我國航空管制現狀分析

郭飛峰 薄逢卯 張剛

[摘要]本文闡述了我國航空管制機構的具體情況，結合各級航空管制機構詳細分析了各級機構的工作范圍、內容和特點，并提出了自己的觀點和看法，力爭達到普及我國航空管制相關知識的目的，同時為專業相關人員提供參考和借鑒。

[關鍵詞]航空管制 現狀

航空管制相對民航飛行而言即為空中交通管制，相對軍航飛行而言即為空域飛行管制（又稱飛行管制或航空管制），目前更多簡稱為“空管”，其實質基本相同，就是對空中的航空器進行監督、管理和控制。我國空管的現狀是：在國家空管委統一領導下和空軍的具體組織下，“軍航管片（空域）、民航管線（航路、航線）”的格局。為清楚闡述我國航空管制的現狀，下面從各級航空管制機構入手來分析我國空管的基本情況。

一、國家空管委

我國領空的航空管制機構如圖1所示，虛框是民航所屬的空中交通管制機構。

國務院、中央軍委空中交通管理委員會（簡稱國家空管委）成立于1986年，是我國航空管制行業的最高領導機關，由一名國務院副總理擔任主任（現為馬凱）、4名副主任分別由副總參謀長（現為戚建國）、國務院副秘書長、發改委副主任、財政部副部長擔任，11名委員分別由總參、空、海軍和國家部委、民航局等領導組成?？展芪k公室設在總參作戰部，辦公室主任為作戰部部長，作戰部空管局（原空軍處）負責空管委具體事務工作。

1985年1月5日至2月12日，由國務院副秘書長吳慶彤、總參謀長助理劉凱率隊，國務院辦公廳、總參謀部、空軍、海軍、民航總局、航空工業等部門參加，組成中國航空管理考察組赴南斯拉夫、法國、英國、美國和日本進行考察，重點考察了空管機構、國際機場、軍民合用機場、飛機制造廠和飛行管制院校，起草了《關于赴國外考察空中交通管制情況的報告》，該報告促成了國家空管委的建立。

2003年8月26日，國家空管委決定使用空管標志如圖2所示。

2012年由國家空管委主管、國家空管委辦公室主辦的《中國空管》雜志出版，定位為國家級刊物。圖3是中國空管雜志創刊號及張德江副總理的賀詞。

國家空管委大院與國家飛行流量監控中心建在一起，位于北京市海淀區西北旺北路1號（圖4）。它由中央財政專項拔款建設，2008年批建， 2013年建成運行。監控中心能實時監控全國軍民航空中飛行流量情況，為管理空域運行、飛行流量和支持協同決策、發布信息等提供依據。

國家空管委先后召開了19次會議、歷任主任共有6位副總理，他們分別是李鵬（1986-1990年）、鄒家華（1990-1998年，組織10次空管會議）、吳邦國（1998-2003年，3次會議）、黃菊（2003-2007年，2次會議、1次全國空管大會。期間曾培炎代組織召開了1次會議）、張德江（2008-2012年，2次會議），馬凱（2013年-至今，2014年1月26日，主持召開了第19次會議）。

2014年11年21-22日，空管委組織召開了全國低空空域管理會議，馬凱、戚建國以及16個單位相繼發言，會議明確了在2015年底實現全國低空開放，2020年完成由國家統一管理領空的航空管制體制改革第三步。本次會議精神為通用航空用戶明確了方向，為航空產業發展奠定了基礎，業內人士號稱是通航春天的到來。

二、飛行管制——軍用航空管制機構

空軍司令部航空管制部是我國領空范圍的航空管制工作的具體組織單位。

空軍把全國的領空分為7個區域，分別對應7大軍區所轄范圍的領空；每個區域再分為數量不同的分區，全國領空共有37個分區，其中空軍占33個分區，海軍占4個分區（分別是山海關、寧波、青島和?？冢?；每個分區再分為多個機場區域，全國共有220個機場區域，其中海軍有24個、陸軍有7個（如保定、通州機場等），其余為空軍所屬。區、分區、機場區域的飛行管制是上下級隸屬關系，分別對應軍區、軍師級、旅團級相關單位。

圖5為全國空域、航路航線示意圖，綠色和其他顏色的線條為航路航線，由民航負責航空管制，蘭色塊狀的為空域，全國共有6000多塊空域由軍方負責航空管制，空域內不允許民用航空器進入（特殊需報批），航路航線在軍航轉場時通過協調后可以使用。

所有飛行活動都必須經過計劃、申請和審批。飛行計劃由旅團飛行參謀提出，機場區域的飛行管制人員對計劃進行整理、編批和上報，分區、區和空軍相關的飛行管制人員對所有上報的計劃進行調配處理后按時批復，機場區域的飛行管制人員接到批復后及時通知飛行參謀，同時通報相鄰機場飛行管制和民航相關單位。軍航飛行管制人員一般不負責飛行指揮，飛行指揮主要由飛行技術骨干擔任。

