基于補貼政策的新能源乘用車技術效應評價及建議

姚占輝　周瑋　劉可歆

摘 要：本文在歸納總結我國現行新能源汽車補貼政策技術指標基礎上，對我國現行的新能源乘用車技術水平進行了統計分析，并與國外產品進行了對比分析。在技術效應評價分析基礎上，結合當前及未來新能源汽車產業形勢，從政府、行業、企業三個維度提出了推動新能源汽車產業健康發展的相關建議。

關鍵詞：新能源汽車;技術效應評價;政策建議

1 引言

2009年以來，中央財政開始對新能源汽車給予購置補貼。在補貼等政策促進下，我國新能源汽車產銷量快速增長，2018年我國新能源汽車產銷分別達到127萬輛和125.6萬輛，同比增長59.9%和61.7%，連續四年位居全球首位。新能源汽車補貼政策及《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《目錄》），深度影響了企業技術研發、產品規劃、市場銷售以及企業生產經營等多個方面，成為推動我國新能源汽車產業發展最重要政策之一。本文對我國現行的新能源汽車補貼政策體系進行深入剖析，在評價分析《目錄》內新能源汽車技術水平、預測行業技術趨勢基礎上，總結補貼政策在推動技術進步和產業發展方面的經驗，并從政府、產業和企業等角度提出下一步推動新能源汽車發展的具體建議。

2 現行新能源汽車補貼政策的技術體系概述

2016年12月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號），建立了新能源汽車補貼政策技術體系。2018年2月和2019年3月又分別發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）、《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2019〕138號），在原補貼政策技術體系基礎上，又進行了調整完善。目前，我國新能源汽車補貼政策體系的顯著特點是：從整車、動力電池等方面，規定了一系列技術指標，并將補貼標準與關鍵技術指標值掛鉤。關鍵的技術指標主要包括動力電池系統能量密度、整車能耗、續駛里程等指標?，F行的新能源乘用車技術指標體系如表1所示。

2018年《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）、2019年《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2019〕138號）中，對整車續駛里程、整車能耗、動力電池等具體指標規定如表2所示。

3 新能源乘用車技術現狀分析

本文以上述補貼政策技術指標為基準，通過對實際生產的253個純電動乘用車車型和53個插電式混合動力車型的樣本量進行統計，對我國新能源汽車技術水平進行評價分析。主要評價的指標包括純電動乘用車百公里耗電量、插電式混合動力乘用車B狀態燃料消耗量、純電動乘用車續駛里程、動力電池能量密度等關鍵指標。

3.1 純電動乘用車百公里耗電量。

純電動乘用車能耗主要考核百公里耗電量，并以2018年的門檻為基準條件。實際生產的車輛中，百公里耗電量優于2018年政策門檻條件10（含）-20%的車輛比例占30%，這些車輛可以獲得2019年補貼標準的0.8倍補貼;百公里耗電量優于2018年政策門檻條件20（含）-35%的車輛占比49%，這些車輛可以獲得2019年補貼標準的1倍補貼;百公里耗電量優于2018年政策門檻條件35%的車輛比例為0%，尚沒有車輛可以獲得1.1倍補貼。我國現行純電動乘用車能耗分布如圖1所示。

此外，通過圖2分析：我國整備質量在1200kg以下的純電動乘用車能耗提升空間較小，整備質量介于1200kg-1800kg的車型能耗提升空間相對較大;在與國外主流車型對比分析中看，國外的主要產品能耗分布一般在1.1倍補貼門檻附近，我國純電動乘用車電耗水平總體還有一定差距，還有一定的技術提升空間。

3.2 B狀態燃料消耗量相比標準限值的比例。

插電式混合動力乘用車目前主要考核能耗水平，即考核車輛B狀態下的油耗與現行油耗標準的比值。本文對現有插電式混合動力車型的能耗分布進行統計分析，結果如圖3所示。從統計分析結果看，目前插電式混合動力乘用車B狀態燃料消耗量相比標準限值的比例大多介于60%～55%區間，占比達到67.9%。

