地域視角下的古代造船捻料研究

鄭貝貝 周雙林 金濤

一、引言

清代《土風錄》有云：“修船曰艌船……宋元本無‘艌’字，惟宋濂《篇?！酚小瞧溲云鹩谠髦g?！?1)[清]顧張思著，曾昭聰、劉玉紅校注：《土風錄》，上海：上海古籍出版社，2016年，第81頁?！芭垺敝饕侵赣猛┯?、石灰和麻進行船只的修補活動。世界各地依物產豐饒程度、手工業傳統發展方式，各自發展形成了獨特的捻料制造、使用方法。(2)依據學術慣例，本文中，“艌”均被“捻”所替代，如“捻縫”“吊麻捻縫”“捻鋦槽”等詞匯，參閱：田汝康：《水運技術詞典 試用本 古代水運與木帆船分冊》，北京：人民交通出版社，1980年，第205-211頁。如在原材料方面，北歐凱爾特造船方式主要依賴于苔蘚，東南亞地區縫合船使用達瑪樹脂，中東地區以瀝青為蘆葦船捻料，我國達斡爾族樺皮舟用樺樹脂粘合樺皮舟。而且，捻料也會發生歷時性變化，如西北歐地區在公元3世紀之前受凱爾特造船技術影響使用苔蘚捻料，后受到地中海地區黃麻、羊毛等物資貿易影響，以麻絮為捻料，碾壓制鉛法發明后，便加入鉛片、鉛條等材料維修船只。隨著工業革命到來，鋼鐵產能逐步提高，木船逐漸被拋棄，鐵殼船普及，鉛質捻料才陸續消失。(3)郭衛東：《英國向清代中國輸鉛問題研究》，載《中國史研究》2020年第2期，第165頁。捻料非物質文化遺產研究與古文獻記載常有差異，如水密隔艙文化遺產主要強調使用蠣灰，而《龍江船廠志》只寫“蜊殼”，沒有“蜊灰”描述。油灰捻料不僅能用于造船，甚至在浙江、福建沿海地區，可廣泛用于修復水壩的細微裂縫。明清時期水利著作《行水金鑒》《兩河清匯》《河防一覽》等記載：“建閘節水必擇堅地開基，先挖固工塘，有水即車干，方下地釘樁，將樁失鋸平，縫上用龍骨木地平板鋪底，用灰麻艙過，方砌底?！?4)[清]傅澤洪輯錄：《行水金鑒》卷126，《運河水》，北京：商務印書館，1937年。捻料可入藥，如“艌船油灰名水龍骨”“主金瘡、跌撲傷損……”(5)[明]繆希雍撰：《神農本草經疏》卷5，夏魁周、趙瑗校注，北京：中國中醫藥出版社，1997年，第72頁。綜上，捻料技術融入了沿海地區的手工業傳統，為海洋文明的發展、擴散提供了源源不斷的動力。

二、“舂灰塞艌”(6)“舂灰”與“塞艌”分別來源于《天工開物》中的“和油柞千下塞艌”和《龍江船廠志》中的“舂灰”。--中國傳統桐油灰技術

據統計，截止2015年，我國領海沉船遺址有189處，出土的內河船更是數不勝數。(7)我國沉船遺址統計資料參閱：呂章申：《中國國家博物館水下考古成果》，合肥：安徽美術出版社，2015年，第46-47頁。在國內沉船遺址考古報告中，船板連接結構有“滑肩同口對接”(8)“滑肩同口對接”參閱：張輝、宮希成：《隋唐大運河通濟渠(汴河)唐宋沉船與沿岸古文化遺存》，載《中國歷史文物》2010年第6期，第92頁?！爸苯峭诖罱印?9)“直角同口搭接”來源自：頓賀：《出土(出水)古船的測繪與復原研究》，載《中國文化遺產》2019年第4期，第17頁。等，船釘類型有“圓頭鐵釘”“棗核釘”“木條釘”(10)“圓頭鐵釘”“棗核釘”“木條釘”方面，參閱：張輝、宮希成：《隋唐大運河通濟渠(汴河)唐宋沉船與沿岸古文化遺存》，第95頁。等，而捻料的分類卻極少，其位置、作用往往描述不清，可用研究資料較為匱乏。1974年，河北平山縣三汲公社出土三只戰國游艇，相鄰兩船板相對穿孔，鐵片穿入孔內捆扎約三至四道，間隙填塞木片，注入鉛液固定。(11)王志毅：《戰國游艇遺跡》，載《中國造船》1981年第2期，第98頁。1979年，上海浦東川沙縣洋河出土漢代沉船，側舷板釘接于船底獨木兩側深約5厘米的接口中，接口有大量油灰，未摻入麻絲。(12)王正書：《川揚河古船發掘簡報》，載《文物》1983年第7期，第52頁。2005年，蓬萊水城發掘出了一艘明代中國戰船、兩艘韓國沉船。明朝戰船在艙壁間等處采用捻料封護，捻料中含有麻絲、石灰(13)原文為“石炭”，經與頓賀教授商榷，認為此處應為“石灰”。、桐油。(14)袁曉春：《蓬萊3艘古船發掘簡報》，載《海交史研究》2006年第2期，第 21頁。該船底板、外板釘孔上有一道縱向封護的捻料，質地堅硬，該現象首次出現在中國出土戰船中。(15)席龍飛、頓賀：《蓬萊古戰船及其復原研究》，載《武漢水運工程學院學報》1989年第1期，第2頁?！芭钊RI號”韓國古船使用薄木板覆蓋于船板，其間涂有捻料，以鐵釘釘固，捻縫中也有麻絲、石灰、桐油調制的捻料進行密封。(16)袁曉春、羅世恒、頓賀：《蓬萊古船的結構及建造工藝特點》，載《武漢造船》1994年第1期，第18頁。泉州法石古船上發現了兩類捻料：第一類捻料成分為麻絲、桐油和石灰，應用于填塞船板縫以及較大的缺損部位；第二類捻料僅含桐油、石灰，用于表面填補和封閉。(17)李國清：《泉州灣宋代海船的艌料使用》，載《海交史研究》1986年第2期，第94頁。

