漢川、孝感，北向由武湖至紅安等，南向由漢南至新灘、洪湖，陽邏至邾城等方向均布局1條市域郊鐵路線。

采用樞紐節點轉換和部分區段的跨線直通運營組織方式，縮短大都市區出行時間。市域郊鐵路與城市軌道在副城中心、新城中心、外圍重要功能組團均設置多線多點換乘轉換節點，有效利用通道資源，實現市郊鐵路、市域快軌線路間過軌直通運營，實現近漢城鎮30分鐘到達新（副）城中心，60分鐘到達主城核心區的目標，高效支撐武漢都市圈城市空間集約高效和軸帶拓展。

（4）樞紐體系規劃

軌道線網規劃突出交通一體化銜接，強化綜合換乘樞紐建設，充分研究軌道交通與城市功能組織的協調發展，以促進軌道網絡與城市結構整合互動、優化軌道沿線功能布局、實現地鐵引領城市發展為目標，構建一批城市級、片區級換乘樞紐，他們也是干線鐵路、城際鐵路、市域郊鐵路和城市軌道交通轉換節點，與城市中心體系、商圈核心型、交通樞紐相匹配。全線網還規劃布局70余個軌道換乘型樞紐，緊密銜接了城市內部的主要軌道交通換乘站點、快速路網、大型客運樞紐集散中心，與武漢市域內的主要客運集疏運通道緊密銜接，實現市區內各種交通方式的快速聯系。

（5）總體線網評估

軌道交通線網規劃總體方案與新一輪國土空間總體規劃提出的全域空間格局相適應，全市所有重點發展區域實現軌道交通全覆蓋，強有力的支撐了城市中心體系。同時，軌道線網基本在城市增長邊界或規劃功能區內，可有序引導城市空間調整升級，促進各功能片區的協同發展。

規劃總體方案以站點800m半徑測算，二環內人口及崗位覆蓋率可達95%，預測遠期軌道線網日均客運量約2400-2700萬人次，平均客運強度1.6-1.9萬人次/公里;“公交+慢行”出行比例占全方式出行比例的60%，軌道出行占公交出行比例的60%以上，全面實現軌道交通發展目標。

3、問題與思考

（1）關于“站城融合”不夠的問題。圍繞彰顯城市能級的功能區、副城中心、新城中心以及樞紐地區軌道節點，加快統籌周邊用地，盡早開展站點TOD整體策劃、規劃及設計，分級分類打造“綜合交通樞紐門戶區、地鐵街區、地鐵組團、地鐵小鎮”，分別支撐都市圈層面1小時通勤、新城區30分鐘可達、主城區15分鐘生活圈的時空目標，形成“節點+走廊”的城市發展軸線，按照經營城市的理念，盤活存量資產、集約節約，因地制宜出臺相關政策，以軌道交通引領城市發展。

（2）關于“四網融合”不夠的問題。目前國內特大城市對于城軌網絡規劃建設、實施運營及配套法規較為成熟，但是對都市圈層面的市域郊鐵路線網規劃實施缺乏編制標準。武漢市軌道交通線網規劃打破行政邊界，搭建“省-市-區”三級聯動共同規劃協商平臺，充分調研和評估，識別重要城鎮發展廊道，制定軌道交通“四網融合”分層規劃目標，實現重要發展廊道快線直通運營、次級廊道銜接城軌市域快線一體化換乘。但是根據工作日高峰平峰、節假日不同的客流量級，實施科學調度、拆并靈活的行車組織，應是中心城市都市圈層面軌道交通實現節能降耗、提升效率，實現“四網融合”的關鍵。

（3）既有鐵路資源地方利用不足的問題。這是國內都市圈的共性問題，武漢都市圈既有城際鐵路建設較早、標準較高，設計時速200-250公里/小時，既要承擔國家干線鐵路網長途客運功能，又兼顧部分省內客流，存在與地方通勤不匹配的問題。新時期干線鐵路運營應著力培養科技創新意識，結合仿真技術在列車運行調度中應用研究的現狀，以列車調度指揮工作為核心，構建高速鐵路列車調度指揮仿真實訓系統的框架體系。著力挖潛鐵路富余能力，匹配通勤時刻表，處理好地方客流和長途客流的關系，充分實現通道資源共享，提高效率、節約投資。

結語：

實現都市圈軌道交通“四網融合”，對推動都市圈的發展至關重要。本文以武漢市軌道交通線網規劃為例，圍繞引領武漢都市圈時空發展目標，提出“綠色、高效、民生”的軌道線網規劃指標體系，構建由干線鐵路、城際鐵路、市域郊鐵路和城市軌道交通組成的“四網融合”軌道線網方案，通過分級分類的換乘樞紐體系錨固多層次軌道線網一體化發展。同時，筆者對都市圈軌道線網實施體制機制、樞紐地區軌道節點的站城融合、既有鐵路資源利用提出思考和建議，以期能與國內同行在編制類似都市圈軌道線網規劃時引起共鳴與思考。

參考文獻：

[1]國家發展改革委.關于培育發展現代化都市圈的指導意見（發改規劃〔2019〕328號）[Z].2019.

[2]武漢市人民政府.武漢市國土空間總體規劃（2020-2035年）[Z].2021.

[3]武漢市交通發展戰略研究院.《武漢市綜合交通體系規劃（2018-2035年）》[Z].2018.

[4]武漢市交通發展戰略研究院.《2020年交通數據調查和分析報告》[R].2020.

[5]武漢市人民政府.武漢市城市軌道交通線網規劃（2018-2035年）[Z].2019.

[6]武漢市交通發展戰略研究院.大武漢都市圈地鐵城市發展實施規劃[Z].2021.

作者簡介：

孫小麗，武漢市交通發展戰略研究院，教授級高級工程師，主要研究方向：城市軌道交通規劃、交通發展戰略及交通預測模型