電話閉塞法在地鐵行車組織中的應用

李新健

摘要：電話閉塞法是地鐵行車組織過程中，當信號聯鎖系統發生故障，不能使用任何電子、機械設備的條件下，需降級運營時，利用人工辦理閉塞，組織接發列車的一種替用行車方法。是車站與車站之間以電話記錄號碼作為確認閉塞區間空閑，以填寫路票作為列車占用區間的憑證，以車站值班站長（或指定勝任人員）的發車手信號作為發車憑證的一種行車方法。

關鍵詞：電話閉塞法；地鐵；行車；建議

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

采用電話閉塞法組織行車時，要求發車站必須在查明區間空閑，并取得接車站同意閉塞的電話記錄號碼，在發車進路準備妥當后方可填寫路票，以確保在同一時間、同一區間（閉塞分區）以及同一方向上只能有一列車占用，這樣就可以滿足在設備故障情況下，通過人工辦理確保行車安全，并且能夠保證不間斷地接發列車，減少因設備故障造成對運營服務的影響。因此采用電話閉塞法組織行車時必須嚴把“閉塞、憑證、進路”三關。

一、不同城市地鐵采用電話閉塞法行車的主要區別

信號系統正常的行車與采用電話閉塞法行車除了信號模式、行車組織方式等發生變化以外，有一個重要的不同點需要引起高度重視，那就是在信號系統正常情況下組織行車時，同方向相鄰兩列車運行是以時間間隔作為安全技術保障，采用電話閉塞法組織行車時同方向相鄰兩列車運行是以空間間隔作為安全技術保障的，而空間間隔的大小又決定了列車間隔時間的長短，間隔小則安全系數低，間隔大則運營效率低。全國各個城市地鐵在制定信號降級模式下電話閉塞法行車組織辦法時基本原則和方法是一致的，但在空間間隔大小的采用上基本形成了以下兩種模式：

1.“一站一區間”運行間隔模式。同方向相鄰兩列車以一個站間區間作為運行間隔，也就是說當前行列車出清前方站（列車尾部越過出站信號機，下同）后，前方站即可承認后方鄰站的閉塞請求。目前北京地鐵、深圳地鐵、廣州地鐵、天津地鐵、成都地鐵采用。

2.“兩站兩區間”運行間隔模式。同方向相鄰兩列車以兩個站間區間作為運行間隔，也就是說當前行列車出清關聯站（第三站）后，前方站方可承認后方鄰站的閉塞請求。目前南京地鐵、沈陽地鐵、西安地鐵采用。

二、兩種間隔方式電話閉塞法之間的比較分析

1.安全系數。采用“兩站兩區間”組織行車，相對“一站一區間”而言人為加大了列車間隔，在沒有設備保障的情況下，由于列車間隔增大，因此減少了列車追尾事故發生的可能；同時閉塞區間由原來的一個站間區間增加為兩個，車站有了足夠的時間辦理相鄰兩列車之間的接發列車作業程序，可以做到有條不紊；另外由于增加了一個參與作業的車站，相應的也就增加了作業卡控人員與互控環節，出現錯誤的幾率也相應減少；綜合以上三點可以看出：“兩站兩區間”運行間隔組織行車較“一站一區間”安全系數得到了有效的提高。

2.行車效率。采用“兩站兩區間”組織行車，發車站向接車站請求閉塞時，接車站必須保證發車站與本站以及關聯站之間兩個站間區間空閑及接車線路準備妥當的情況下才能承認閉塞，較“一站一區間”增加了列車運行以及辦理程序的時間，行車效率受到一定影響。

三、使用電話閉塞法組織行車時的建議

通過對兩種不同運行間隔電話閉塞行車組織方法的比較分析，結合人員素質及設備穩定性兩個因素綜合考慮，我們建議在信號聯鎖系統發生故障，降級使用電話閉塞法組織行車時，新開通地鐵宜采用“兩站兩區間”，運營經驗豐富的地鐵則采用“一站一區間”的運行間隔模式組織行車。

1.注重人的因素。隨著近年來全國各城市地鐵的陸續開通試運營以及鐵路的快速發展，用人需求日趨緊張。對于新開通地鐵，社會招聘有工作經驗人才的壓力越來越大，因此現有行車崗位的人員構成多數為校招人員。這些員工雖然在學校接受了系統的行車知識理論培訓，但是嚴重缺乏現場實踐經驗，對地鐵行車組織工作的理解還不夠深入、透徹，進入工作單位后雖然經過了為期一年的跟崗實習，但是作為一個需要有多年實踐經驗的職業而言，一年時間只能夠保證在正常情況下不出現問題，但當設備發生故障時是不足以從容應對各種突發情況的。比如2011年9月27日發生的上海地鐵“9·27”追尾事故，其直接原因是地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規發布電話閉塞命令。而接車站值班員在未嚴格確認區間線路是否空閑的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致地鐵10號線1005號列車與1016號列車發生追尾碰撞。

對于“一站一區間”運行間隔電話閉塞法行車而言，由于列車密度大，辦理程序時間緊，要求員工必須擁有豐富的現場經驗與過硬的業務技能，因此，我們建議對于運營開通初期一至兩年內的新建地鐵，采用“兩站兩區間”運行間隔電話閉塞法組織行車模式較為適合，通過加大列車間隔延長辦理程序時間，通過增加卡控環節減少作業出錯幾率，通過犧牲一定的效率，從而保證行車安全。

2.檢查設備因素。對于新開通地鐵，信號系統不穩定是普遍存在的問題，在運營初期單個或多個聯鎖區發生故障的機率較大，隨著調試工作的不斷深入，故障率將不斷降低，系統也日趨穩定。因此在信號系統調試、故障頻發階段，為確保行車絕對安全，同時考慮到人的因素，建議采用“兩站兩區間”運行間隔形式，減少由于設備故障及人為失誤對運營服務的造成的不良影響，待信號調試工作完成，系統穩定后再逐步過渡為“一站一區間”。

四、結語

各城市不論采用何種運行間隔的電話閉塞法組織行車，應結合員工整體素質和設備穩定性。在確保安全條件下，通過規定列車運行模式、區間限速等輔助手段來加以制約，但最重要的還是使員工能夠熟練掌握這種行車辦法的每一個作業環節。運營部門可以通過定期組織理論培訓、桌面與實操演練、技術比武等形式不斷提高員工對電話閉塞法的掌握與熟練程度。只有做到得心應手才能逐步壓縮各作業環節的用時，不斷提高作業效率，將設備故障對客運服務質量的影響降低到最低限度。

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