我國捻料科技分析集中于化學檢測方面，涉及樣本主要有：杭州跨湖橋獨木舟、泉州法石古船、南京六作塘遺址、“華光礁I號”等。袁曉春根據跨湖橋遺址出土桑木漆弓、陶片殘片有漆粘接痕跡等，推測跨湖橋獨木舟采用大漆進行修復，(18)杭州跨湖橋獨木舟捻料資料參見：袁曉春：《8000年的漆與船》，載《中國生漆》2013年第4期，第1頁。吳朦等采用酶聯免疫方法驗證了跨湖橋遺址大漆的使用。(19)Wu Meng，Zhang Bingjian，Jiang L，“Natural Lacquer was Used as a Coating and an Adhesive 8000 Years Ago，by Early Humans at Kuahuqiao，Determined by ELISA”，Journal of Archaeological Science，Vol.100(2018)，p.80.澳大利亞專家曾經對泉州法石古船捻料進行過科技分析，但因年深日久，捻料油脂極少。(20)泉州法石古船捻料資料參見：[澳]杰里米·格林、[澳]尼克·伯寧罕：《中國福建泉州古船(下)》，黃友泉譯，載《南洋資料譯叢》2013年第2期，第68頁。方世強對“華光礁I號”捻料進行檢測分析，推斷出桐油灰在制作過程中存在三種化學反應：鈣離子配位反應、不飽和脂肪酸酯的氧化聚合和酯交換反應。(21)Fang Shiqiang，Zhang Hui，Zhang Bingjian，“A Study of the Chinese Organic-inorganic Hybrid Sealing Material Used in ‘Huaguang No.1’ Ancient Wooden Ship”，Thermochimica Acta，Vol.551 (2013)，p.20.龔德才對鄭和寶船廠六作塘遺址桐油灰進行科技分析，得出其中石灰與桐油的比例為1.4 ∶1。與傳統造船記錄相比，六作塘桐油灰的石灰含量較低，揭示出寶船捻料制作的特殊性。(22)Yu Xiang，Li Chenghao，Wang Jun，“Quantitative Study on the Sealing Material of 600 Years Ago”，Thermochimica Acta，Vol.653 (2017)，p.79.歐洲至少自1910年(23)Béat Arnold，“Some Remarks on Caulking in Celtic Boat Construction and its Evolution in Areas lying Northwest of the Alpine Arc”，The International Journal of Nautical Archaeology，Vol.6，No.4 (1977)，p.297.起開始便關注捻料科技分析領域，成果頗多，如Cappers 以植物學方法鑒定荷蘭地區沉船捻料中的苔蘚類型，并用碳-14技術對捻料進行測年，涉及9世紀到20世紀的89艘船、198件樣本，探討在該區域內捻料成分的歷時性變化問題。(24)R.T.J.Cappers，E.Mook-Kamps，S.Bottema，“The Analysis of Caulking Material in the Study of Shipbuilding Technology”，Palaeohistoria，Vol.39 (1997)，p.57.

除發掘報告、科技檢測分析，捻料工藝也進入了非物質文化研究的視野中，如河北馬家寨傳統造船工藝中，捻縫不必講究平整和嚴密，使用桐油灰和麻刀捻平。石灰加水和勻，摻入桐油。捻縫先打上油，再抹灰、下麻。要根據船板的厚度下麻，船板越厚，麻越多。船定期要鑿除舊捻料，補進新捻料。(25)李濤、高紅雨：《中國科技口述史研究--以河北傳統造紙和造船為例》 ，北京：科學出版社，2015年，第152頁。龍江船廠作為明代工部直屬船廠，對修捻明確制度規定：“每歲海運遼東糧儲船只，每年一次修理?！庇秩纾骸昂蠛~設樓座船二只，平船一十只。該三年一小修，六年一大修，十年改造?！?26)[明]李昭祥著：《龍江船廠志》，王亮功校注，南京：江蘇古籍出版社，1999年，第5、12頁。天啟至崇禎年間，財政困難，定期修捻壓力極大，戶部尚書畢自嚴在《津庫已匱疏》中坦言：“近議仍造新船一百只，又該銀三萬兩，而以津庫如洗，束手無措，亦徒切望洋之嘆而己矣，然猶系新船也，乃若津淮舊船海運，經年風雨之所摧殘，波浪之所沖擊，船艘敞漏，什物缺少，入春必須大加修艌，方可嘗試于不測之淵?！?27)[明]畢自嚴：《石隱園藏稿》，上海：商務印書館，1934-1935年。

《天工開物》對石灰、蠣灰均有記載：“凡石灰經火焚煉為用。成質之后，入水永劫不壞。凡灰用以固舟縫，則桐油、魚油調厚絹、細羅，和油柞千下塞艌?！薄胺察芟牷艺?，執錐與鑿，濡足取來，疊煤架火蟠成，粘砌成墻、橋梁，調和桐油造舟，功皆相同?！?28)[明]宋應星著：《天工開物》，管巧靈、譚屬春校注，長沙：岳麓出版社，2002年，第222頁?！洱埥瑥S志》大量引用《南船紀》和《船政新書》的內容，并對這兩部著作進行評價：“船書之設，誕而寡核；船紀之作，漫而靡歸?！备鶕摃鴥热?，造船所用石灰、瓦灰、缸灰、木灰主要源于采購，其次桐油、石灰可由佃戶定期定量繳納。該書提及“蜊殼”的使用量、“蜊殼作”與“舂灰”用工量，卻只字未提蠣灰，說明蠣灰可能由蠣殼燒制。在涉及船只的用料方式上，每個船型都以“船書”“船記”“一案”“二案”分別記敘了用料?！邦A備黃船”的“船書”一節中，“艌作”中有“石灰壹千陸百斤”，而“蜊殼作”卻僅有“蜊殼陸拾斤”?！洱埥瑥S志》中，所涉及船型“石灰”使用量遠遠多于“蜊殼”。(29)[明]李昭祥著：《龍江船廠志》，第137頁?！稓J定江蘇省外海戰船則例》《欽定福建省外海戰船則例》《欽定江蘇省內河戰船則例》是清代官修的戰船定例樣本(30)梁二平、郭湘瑋著：《中國古代的海洋文獻導讀》，北京：海洋出版社，2012年，第210頁。，詳細記載了清代戰船的用料規定，如《欽定福建省外海戰船則例》在“第十三則趕繒船”中：“三十個艌縫湊長四百五丈八尺共核用……灰四百五斤十三兩，桐油一百六十斤五量一錢……”(31)顧廷龍主編：《續修四庫全書858史部·政書類》，上海：上海古籍出版社，1996年，第378頁。

