淮海經濟區沿海港口開放度多維量化評價

劉 波

(鹽城師范學院 商學院,江蘇 鹽城 224007)

目前,國際貿易90%以上是通過港口物流來實現的.隨著全球經濟的快速發展和國際貿易的不斷擴大,港口作為對外貿易進出口貨物的集散中心,已成為國內外連接通道的重要節點和物流樞紐,是區域融入經濟全球化和社會分工的基礎.在新時期推進港口高水平對外開放,不僅有利于促進港口自身的發展,而且對于搶抓國家重大戰略機遇,進一步拓展區域發展新空間至關重要.隨著港口重要性的提升,港口開放開發與城市擴張、工業發展、區域開發之間的交互作用得到了學者們的重視[1-2].國內學者關于港口開放度的研究主要包括3個方面:一是港口地理位置[3]、港口吞吐量規模[4]、外貿貨物吞吐量[5]、港口等級規模[6]、貿易政策[7]等港口開放度的影響因素;二是輻射強度模型[8]、區位商[9]、吸引力模型[10]、集對分析(SPA)和基于可變模糊集理論的最優模式識別[11]等港口開放度的研究方法;三是港口經濟與區域經濟的作用關系,如外向性和開放性[12]、直接關聯與溢出效應[13]、空間效應[14]等.國外學者對于港口開放度也極為關注,主要集中在區位商指數[15-16]、港口開放水平的測度方法[17]、港口群發展潛力[18]、港口開放水平和經濟發展之間的關系[19]等方面.綜上所述,國內外相關研究成果頗豐,但多以港口貨物吞吐量等相關指標來分析港口的開放程度,而以港口、港城、腹地多維視角測度港口開放度的探討尚不多見.因此,本文以山東省的日照港、江蘇省的連云港港和鹽城港作為實證研究對象,從多維角度量化評價淮海經濟區沿海港口的開放度.

1 研究區概況

淮海經濟區成立于1986年,是我國最早設立的區域性經濟合作組織之一.該區域包括江蘇的徐州、連云港、淮安、宿遷、鹽城,山東的棗莊、臨沂、濟寧、日照、泰安、萊蕪、菏澤,安徽的淮北、蚌埠、宿州、亳州、阜陽,河南的開封、商丘、周口,共20個地級市.2019年萊蕪撤市設區,目前共有19個地級市.該區域擁有山東省的日照港、江蘇省的連云港港和鹽城港3大沿海港口(表1).日照港位于我國海岸線中部、山東省東南部的黃海之濱,北與青島港、南與連云港港毗鄰,隔海與日本、韓國、朝鮮相望,是我國沿海主樞紐港之一.連云港港地處我國沿海中部的海州灣西南岸、江蘇省的東北端,為橫貫我國東西的交通大動脈隴?！m新鐵路的終點港.鹽城港位于江蘇省沿海中部,共有大豐、射陽、濱海、響水4個港區,是區域性重要港口,是上海國際航運中心的喂給港和連云港港的組合港.2018年,根據《淮河生態經濟帶發展規劃》,淮海經濟區包括徐州、連云港、宿遷、濟寧、棗莊、臨沂、菏澤、商丘、淮北、宿州等10市[20].為了比較研究日照港、連云港港、鹽城港的開放度,本文以淮海經濟區19個市域單元作為3大港口的核心腹地.

表1 淮海經濟區沿海港口國內主要航線Tab.1 Main domestic routes of coastal ports in Huaihai Economic Zone

2 研究方法與數據來源

港口開放水平是指港口對外開放程度的高低,包括港口的物流通道開放程度、貿易便利化程度以及港口服務的國際化程度等方面.評價港口開放水平的指標主要包括港口貨運吞吐量、國際航線覆蓋程度、港口服務質量、港口服務輻射水平等.

2.1 港口區位商指數

區位商主要用于反映某一產業部門的專業化程度或一個地區的專業化生產水平,其值越大,則專門化率越大[9].港口區位商指數反映了港口外向導向能力[21],可表示為

式中:Qi表示港口i的區位商;Ti表示港口i的貨物吞吐量,T表示全國港口貨物吞吐量;Mi表示地區i的進出口總值,M表示全國進出口總值.用港口區位商的和表示港群的區位商.若Qi>1,則表明該港口(群)存在高強度外向功能量,可以及時高效地向腹地提供資源和服務;若0.5

港口(群)服務專業化系數是衡量港口(群)在特定地理區域內的專業化程度的指標,即港口(群)在該領域內的市場占有率和競爭力,可表示為

一般地,Qi>2或Ei>0.5,表明該產業的生產主要為區外服務.

2.2 港口輻射度

地處陸海結合處的港口既是重要的交通基礎設施,也是實現對外開放的重要窗口,具有很強的外向性.港口貨物吞吐量是衡量港口物流運輸能力的重要指標,也是衡量港口外向程度的重要依據[22].貨物吞吐量越大,說明港口的物流運輸能力越強,港口的外向程度也就越高.進出口總值是衡量國際貿易水平的重要指標,也是衡量港口外向程度的重要依據.據此,采用港口外向功能量測度港口外向程度[8],表示為

式中:Ci表示港口i的外向功能量.