此外，通過圖4國內外車型對比分析看出，我國PHEV乘用車油耗表現已接近國際主流產品水平。

3.3 純電動乘用車續駛里程。

從統計看，主流純電動乘用車續駛里程已超過300公里，其中300-400公里區間已經占到42.6%，400公里以上已經占到30.5%，如圖5所示。

從國內外對比看，我國純電動乘用車續駛里程分別已經與國際主流車型水平一致，但我國車型缺乏高端純電動乘用車產品，見圖6。

3.4 動力電池系統能量密度。

從統計分析看，純電動乘用車動力電池系統能量密度高于120Wh/kg的車輛占99%，高于140Wh/kg的占69%，高于160Wh/kg的占8%，見圖7。

從乘用車動力電池能量密度國內外對比看，我國產品的能量密度與國外產品基本處于同一水平，部分產品能量密度甚至已經高于國外產品。但綜合比較，我國大部分產品一致性、安全性、企業研發創新能力等方面還普遍偏弱，即使是成本方面與少數國外企業也有差距，見圖8。

4 新能源乘用車補貼政策的技術效應評價分析

將新能源汽車購置補貼政策與整車、動力電池等關鍵零部件的技術指標有效銜接，使扶持政策與技術進行結合，有效推動了企業技術創新步伐，促進新能源汽車加快技術進步，縮小與傳統汽車、國際先進水平的技術應用差距。

4.1 發展初期：補貼與技術掛鉤，推動技術加快進步。

從動力電池系統能量密度看，補貼政策對電池系統能量密度的門檻逐年提高，2017年、2018年、2019年門檻分別為90Wh/kg、120 Wh/kg、125 Wh/kg，實際應用車輛平均能量密度從2017年初的106.7 Wh/kg提升到2019年初的148.5Wh/kg。

從整車能耗看，補貼政策2017年制定了百公里電耗門檻，2018年在2017年基礎上提升了10%左右，2019年在2018年基礎上又提升了10%，我國實際應用的車輛的電耗也隨之下降，在2018年初下降到2017年的門檻的84.9%，在2019年初下降到2017年的門檻的76.1%。

從續駛里程看，平均續駛里程從2017年初的208.4公里提升到2018年初的284.3公里，2019年初的已經提升到358.8公里。

從插電式乘用車能耗看，B狀態燃料消耗量相比標準限值的比例從2017年初的62.8%，在2018年下降到59.5%，在2019年初已經下降到53.7%，見圖9。

4.2 補貼政策評價體系難以全面衡量車輛技術水平。

一是在整車安全性、可靠性方面難以進行科學合理評價。整車安全性、可靠性難以量化評價，無法與補貼資金掛鉤，因此在補貼政策中缺乏對整車安全性、可靠性的引導，導致企業更加重視電池能量密度指標，而在電池的安全性和可靠性重視不足。二是缺乏對消費者實際應用角度的性能評價，如充電時間、電池衰減等指標，不能合理反映車輛真實的應用技術水平。三是補貼的負面作用開始顯現。長期執行補貼政策，導致很多企業形成政策“依賴癥”，緊盯補貼政策而不是市場和消費者需求研發、生產產品。不少企業過度追求短期利益，為了獲得補貼資金，依靠國外技術生產銷售產品，關鍵核心技術創新投入不足。

5 有關建議

本文基于我國新能源乘用車主要技術指標的評價分析結果，從政府、產業、企業三個維度提出有關技術政策建議。

5.1 政府：堅持“技術政策”體系，優使用、強研發。

從戰略性新興產業發展形勢看，技術政策在產業發展初期具有重要推動作用。建議政府要堅持“技術政策”為主的政策制定原則，但在具體政策制定時，要保持中立性、前瞻性、系統性、合理性的原則，減少技術政策偏差對產業技術路線的負面作用，同時技術政策要緊跟前沿技術發展趨勢。