《龍江船廠志》中，“麻”分為白麻、黃麻、絡麻、縈麻，用途主要是“艌作”“索作”“油漆作”“纓作”。黃麻用以生產捻料，為地課所收，用量較少則可采購。絡麻主要用于海船，縈麻則與快船相關。其中，絡麻是浙江本地產黃麻。該書中，油以桐油為主，還有香油、豬油、魚油。(32)[明]李昭祥著：《龍江船廠志》，第137頁。香油、桐油用于漆作，豬油用以擺錫。(33)[明]李昭祥著：《龍江船廠志》，第137-153頁。器物髹漆后，采用瓦灰混合香油，進行拋光。(34)“瓦灰混合香油進行漆器拋光”，參閱：王師軍：《當代海派漆器刻漆藝術新思考》，載《中國生漆》2021年第40期，第3頁。該書中未涉及魚油用法，而海船捻料需要專門添加魚油，如《天工開物》所載：“凡遮洋運船制……艌灰用魚油和桐油，不知何義?！?35)[明]宋應星著：《天工開物》，第228頁。

明清之際，海禁時張時馳，洋船捻料技術也傳入了中國。清末，廈門地區設有洋船廠，制造去往日本、東南亞的帆船：“洋船，底二重皆以鐵力木，厚三四尺者為之，錮以瀝青、石腦油、泥油，填以壘石。矴以獨鹿木，扎以藤，篷以椰索。其椗以鐵力木、水桫，釘以桄榔、簩，淬釘以蛇皮內膏?！?36)[清]阮元：《廣東通志》卷124，《海防略二》，上海：上海古籍出版社，1990年，第235頁。造船業對植被破壞甚廣，皇室所用“深林巨木”難覓。乾隆時，四川“產木山場砍伐已盡，窮山邃谷亦無不遍加搜尋，即酉陽州屬，原系苗疆，從不采辦之區，亦委辦，尚難多購合式大料”。政府嚴格規定船只用料，造船規模、船舶大小受到制約，嚴重影響海上貿易的進行。(37)周林、張法瑞：《清代的皇木采辦及其特點》，載《農業考古》2012年第1期，第228頁。雍正三年，海禁政策放寬，清政府允許船只攜帶鐵釘、油灰、黃麻等修捻材料在海外造船。于是，中國商人紛紛出海，利用東南亞木材，在當地開廠造船，中國捻料技術開始向東南亞地區擴散。(38)陳希育：《十八世紀中國人在東南亞的造船活動》，載《南洋問題研究》1989年第3期，第105頁。清代《欽定福建外海戰船則例》所載戰船的桐油與灰使用比多數在2倍至2.5倍之間浮動，如“第肆則趕繒船四”中使用桐油101斤7兩，灰為253斤10兩，約為桐油的2.5倍。(39)顧廷龍主編：《續修四庫全書 858 史部·政書類》，第131頁。

三、 從苔蘚到麻絮--歐洲內陸捻料演變過程

凱爾特造船技術(Celtic boatbuliding)源自西北歐地區，其特點為釘接(nail joint)和苔蘚捻料(moss caulking)，考古發掘資料顯示該技術自青銅時代一直沿用至20世紀初期。早在1910年，Sheppard注意到Brigg地區出土獨木舟捻料檢出大約10種苔蘚。(40)Béat Arnold，“Some Remarks on Caulking in Celtic Boat Construction and its Evolution in Areas Lying Northwest of The Alpine Arc” ，The International Journal of Nautical Archaeology，Vol.6，No.4 (1977)，pp.297.鐵釘固定船板和肋骨后，沿板外側將苔蘚釘入捻縫，再沿捻縫密集釘一排U形雙尖釘用以拉緊捻縫，船板內側再釘入苔蘚條，船板內外涂刷焦油以保障水密性能。與捻縫內部填充的苔蘚不同，苔蘚條(moss lane)所使用的苔蘚纖維較長，韌性較好。苔蘚對濕度、光照等環境因素較為敏感，其種類鑒定、孢粉分析結果指示苔蘚生長環境信息。而苔蘚的使用往往就地取材，以此便能對探索古代水運航線提供有效信息。(41)Arne Saatkamp，Marc Guyon，Marc Philippe，“Moss Caulking of Boats in Upper French Rhne and Sane (Eastern France)from the 3rd to the 20th Century and the Use of Neckera crispa Hedwig”，Vegetation History and Archaeobotany，Vol.20 (2011)，p.304.從3世紀到20世紀，法國Rhne河和 Sane河上的航船均采用苔蘚作為捻料。在14世紀以前，捻料中三種苔蘚占據優勢：Neckera crispa，Thuidium tamariscinum和 Loeskobryum brevirostre。15世紀以后，Neckera crispa慢慢減少直至幾乎消失，Sphagnum和Wetland pleurocarpous mosses變成了該地區捻料主要成分。在17世紀以后，該地區主要使用麻絮捻料(oakum)，而不使用苔蘚。(42)Koen Deforce，Luc Allemeersch，Herman Stieperaere，“Tracking Ancient Ship Routes through the Analysis of Caulking Material from Shipwrecks？The Case Study of two 14th Century Cogs from Doel (Northern Belgium)”，Journal of Archaeological Science，Vol.43 (2014)，p.310.