表2 淮海經濟區港口(群)區位商指數Tab.2 Port (cluster) location quotient index of Huaihai Economic Zone

表3 淮海經濟區港口輻射度及輻射強度系數Tab.3 Port radiance and radiation intensity coefficient of Huaihai Economic Zone

港口作為重要交通樞紐,對周邊地區的經濟活動有著重要的輻射影響.港口經濟輻射強度的大小受多種因素影響,包括港口貨物吞吐量、地區進出口總值和港口實際功能效益等[23].港口輻射度可表示為

港口輻射強度系數Li可以很好地衡量港口的影響力和重要性,可通過港口外向功能量與總功能量的比值確定.在地區進出口總值不變的情況下,港口輻射強度系數越高,表明港口對腹地經濟的輻射強度和經濟貢獻度越高.港口對腹地經濟的輻射強度和經濟貢獻度可劃分為4類:0≤Li<0.25, 極低貢獻度; 0.25≤Li<0.50, 低貢獻度;0.50≤Li<0.75, 高貢獻度;0.75≤Li<1.0, 極高貢獻度.

2.3 港口城市相對集中度指數

城市是港口的載體,城市規模與港口的開放度之間存在著正向的關系[24],港口強烈的外向性特征,使港口城市的發展具有顯著的外部驅動特征[25].采用相對集中度指數(RCI)定量測度港口與城市規模的關系及其變化,以探討港口與城市的相互依賴程度,具體計算方法見文獻[26].

2.4 港城腹地引力

港城對腹地要素吸引力的大小與腹地經濟發展水平及空間距離有著密切關系,即腹地經濟規模越大,港口的物流量也就越大;港口腹地間的距離越近,港口吸引腹地貨源量就越大,反之亦然[27-28].港城腹地引力Gij可表示為

式中:mi和mj分別為港口城市i與腹地城市j規模的相應指標和綜合指數,考慮到指標的易取性和代表性,本文用城市人口數作為城市功能量的度量指標,地區生產總值作為衡量城市經濟發展的總量指標;Dij表示港城與腹地城市的空間距離;j=1,2,…,19.

2.5 數據來源

文中所涉及的港口貨物吞吐量、外貿吞吐量等數據來源于中國港口雜志社出版的《中國港口年鑒》(2001—2022)、《中國港口發展報告2020—2021》,進出口貿易總額、外商直接投資額與地區生產總值等數據均來自中國統計出版社出版的《中國城市統計年鑒》(2001—2022)、各市國民經濟和社會發展統計公報,兩市間距離來自中國地圖出版社出版的《新編實用中國交通地圖》的交通線距離.

3 結果與分析

3.1 港口(群)區位商指數

2000年以來,淮海經濟區港口(群)區位商指數均>1(表2),表明港口(群)外向功能量較高,能夠及時可靠地為腹地經濟發展提供資源和服務.日照港區位商優勢最為明顯,在淮海經濟區港口(群)中處于戰略核心地位;鹽城港由于建港時間短,集疏運系統發展水平相對落后,因而區位商指數相對偏低,外向功能量不明顯,基本無法及時和有效地向腹地提供港口資源和服務.港口專業化系數測度結果表明,2000年以來,淮海經濟區港口(群)和日照港專業化水平較高,鹽城港和連云港港專業化水平相對較低.

3.2 港口輻射度

從港口外向功能量(表3)可知,連云港港、鹽城港和日照港3個港口的外向功能量都在穩步增加,對外服務功能不斷增強.其中,日照港的外向功能量居于首位.從港口輻射強度可知,連云港港、鹽城港、日照港輻射強度總體呈上升趨勢,但在2016年連云港和鹽城港口輻射強度都有所減弱.從港口輻射強度系數可知,2000—2022年淮海經濟區3個沿海港口均未出現極高貢獻度年份;日照港除2000年外,一直處于高貢獻度;連云港港和鹽城港一直處于低貢獻度和極低貢獻度區間.

3.3 港口城市相對集中度

在港城關系中,港口與城市規模關系可視為港口與城市各種關系的總體體現[26].從表4可以看出,2000—2022年,鹽城港口功能與城市功能嚴重不平衡,港城規模顯著高于港口規模,港城關系松散,港口僅為城市的普通基礎設施部門,對城市發展貢獻很低,城市總體發展不以港口為依托,與一般內陸城市發展軌跡無異.2000—2005年,連云港港口功能高于城市功能,港口對城市的作用關系較強,港口是城市的關鍵與優勢部門,城市憑借港口獲得發展機會與區域地位;2010—2022年,連云港港口功能與城市功能相對均衡,港口與城市互為依托,港口城市的特征顯著.2000—2022年,日照港口功能高于城市功能,港口對城市的作用關系較強.