（1）建立以整車能耗和安全可靠性為主的技術指標體系。前期的補貼政策中，重點提高了動力電池能量密度，目前我國動力電池能量密度與國際已經基本處于同一水平，且動力電池能量密度提升過多容易導致企業犧牲安全性、一致性等問題，建議下一步不以動力電池能量密度作為主要考核對象，而是重點考核整車能耗指標，同時更多考核安全性、可靠性，提高新能源汽車的綜合性能。

（2）技術政策要避免干預技術路線。對由市場和消費者選擇的技術指標，技術政策中僅規定基本門檻，不宜過渡提高技術門檻。這類指標主要包括純電續駛里程、車型尺寸、車輛型號等，如果技術政策干預過渡，會導致企業研發生產的產品與市場實際需求脫節，不利于新能源汽車市場化發展。

（3）技術政策應緊跟基礎和前沿技術發展趨勢。世界新一輪的科技革命正孕育興起，顛覆性技術不斷涌現，要切實強化基礎研發支持力度，同時相關支持政策要大力支持動力電池、驅動電機、控制系統、輕量化等電動化基礎研發和前沿技術，大力推動傳感器、控制芯片、高精定位系統、車載互聯終端、超級計算平臺等智能化技術和產品研發應用。

5.2 產業：趨理性、重品質，加快轉向高質量發展。

從產業發展形勢看，新能源汽車已渡過發展初期，高質量發展是大勢所趨，產業應重點由“數量型”轉向“質量型”發展。因此，建議：

（1）投資高端產能。我國新能源汽車行業存在明顯的低端產能過剩、高端產能不足，建議行業新進入者：一是要心存敬畏、理性投資，從“吸引投資”轉向“競爭強化”。二是注重研發生產高能量密度、高安全可靠性、長使用壽命的動力電池;三是加快補齊芯片、控制器等發展短板。

（2）提前布局中國工況應用，與我國交通環境做好銜接。目前，我國乘用車執行的是NEDC工況，商用車執行的是C-WTVC工況。由于車輛實際運行能耗與法規認證結果偏差較大，影響消費體驗，導致消費者滿意度下降。中國工況（CATC）能更好的反映我國車輛真實能耗水平，更好的與中國道路交通環境結合，但在實際實施中存在現有政策框架的束縛和阻力。建議首先在新能源汽車領域先行先試，提前布局試驗檢測、產品開發，加快積累中國工況數據，推動中國工況加速在我國汽車行業的實施進程。

5.3 企業：加快做好滿足市場化需求（不依賴補貼）的技術和產品戰略。

目前，從技術形勢看，補貼技術門檻還會繼續提升，現有政策的技術指標也將向安全性、可靠性傾斜，未來雙積分、免征購置稅等政策也將進一步引入技術政策體系。因此，建議企業重新研究調整企業戰略，一是高度關注現行政策體系的技術指標調整動向和趨勢，保證現行產品符合國家政策法規的基本要求。二是不要緊盯補貼政策研發生產產品，應瞄準市場、瞄準國際先進產品、瞄準前沿技術提前做好補貼退出后的產品布局。三是隨著補貼退坡加大，企業將面臨更加嚴重的資金困難，建議企業加快做好財務資金保障，并全面加強產業鏈協同，加快建立產業鏈風險分擔機制。

參考文獻：

[1]中國汽車技術研究中心，日產（中國）投資有限公司，東風汽車有限公司. 中國新能源汽車產業發展報告（2018）.[M]. 北京： 社 會科學文獻出版社，2018.

[2]陳清泰 迎接汽車革命[M].北京：中信出版集團有限公司，2018.

[3]財政部等 關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知（財建〔2018〕18號）. http：//jjs.mof.gov.cn.

[4]財政部等 關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知（財建〔2019〕138號）.http：//jjs.mof.gov.cn.