從中世紀早期開始，大多數英國、北歐船只開始在捻料中摻入動物毛，如牛毛、山羊毛、綿羊毛，甚至還有紙張、玻璃、樹葉等材質。如在英國唐卡斯特地區曾經出土一艘13世紀沉船，該船受地中海造船技術的影響較大，采用交錯捻縫結構和S形船釘，捻料并未檢出苔蘚，而出現大量動、植物纖維，例如羊毛、牛毛、亞麻、稻草、蘆葦等。(43)S.J.Allen，D.M.Goodburn，J.M.Mccomish，“Re-used Boat Planking from a 13th-century Revetment in Doncaster，South Yorkshire”，Medieval Archaeology，Vol.49，No.1 (2005)，p.285.麻絮捻料主要材質為大麻、亞麻，原料源于回收的廢舊漁網等物品，將原料蒸煮、晾干、分散后，浸入煤焦油，重新擰成繩。(44)Filipe Castro，The Pepper Wreck：A Portuguese Indiaman at the Mouth of the Tagus River，Texas：University of Texas A&M Press，2005，p.60.而麻絮捻料生產一度曾經由罪犯所參與，如英國倫敦布萊德威爾王宮曾經被改造為矯正院(House of Correction)以供犯人服刑，該矯正院按照性別與年齡詳細規定了服刑犯人每日麻絮生產量。(45)矯正院資料參見：https：//www.digitalpanopticon.org/Bridewell_House_of_Correction_Prisoners_1780-1795.

四、 縫合船的捻料工藝--印度洋至東南亞的造船工藝傳統

古代阿拉伯帆船以縫合板技術見長，如勿里洞沉船就是一艘典型的阿拉伯縫合船。(46)《廣域萬象：人類航海的維度與面向》，上海：中國航海博物館編，2020年，第111頁。經科技分析，該船捻料主要成分為達馬樹脂。(47)Pauline Burger，Armelle Charrie-Duhaut，Jacques Connan，“Archaeological Resinous Samples from Asian Wrecks：Taxonomic Characterization by GC-MS”，Analytica Chimica Acta，Vol.648 (2009)，p.97.勿里洞沉船所用縫合繩索(twine)為大麻所制，船體木材主要有緬茄木、柚木、非洲檜木等。其木材、纖維鑒定結果顯示該船可能并非在印度制造，更可能在阿曼或也門地區生產。捻料填料(wadding)主要為白千層屬(Melaleuca)植物纖維，其縫合繩索中添加有木槿(Hibiscus tiliaceus)纖維。(48)Michael Flecker，“A 9th-century Arab or Indian Shipwreck in Indonesian Waters”，The International Journal of Nautical Archaeology，Vol.29 (2000)，p.216.馬來西亞漁民以白千層樹(Melaleuca cajuputi)纖維制作捻料形成了造船傳統，在馬來語中，這種捻料被稱為kulit gelam。(49)Michael Flecker，“A 9th-century Arab or Indian Shipwreck in Indonesian Waters：Addendum”，The International Journal of Nautical Archaeology，Vol.37 (2008)，pp.384-386.《馬可·波羅游記》記敘中，阿拉伯船為一桅一舵，沒有鐵錨，造船木料堅脆，容易震裂，船板采用椰索縫合連接。船底不涂瀝青，而采用魚油，航行容易沉沒。(50)馬可·波羅關于阿拉伯船的記載參見：[法]皮埃爾-伊芙·芒甘著：《歐洲擴張之際印度洋地區的亞洲造船傳統》，譚玉華譯，載《國家航?！?016年第4期，第99頁。綜合來看，勿里洞沉船捻料的科技分析結果佐證了《馬可·波羅游記》的記載。該船出水后，阿曼政府以傳統造船法仿造勿里洞沉船 ，建造了 “馬斯喀特珠寶號 ”縫合船模型送給新加坡政府，該船展示了縫合船捻縫的細部特征。(51)“馬斯喀特珠寶號 ”相關資料參閱：http：//jewelofmuscat.tv/home/。作為一艘典型的阿拉伯船，勿里洞沉船因地制宜進行船只修理工作，保障了船體的安全性。

馬可·波羅明確地談到霍爾木茲船使用船釘：“(他們的船)不似我們使用鐵釘……但是船板被鐵鉆仔細鉆孔到底，然后以小的木楔固定(也就是釘子)。之后，他們以印度椰子殼纖維做成的粗繩捆綁或縫合……”(52)W.H.Moreland，“The Ships of the Arabian Sea about A.D.1500”，Journal of the Royal Asiatic Society of Great Britain and Ireland，Vol.71 (1939)，p.173.在印度洋地區，船匠將油脂、熱帶樹脂(Dammar)混合后，填充于捻縫中，船殼內側、椰棕繩涂抹魚油。船舷水線之下，涂抹魚油、石灰、植物纖維為主要成分的白色砂漿進行處理，這種砂漿有防水、防船蛆的功效，該技術名為嘎啦嘎啦(galagala)。(53)“嘎啦嘎啦”(Galagala)技術參見：[法]皮埃爾-伊芙·芒甘著：《歐洲擴張之際印度洋地區的亞洲造船傳統》，第101頁。阿拉伯縫合船槽口光滑，沒有卯榫結構。而西印度洋的古吉拉特橈船則是開挖Z形槽，填入棕麻繩、魚油、松香的混合物，讓船板彼此咬合形成連接，叫做瓦德赫拉(vadhera)。17世紀以后，瓦德赫拉技術與長曲鐵釘拼合木板技術相互結合，廣泛應用在古吉拉特橈船的制造中。(54)“瓦德赫拉”技術參見：[法]皮埃爾伊芙·芒甘著：《歐洲擴張之際印度洋地區的亞洲造船傳統》，第106-107頁。