表4 淮海經濟區港口城市RCI指數值Tab.4 RCI indexs of the port-city of Huaihai Economic Zone

3.4 港城腹地引力

表5 淮海經濟區港城與各市間的引力Tab.5 Economic connectivity between the port city and other cities in Huaihai Economic Zone

港城與腹地之間存在著相互依存、相互作用的關系.在對2022年淮海經濟區19個城市數據進行處理分析后,得到3大港城與淮海經濟區其他城市相互作用強度(表5).由于淮海經濟區城市間地理跨度大,因此,港城與其他城市間的相互作用強度較弱.其中,連云港-臨沂的相互作用強度最大,這是因為連云港市距臨沂市僅110多km,而且臨沂市地處長三角經濟區與環渤海經濟圈結合點,是魯東南地區中心城市和商貿物流中心,對外貿易比較發達;日照-淮北、日照-蚌埠、日照-亳州、日照-阜陽、日照-開封、日照-周口之間相互作用強度并不明顯,港城與淮海經濟區城市間的聯系有待加強.

借鑒經濟聯系隸屬度公式,計算淮海經濟區港城與腹地城市引力在所有港城與腹地城市引力總量中所占比例,并將港城對外經濟聯系分為3類港口-腹地聯系層次,結果如表6所示.高位經濟聯系隸屬度城市主要集中在臨沂市,其次為淮安市;中位經濟聯系隸屬度城市主要集中在宿遷市;低位經濟聯系隸屬度城市主要集中在魯中、皖北和豫東地區.

表6 淮海經濟區港口經濟腹地類型Tab.6 Types of port hinterland in Huaihai Economic Zone

4 討論與建議

4.1 討論

淮海經濟區沿海港口開放度總體不高,時間上波動較大,空間上差異明顯,開放型經濟發展較為緩慢.這主要是由于下述4個原因造成的.

1)淮海經濟區港口資源開發和利用長期處于各自為政的狀態,利益共享、風險共擔的高效專業化運營格局尚未形成.各港口金屬礦石、煤炭、礦建材料、石油及制品、糧食等貨種的“同質化”競爭,港口的同層次競爭以及港口腹地的大范圍交叉,大大降低了港口群整體開放度的提高.

2)淮海經濟區港城總體經濟實力不強,外向型經濟發展滯后,港城對港口物流以及臨港產業支撐力不夠.港航服務、金融和外貿服務等現代港航服務業發展不足,臨港產業與港口聯系度弱,產業項目與港口關聯度不強、對港口的依賴程度不高,導致“港產城”聯動開放效應不能得到充分發揮.

3)淮海經濟區省際邊界區“通道+網絡+樞紐”交通體系建設相對滯后,集疏運體系“鄰而不接、接而不暢”的現象仍然存在.港口型多式聯運樞紐服務能力不足,港口集疏運中公路運輸比重偏高,公、鐵、水等多種集疏運方式銜接不夠,內河高等級航道占比偏低.

4)淮海經濟區行政壁壘阻礙了市場要素的自由流動和資源的有效配置,尚未形成優勢互補、協同合作的有機整體,致使港口物流集散能力不強,產業關聯度小,沒有形成彼此能夠互相帶動的產業鏈.

4.2 建議

根據實證研究,對淮海經濟區港口開放開發提出4方面對策建議.

1)整合淮海經濟區港口資源.打破狹隘的行政區劃壁壘,對區域內港口進行合理有效分工,發揮組合效率,逐步實現由單打獨斗式開放向抱團西進東擴式開放轉變.港口作為區域開放的重要節點,要把握全球貿易、產業、港口、航運等相關領域發展趨勢,加強與周邊、全國乃至全球港口的協調聯動,提升港口國際化服務功能[31].

2)推進港口、港產和港城深度融合發展.結合淮海經濟區港口、臨港產業發展需要,調整優化中心城市功能和布局形態,增強沿海前沿地區的城市服務功能,著力提升淮海經濟區中心城市的現代化和國際化水平[32].堅持“引進來”和“走出去”相結合,加強與“一帶一路”沿線地區經貿合作,以商貿互通帶動投資互動,促進形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局.

3)放大淮海經濟區港口開放平臺網絡效應.依托新亞歐大陸橋東橋頭堡,以港口物流合作為突破口,加大與東亞、中亞、東南亞、南亞、西亞等地區的分工合作,推進異地聯合共建產業園區.借力蘇魯豫皖各自的自貿區、中哈物流合作基地、上合組織成員國出?？诨?、境內外國際合作園區等對外合作平臺,加快經濟轉型升級,構建面向“一帶一路”的開放型經濟體系.抓住“國家東中西部區域合作示范區、陸海統籌發展綜合配套改革試驗區”建設的契機,打造海港經濟區、自由貿易區和新興產業園區.

4)提高淮海經濟區交通運輸網絡承載力.增強港口輻射帶動能力,以完善的交通網絡體系為基礎,以發達的物流體系、關鍵的地理區位為條件,構建由樞紐點、專用通道及港區組成的港口集疏運模式,逐步解決港口與腹地間通達性較差的問題.加快以徐州為中心的都市圈城際快速交通網絡建設,發揮區域中心城市和內陸城市的重要作用,在增強港口極化效應的同時進一步擴大輻射效應,積極構建陸港、空港、海港“物流金三角”模式,為推動淮海經濟區開放型經濟高質量發展提供有力支撐.