飛行的批準權限：分區內的飛行由分區空軍司令部批準；區內由軍區空軍司令部批準；區間和出、入國境的飛行由空軍司令部批準。飛行申請的上報和批復時限：機場區域內的飛行申請應當在開飛前4小時，機場區域外的飛行申請在本區域范圍內的應當在開飛前6小時、在本區域范圍外的應當在飛行前一天18時前，上報到審批該次飛行申請的司令部，審批該次飛行申請的司令部應當在開飛前2小時批復；轉場飛行申請時，大隊（不含）以下規模的轉場飛行申請應當在飛行前一天15時前，向審批該次飛行申請的司令部提出，審批該次飛行申請的司令部應當在飛行前4小時批復，大隊以上規模的轉場飛行申請，應當在飛行前兩天，向審批該次飛行申請的司令部提出，審批該次飛行申請的司令部最遲應當在飛行前一天18時前批復；緊急任務飛行時，可以提出臨時飛行申請，通常應在起飛前2小時向審批該次飛行申請的司令部提出，審批該次臨時飛行申請的司令部通常應在起飛前1小時批復。

獲得批準的飛行，必須按批準的計劃實施，不得隨意改變，如因特殊情況需要改變時，必須經過審批該次飛行申請的司令部同意。

三、空管局——民用航空交通管制機構

民航局現為國務院交通運輸部的直屬單位，是一個準軍事部門，國家一旦處于緊急狀態或戰爭狀態，它立即變為軍事單位，我國民航發展史是“穿軍裝、脫軍裝”的歷史，在建國初期它曾幾度隸屬于空軍而穿軍裝，又曾幾度劃歸國務院直屬而脫軍裝。民航局下屬的空管局是民航空中交通管制工作的領導機關，在全國7個航空管理局中（東北、華北、華東、中南、西北、西南和新疆）各設置一個空管中心，其業務隸屬于民航局空管局負責管理。

民航的空管模式分為區域（高空及中高空）、進近（6000米以下至機場約150公里范圍）和塔臺管制，三類管制是平行單位。民航管制員除了臨督、管理和控制飛行活動以外，另一主要職責是指揮飛機。塔臺管制分為地面滑行管制席和起飛降落管制席，地面滑行管制負責把飛機指揮到跑道的起飛點交予起飛降落管制，塔臺起降管制指揮飛機起飛后交予進近管制，進近管制指揮飛機達到6000米以上的正常航路、航線后交予區域管制，接近目的地上空，區域管制交予進近管制，進近管制在機場上空交予塔臺起降管制，平安落地后再交予地面滑行管制，即完成一個周期內的管制指揮。

注意：非航路航線上的任何飛行均需報軍方批復。

如圖5所示，全國航路、航線約18萬公里穿梭于軍航管制的各空域間，有的還穿越空域之上，占全國民航飛行總量70%的東部地區尤為復雜，軍民航之間難免會出現飛行沖突、產生飛行矛盾。如在北京通州場站，曾有民航提前下降、軍航飛離空域（高空）產生過飛行沖突；因有軍事飛行活動，降落北京的民航為了繞飛雷區，曾出現向東繞韓國、向西繞西安的經歷；航路、航線與空域間的直角改航向的劃設，使民航容易誤入空域而與軍機產生飛行沖突，切臺由直角改為圓角軍方需讓出空域5-10平方公里的范圍，圓角切臺方法的可行性仍在調研商榷中。

2004年11月民航總局楊元元局長寫信給黃菊副總理反映北京、上海、廣州三地存在空域緊張問題，其實就是軍民航飛行沖突問題，胡錦濤、黃菊指示“協調軍隊和民航，研究措施，加以解決”，2005年4月軍方為此事專門呈報了《意見》， 最終實現了上述三地進離場“七進八出”的飛行格局，并加速推進了我國飛行高度層配備改革步伐。

盡管空域緊張，目前民航延誤問題更多的原因還是惡劣天氣所致，軍事飛行活動、飛行流量增加和空管系統建設的原因仍是次要原因。解決空管領域深層次矛盾，進行空域管理體制改革和低空空域管理改革，是航空事業發展的重要基礎，要樹立全國空管軍民航“一盤棋”思想，統籌謀劃、資源共享，加強軍民融合，求大同存小異、形成合力，促進我國軍民航全面發展。

[參考文獻]

[1]馬凱.統籌聚力創新實踐有序推進通用航空產業體系全面建設[J].航空管制，2015（1）：4-9

[2]戚建國.總結以驗開拓創新全面推進低空空域管理改革向縱深發展[J].中國空管，2015（1）：10-13

[3]楊江虹.博學篤行慎思明辨[J].中國空管，2014（6）：46-49

（作者單位：1.61213部隊航空修理廠，2.61213部隊裝備處，3.陸航學院飛行理論系 山西臨汾）