馬爾代夫古稱“溜山洋國”，在1413年和1421年，馬歡作為鄭和使團的通事，曾經兩次造訪馬爾代夫，(55)Ptak Roderich，“The Maldive and Laccadive Islands (liu-shan 溜 山)in Ming Records”，Journal of the American Oriental Society，Vol.107，No.4 (1987)，p.678.對當地縫合船有詳細的描述：“其造帆船不用一釘，其鎖孔皆以索縛，加以木楔，然后以番瀝青涂之?！?56)[明]馬歡著，馮承鈞校注：《瀛涯勝覽校注》，北京：華文出版社，2019年，第80頁。此處，馬歡將樹脂錯誤記載為瀝青。黃省曾《西洋朝貢錄》寫道：“凡為舟，不以鍛鐵，以椰纕繩之而貫之而楔之，以龍涎镕之而涂之?！?57)[明]黃省曾著，謝方校注：《西洋朝貢典錄校注 東西洋考》，北京：中華書局，2000年，第76頁。至今，該地區仍然保留著以椰殼纖維制作繩索的工藝傳統，可能與縫合船技術有關。(58)馬爾代夫造船技術參見：[法]皮埃爾伊芙·芒甘著：《歐洲擴張之際印度洋地區的亞洲造船傳統》，第107-107頁。

我國縫合船制作傳統，如晉代嵇含撰《南方草木狀》：“桄榔，樹似栟櫚，其皮可作綆，得水則柔韌，胡人以此聯木為舟?！?59)[晉]嵇含：《南方草木狀》，廣州：廣東科技出版社，2009年，第30頁。如唐代慧琳《一切經音義》所載“昆侖舶”：“運動此船，多骨論為水匠，用椰子皮為索，連縛，葛覽糖灌塞，令水不入，不用釘錐?！?60)[唐]慧琳：《一切經音義》正編卷61，臺北：臺灣大通書局，1985年，第1337頁。劉恂《嶺表錄異》記載：“賈人船不用鐵釘，只使桄榔須系縛，以橄欖糖泥之。糖干甚堅，入水如漆?！?61)[唐]劉恂撰：《嶺表錄異》，商壁、潘博校補，南寧：廣西民族出版社，1988年，第54頁。南宋周去非《嶺外代答》記載：“深廣沿海州軍，難得鐵釘桐油，造船皆空板穿藤約束而成。于藤縫中，以海上所生茜草，干而窒之，遇水則漲，舟為之不漏矣。其舟甚大，越大海商販皆用之……”指的是海南島、湛江地區、廣西省欽州地區一帶漁民使用藤條、茜草等進行修捻，并制作出了大型商船。(62)[宋]周去非著，楊武泉校注：《嶺外代答校注》卷6，“藤舟”，北京：中華書局，2006年，218頁。明代方以智《物理小識》記載外國船舶：“其縫以椰索貫而瀝青石腦油涂之?！?63)[明]方以智錄：《物理小識》卷8，《器用類》，北京：商務印書館，1937年。清初屈大均《廣東新語》也記述了海南縫合船：“藤埠船，瓊船之小者。不油灰，不釘搭，概以藤扎板縫周身……”(64)[清]屈大均著，李育中校注：《廣東新語注》，廣州：廣東人民出版社，1991年，第429頁。甚至上世紀80年代，戴開元仍發現海南船匠采用尼龍繩代替椰索縫制木船。(65)戴開元：《中國的繩網木船》，載《航?！?982年第2期，第11頁。法國學者皮埃爾·伊芙·芒甘(Pierre-Yves Manguin)遍查東南亞地區的沉船資料，發現桄榔(Arenga Pinnata)縫合船板技術在東南亞地區具有悠久的歷史，如馬來西亞彭亨州Potian 沉船、 泰國甲米府Wat Khlong Thom 博物館藏的沉船殘片、菲律賓布端沉船、蘇門答臘Sambirejo 沉船、棉蘭PayaPasir 沉船、南蘇門答臘Kolam Pinisi 沉船等均采用該技術制作。(66)戴柔星：《廣船的考古空白、研究誤區與歷史上的形態》，載《南方文物》2017年第2期，第150頁。直至20世紀，該技術依然沿用于東南亞地區。長期以來，釘接木板船長期受到國內船史學界的重視，而縫合船卻鮮有文獻提及。桄榔(Arenga Pinnata)縫合船板技術是否與唐代《嶺表錄異》“桄榔須系縛”相呼應？尚未可知。綜合來看，在廣東、海南一帶縫合船出土并不鮮見，歷史記載也較為豐富，但相關研究并不多。若能將東南亞出水的縫合船遺跡與國內相關遺跡進行比較，則能夠豐富中國縫合船領域研究。(67)戴柔星：《廣船的考古空白、研究誤區與歷史上的形態》，第152頁。

五、“樺樹皮文化帶”上的造船工藝傳統

在北緯40°至北緯70°范圍之間的北亞溫帶、部分北寒帶地區，原住民廣泛使用樺樹皮作為生產、生活用具，該地帶被稱“樺樹皮文化帶”。在我國，樺樹皮文化帶主要包括東北地區、內蒙古北部和新疆地區。(68)關學君：《試論北半球的“樺樹皮文化”》，載《北方文物》1987年第3期，第7頁。鄂倫春族神話中，天神恩都力以樺樹皮造人，并教人狩獵。(69)殷煥良：《源遠流長的中國古代樺樹皮文化》，載《草原文物》2011年第2期，第97頁。在該區域，樺樹制品豐富而全面，有生產工具、服飾、器皿、宗教用具等。其連接技術主要有三種：縫制、粘合、咬合，其中以縫合為最多。(70)姚寶瑄：《中國各民族神話：達斡爾族 鄂倫春族 鄂溫克族 蒙古族》，太原：書海出版社，2014年，第20頁。樺皮舟就采用縫制技術。在我國，赫哲族、鄂溫克族、鄂倫春族都曾經使用過樺皮舟。鄂倫春族傳統樺皮船采用松木做船骨，樟松木削制成船釘，用以固定船身，船幫鉆孔，以木楔打入木釘，釘頭插入木楔以加固船幫。自制馬尾線或柳樹線縫合樺樹皮，松油粘合并勾縫。松油需由松樹割取，再趁熱過濾提純。將松樹皮燒灰，摻入提純后的松油中，可提高其粘接能力。(71)于學斌：《北方民族的樺樹皮文化：歷史學考古學民族學的會通》，載《滿語研究》2006年第1期，第9頁。樺皮制品出現時間較早，樺皮帽可追溯至漢代，樺皮屋記載于《隋書》，北齊軍隊廣泛使用樺皮箭囊。樺皮舟歷史記載卻出現較晚，如清代《龍沙紀略》：“鄂倫春地宜樺，冠、履、器具、廬帳、舟渡皆以樺樹皮為之?！?72)姜維公、劉立強主編：《柳邊紀略 龍沙紀略 寧古塔紀略(外三種)》，哈爾濱：黑龍江教育出版社，2014年，第127頁。但樺皮船所采用的縫制工藝則應出現于清代之前，如元代蒙元貴族所戴罟罟冠以木或竹做骨架，樺皮覆蓋，馬尾線縫制。(73)張津琿：《元代罟罟冠罩的保護修復與研究》，北京：北京服裝學院碩士學位論文，2019年，第6頁。

與中國獨木舟不同，北美樺皮舟使用瀝青進行粘接。1535年，法國人雅格·卡地亞(Jacques Cartier)記敘兩艘獨木舟運載了17人，這是目前北美樺皮舟的最早記錄。英語中，“portage”一詞源于中古法語，即將貨物放在樺皮舟上，抬著舟尋找下一片水域?！皃addle his own canoes”意為獨自謀生，則來源于北美大陸使用樺皮舟的印第安人。由于出土環境對文物保存不利，北美樺皮質文物易腐爛，故考古遺址中難覓樺皮舟。(74)E.T.Adney，H.I.Chapelle，The Bark Canoes and Skin Boats of North America，Washington D.C.：Smithsonian Institution，1964，p.71.而內蒙地區出土的樺皮船棺，也常常糟朽不堪。(75)娜敏：《鄂倫春族樺皮船的傳承研究》，北京：中央民族大學碩士學位論文，2009年，第18頁。雖然樺皮舟遺存難以保存至今，但語言學證據、民間傳說、樺皮縫制出土文物佐證了其悠久的使用歷史和深厚的文化內涵。(76)[美]薩克利夫編寫：《美國詞語的掌故》，北京：中國對外翻譯出版公司，1984年，第27頁。

六、 17世紀鉛板在歐洲造船方面的應用

公元前3世紀，古希臘人以鉛料填捻縫，開展造船活動，將鉛料捶打成條、片狀，填于捻縫內或覆蓋于捻縫上，周邊并排等間距釘釘子并以銅構件緊固捻縫，該時期沉船主要有波蒂塞洛沉船(Porticello wreck)、凱里尼亞沉船(Kyrenia shipwreck)(77)Wendy van Duivenvoorde，“ The Anchor of the 3rd-Century-BC Ship from Kyrenia，Cyprus：A One-armed Wooden Anchor with a Lead-filled Stock”，International Journal of Nautical Archaeology，Vol.41，No.2 (2012)，p.397.、瑪莎拉沉船(Marsala shipwreck)、內米駁船(Nemi barges)等。(78)參閱：Andrew Wallace Marr，A Comprehensive Investigation of Lead Sheathing from the Emanuel Point Shipwrecks in Pensacola Bay，Florida，ProQuest Dissertations and Theses，The University of West Florida，2012，p.62.新航路開辟后，為解決船體海洋生物附著問題，航海家重新開始重視鉛料捻料的使用。1670年，碾壓制鉛法發明，解決了澆鑄不均勻與鍛打(hammering)鉛板易碎的工藝難題，鉛料的質量和產量得到極大提升?！白畛?，鉛是通過鑄造生產出來，后來改為碾壓…… 以水力和畜力為動力的大型碾軋機，在整個公元17 世紀中均有了較快發展，這一趨勢在英格蘭尤為顯著?！?79)郭衛東：《英國向清代中國輸鉛問題研究》，載《中國史研究》2020年第2期，第180頁。鉛料重新在船舶中流行開來，但人們很快發現了鉛板重量過大，且加快了船釘和舵的銹蝕速度，所以該技術被銅皮夾板船所替代。(80)Andrew Wallace Marr，A Comprehensive Investigation of Lead Sheathing from the Emanuel Point Shipwrecks in Pensacola Bay，Florida，p.179.

1996年，美國北卡萊羅納州布福特灣發現一艘沉船，經鑒定該船為“安妮女王復仇號”(Queen Anne’s Revenge)，正是傳奇海盜“黑胡子”愛德華·蒂奇艦隊的旗艦。(81)Jeremy R.Borrelli，“An Initial Assessment of Lead Artefacts Used for Hull Repair and Maintenance on North Carolina Shipwreck 31CR314，Queen Anne's Revenge (1718)”，International Journal of Nautical Archaeology，Vol.49，No.2 (2020)，pp.365-367.該艦開始是私掠船，后從事奴隸貿易。蒂奇控制了該船，移走船上的財富，并拋棄了船只與同伴，帶走了捻匠和木工。該艦在蒂奇接手前后都曾經經歷船頭受損、嚴重受損和多次修理。(82)Andrew Wallace Marr，A Comprehensive Investigation of Lead Sheathing from the Emanuel Point Shipwrecks in Pensacola Bay，Florida，ProQuest Dissertations and Theses，The University of West Florida，2012，p.59.“安妮女王復仇號”出水鉛制品主要有鉛覆板(lead sheathing)、鉛帶(lead strip)、鉛補塊(lead patch)、鉛條(lead caulking string)、鉛片(lead sheet)。鉛覆板主要覆蓋在船只水線以下，以防止海洋生物附著。鉛帶覆蓋在船只捻縫表面，兩側成并行排列釘孔，船只捻縫覆蓋鉛條的內側有煤焦油、瀝青殘留物，以及牛、羊毛為主的動物毛發。出水的鉛帶表面有工具敲擊痕跡，使鉛帶貼合捻縫，防止船只漏水。該船鉛條很少，最長約為70毫米，寬19毫米。船匠將浸過煤焦油的麻絮釘入捻縫，再打入鉛條，防止麻絮脫出，如英國皇家海軍“危險號”(Hazardous)曾使用該方法進行過維修。鉛補塊(lead patch)一般用來覆蓋于船只較大的破損、排水口、捻縫部位。(83)Jeremy R.Borrelli，“An Initial Assessment of Lead Artefacts Used for Hull Repair and Maintenance on North Carolina Shipwreck 31CR314，Queen Anne's Revenge (1718)”，International Journal of Nautical Archaeology，Vol.49，No.2 (2020)，p.370.“安妮女王復仇號”尚無鉛料科技分析結果，而從私掠船、奴隸貿易船再轉變到海盜船，該船身份的多次轉變印證了該船鉛料來源可能較為復雜。(84)Andrew Wallace Marr，A Comprehensive Investigation of Lead Sheathing from the Emanuel Point Shipwrecks in Pensacola Bay，Florida，ProQuest Dissertations and Theses，The University of West Florida，2012，p.158.

航行記錄對鉛質捻料來源問題的解決非常重要，貿易政策研究與科技考古方法的應用為該問題的解決提供了幫助。美國伊曼紐爾點(Emanuel Point)沉船為17世紀西班牙商船，其鉛質捻料鉛同位素測定結果顯示礦料來源為西班牙南部礦床，毗鄰西班牙塞維爾(Seville)海港。為了限制殖民地獨立，宗主國對殖民地鉛料生產進行嚴格限制，迫使殖民地生產生活物資需要依賴進口宗主國。如西班牙殖民地基本僅能發展采礦業與農業，其殖民地只能進行如鉛釉陶、食品添加劑醋酸鉛等等小規模鉛料生產。(85)Jeremy R.Borrelli，“An Initial Assessment of Lead Artefacts Used for Hull Repair and Maintenance on North Carolina Shipwreck 31CR314，Queen Anne's Revenge (1718)”，International Journal of Nautical Archaeology，Vol.49，No.2 (2020)，p.357.因此，這兩艘西班牙沉船的維修鉛料可能直接源于本國。

七、中美洲及中東的造船傳統--瀝青在古代造船方面的使用

自舊石器時代中期以來，近東地區的先民就開始使用瀝青進行石片與手柄的連接。距今7000年之前，科威特誕生了蘆葦船。蘆葦船由蘆葦或者紙莎草進行編織，編織成型后，采用瀝青涂抹船底進行防水。阿曼、科威特地區出土的船只捻料，其接觸海水一側有藤壺生物附著，另一邊有蘆葦印痕。(86)Robert Carter，“Boat Remains and Maritime Trade in the Persian Gulf during the Sixth and Fifth Millennia BC”，Antiquity，Vol.80，No.307 (2006)，p.52.Connan等運用植物學、化學方法分別對捻料樣本H3(B.C.5300～B.C.4900)和RJ-2(B.C.2500～B.C.2100)進行科技檢測，并將其與RH-5(B.C.4400～B.C.3500，采樣自阿曼)、Kosak Shamali捻料(B.C.5000～B.C.4400，采自敘利亞)、巴格達捻料(A.D.1900，伊拉克中部)進行對比。結果顯示所檢測船只為美索不達米亞南部的造船廠建造，并涂上伊拉克北部的瀝青，后來使用阿曼地區出產的瀝青修理。而H3樣本內部有碎藤壺樣本嵌入，說明史前瀝青存在回收、利用現象。目前為止，學界對瀝青的來源討論方面主要局限于伊朗或者美索不達米亞地區，而瀝青溯源檢測結果，則指向了H3附近70公里、有收集貿易瀝青傳統的布爾根(Burgen)地區。(87)Asaf Oron，Ehud Galili，and Gideon Hadas，“Early Maritime Activity on the Dead Sea：Bitumen Harvesting and the Possible Use of Reed Watercraft”，Journal of Maritime Archaeology，Vol.10，2015，p.65.瀝青可以來源于居住區附近，如近東地區先民所使用的瀝青主要來源于附近地區的瀝青礦，而死海地區先民則使用被沖刷上岸的、死海湖底瀝青。(88)Jacques Connan，Robert Carter，Harrier Crawford，“A Comparative Geochemical Study of Bituminous Boat Remains from H3，As-Sabiyah (Kuwait)，and RJ-2，Ra's al-Jinz (Oman)”，Arabian Archaeology and Epigraphy，Vol.16，No.1 (2005)，p.24.但瀝青使用也具有傾向性，民族學調查資料顯示，中美洲拉文塔(La Venta)地區先民傾向于使用瀝青礦進行造船，而不使用海洋來源的瀝青。(89)Carl J.Wendt，Ann Cyphers，“How the Olmec Used Bitumen in Ancient Mesoamerica”，Journal of Anthropological Archaeology，Vol.27，No.2 (2008)，p.181.

奧爾梅克(B.C.1200～B.C.400)文明瀝青使用遺跡主要分布在中美洲東部低地地區，例如拉文塔遺址、圣洛倫索(San Lorenzo)遺址等等。該地區瀝青作為日常用品為專門化生產，瀝青原料摻入了沙子、纖維、樹脂、棕櫚油等，用于造船、鋪路、修補陶罐、面部裝飾等。另外，根據該地區造船所用瀝青往往摻入樹脂混合使用。該地傳統造船主要使用棕櫚木，較少使用椰木。當地人收集到瀝青塊，研磨至粉碎，將其加熱至沸騰，添加赭石、少量松脂調節其黏性，并以松樹枝迅速攪拌，這種混合物被稱為“yop”。冷卻后，混合物若脆性過強，則多加松脂；混合物若流動性過強，則多加純瀝青。調節好后，船匠趁熱用毛刷或抹布將混合物涂刷到船只表面，并趁熱將混合物以蘆葦、木棒等物捻入捻縫中，去除表面未融化的瀝青塊，一道造船工序即可完成。該過程一般需涂刷2至3層，總厚度為1-3厘米。在瀝青涂刷結束一天后，船即可下水。船只維修過程中，加熱捻縫使瀝青受熱變軟并及時清除，再趁熱將松脂瀝青混合物捻入捻縫?；厥蘸蟮臑r青，經過加熱提純可以重復使用。(90)Carl J.Wendt，Ann Cyphers，“How the Olmec used Bitumen in Ancient Mesoamerica”，Journal of Anthropological Archaeology，Vol.27，No.2 (2008)，p.177.

古船復原與實驗航行是驗證造船史理論的重要一步，也為捻料工藝的模擬實驗提供了平臺。挪威人類學家托爾·海爾達爾以古埃及王室壁畫中的蘆葦船為藍本，制作太陽號蘆葦船。后又從摩洛哥薩菲港起航，航行至加勒比海的巴巴多斯，驗證了地中海的文明傳播至美洲的線路。(91)[挪]托爾·海爾達爾著：《太陽號草船遠征記》，李平譯，重慶：重慶出版社，2006年，第21頁。后他又造出底格里斯號蘆葦船，由沙特阿拉伯進入波斯灣，過紅海，直達吉布提。(92)[挪]托爾·海爾達爾著：《孤筏重洋》，朱啟平譯，長沙：湖南人民出版社，2005年，第14頁。這三次航行證明了美索不達米亞文明、埃及文明和印度河谷文明之間可能存在海上聯系。蒂姆·謝韋侖(Tim Severin)駕駛阿拉伯縫合板帆船實現了從阿曼到廣州的航程，證實了中世紀阿拉伯船遠洋貿易路線。(93)蒂姆·謝偉倫相關資料參閱：H.Murphy，“Tim Severin (1940-2020)”，The Mariner's Mirror，Vol.107，2021，p.393?！疤焦魈枴笔且凰椅醇友b引擎動力的木帆船，其原型為清代《欽定福建省外海戰船則例》中的四丈六尺趕繒戰船。(94)許路：《清初福建趕繒戰船復原研究》，載《海交史研究》2008年第2期，第59頁。2008年，“太平公主號”從廈門起航，經停香港、基隆、那霸、和歌山、尤里卡到達舊金山(95)參見許路：《造舟記》，北京：北京聯合出版有限公司，2022年，第489-491頁。，原定航行計劃雖未完成，但古籍資料調研整理、復原建造實驗、模擬實驗航行、遠洋航行已為福船研究開拓出了新思路。

八、 捻料研究的現狀及展望

在捻料研究中，歐洲鉛板船資料極其豐富，主要有：(1)船舶航行記錄、專利、地方民族志、政策法規等文獻記錄；(2)出水或出土沉船等考古資料；(3)鉛同位素技術探究鉛料產源。航海日志，又稱為Logboek(荷)、Logbock(英)，發源于歐洲地區，且歐洲航海日志資料極其豐富。與之相比，中國古代船舶航行日志相對匱乏：一方面，“海道針經”或民間航海記錄有部分章節頗具航海日志特點，如清代《指南正法》中的5篇《日清》(96)王杰：《中國早期的<航海日志>--<日清>初探》，載《中國航?！?992年第2期，第77頁。、咸豐年間豐利船船員撰寫的《日記備查》(97)參見[日]松浦章著：《清代海外貿易史研究》，李小林譯，天津：天津人民出版社，2016年，第315-316頁。等；另一方面，明清兩朝冊封使呈報朝廷“使錄”也有類似記錄，如《奉使安南水程日記》(98)參見田汝康、石階池：《水運技術詞典 試用本 古代水運與木帆船分冊》，北京：人民交通出版社，1980年，第53-54頁?！妒沽鹎蜾洝贰吨鼐幨沽鹎蜾洝贰读鹎蛴洝贰妒沽鹎螂s錄》等。(99)劉月：《明清兩代冊封琉球使及其從客海洋詩研究》，碩士學位論文，福建師范大學，2019年，第30-40頁。加強船舶航行資料、造船文獻的研究不僅有助于復原歐洲鉛板船遺跡的建造、維修過程，而且相關資料諸如《日記備查》的豐利船維修記錄、《清代戰船則例》的捻料原料配比等史料的探討也可彌補我國沉船考古對“修艌”關注的不足。

目前，在我國國內，西方古代傳統造船工藝研究譯介極少，僅有如楊槱著《帆船史》《輪船史》與李光斌譯《科威特造船史》等，捻料的制作、演變涉及則寥寥無幾。在英文文獻中，不同文化背景下造船名詞差異極大，如凱爾特造船技術描述方面，“sintel”“sintelnagels”為荷蘭語，該構件為U形雙尖釘，釘于捻縫兩端，譯成英語為“iron clamp”。實際上，該物使用方法和螞蟥釘、鋦釘用法類似，譯為“鋦釘”應更合理?！澳砹稀币辉~在英語文獻中并不統一，既有“sealing material”“caulking material”“wadding”等描述性翻譯，更有多種語言的音譯，如“yop”“galagala”“kulit gelam”等。其詞源也不同，如“caulking”來自英國傳統凱爾特造船技術，“wadding”來自于阿拉伯縫合船技術。17世紀，菲語詞典中，“bitic ”意為“用藤條縫合船板”，“sicsic”意為“用搗碎的椰子殼填縫”。(100)“sintel”“sintelnagels”“iron clamp”“sealing material”“caulking material”“wadding”“bitic ”等英文詞匯，分別參見：Béat Arnold，“Some Remarks on Caulking in Celtic Boat Construction and its Evolution in Areas lying Northwest of the Alpine Arc”，The International Journal of Nautical Archaeology，Vol.6，No.4(1977)，p.294；Arne Saatkamp，Marc Guyon，Marc Philippe，“Moss Caulking of Boats in Upper French Rhne and Sane (Eastern France)from the 3rd to the 20th Century and the Use of Neckera Crispa Hedwig” ，Vegetation History and Archaeobotany，Vol.20(2011)，p.296；р.у.蒙果維：《東南亞縫合船初探》，載《海交史研究》1987年第1期，第109頁；Michael Flecker，“A 9th-century Arab or Indian Shipwreck in Indonesian Waters”，The International Journal of Nautical Archaeology，Vol.29，No.2(2000)，p.217.綜上，捻縫技術詞匯始終關聯著特定文化背景下的造船工藝傳統。作為造船史的一部分，國內捻料相關研究應在多學科交叉的基礎上，加強歷時性變化、產地研究、工藝復原方面的研究，才能充分發掘出捻料的科學價值、歷史價值。