網約車市場規制重塑研究：基于對抗資本無序擴張視角

黃 娟

（江西科技師范大學 法學院，江西 南昌330038）

一、引言及文獻述評

2016年8月1日，滴滴出行和Uber中國業務宣布合并，兩家合并后在中國境內網約車市場份額超過90%。根據前瞻產業研究院的統計，滴滴2020年5月平臺月活躍用戶達5439萬人，超第二名首汽約車5193萬人，在網約車行業占據領先地位；而2020年12月滴滴接單車輛合規率僅為20.4%，駕駛員合規率35.2%①參見《網約車監管信息交互平臺發布2020年12月份網約車行業數據》https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_10708987，2021年1月20日訪問。，遠低于正常水平。經過十年發展，網約車依然能夠獲得資本青睞，不斷有車企入場，但市場“一家超強”的格局并未改變，“打車難”“打車貴”的問題仍困擾著廣大市民。同時，在平臺的聚合發展、跨界競爭中數據安全和壟斷等難點問題并未得到有效解決。2020年中央經濟會議指出對平臺企業發展中出現的新現象新問題要加強政策引導與監管，強化反壟斷和反不正當競爭，提高監管效能，探討網約車市場法律風險與規制重塑對于平臺經濟的規范發展有重要價值和意義。

學者普遍認為顛覆式創新作為對漸進式創新路徑和既有市場格局的突破，能創造前所未有的新市場機會，但因風險來源更加復雜而呈現更高的風險。以亞馬孫為代表的平臺經濟經營模式和風險備受關注，其競爭戰略包括擴大網絡效應、防止用戶多平臺歸屬、防止市場被碎片化和提高進入壁壘（Cusumano等，2019）。[1]網約車是典型的平臺經濟，其發展具有不確定性和未知性（王仁和等，2020），[2]在創造效益、增加就業和消費者福利的同時也帶來了新的風險，政府監管難以預見。新興產業的規制既要實現規制目標，防范社會風險和市場失靈，也要兼顧技術和商業模式創新的自由和激勵，應進行體系性規制和回應（蔣大興和王首杰，2017）。[3]在規制理念和規制模式方面，提出秉承包容審慎的原則，實踐中要用司法化、建立合作治理的制度落實該原則（張效羽，2020；時建中和馬棟，2020）。[4-5]從貫通宏觀、中觀、微觀規制策略角度推進規制治理，完善財產歸屬與利用并重，構建政府、市場、社會多元主體協同治理的整體框架（唐忠民和張明，2018）。[6]引入合作規制模式，政府與私人主體在全過程中保持合作（劉紹宇，2018）。[7]規制方案的設計和規制工具的選擇上，要以“分類監管、強監管、早監管、長監管”為原則，重新組合規制工具（劉繼峰，2021；王敬波，2020）。[8-9]現行反壟斷法應對數字經濟時代的跨界壟斷、平臺間并購、算法共謀或歧視等問題時，難以發現壟斷行為、界定平臺相關市場和固定證據，需要做適當調整（時建中和馬棟，2020；熊鴻儒，2019）。[5，10]傳統反壟斷分析框架是靜態、單向的，平臺經濟是動態競爭的，應推動反壟斷分析框架向動態、跨界框架轉變（李凱和樊明太，2021）。[11]數字經濟時代的反壟斷法要鼓勵創新與隱私保護并重，規制市場支配地位與優勢地位，重構相關市場分析框架，強化事前、事中監管（楊東，2020）。[12]盡管既有研究對平臺經濟治理和反壟斷相關問題成果豐盛，但對網約車這一特定平臺市場規制的體系化研究有待開拓。

二、網約車市場主要法律風險：資本無序擴張的惡果

網約車發展初期，其盛行帶來了新舊業態的激烈沖突、嚴重安全隱患等問題，政府出臺監管政策解決前述問題，促進行業合規。新的問題又會出現，如數據采集帶來的消費者隱私保護難題，平臺憑借優勢利用算法干預消費者決策，限制交易、排除競爭的問題等。

（一）數據采集：消費者隱私的“憂傷”

平臺經濟模式下，與其他以互聯網為基礎架構的數字平臺一樣，網約車企業能夠獲得海量消費者及行為信息，包括用戶電話號碼、地理位置數據、信用卡號等。數據對平臺企業尤其重要，無論是用戶信息的精確匹配，還是未來行業的前景發展，均依賴對數據的收集和分析。為了降低搜索交易機會成本和建立信任，平臺收集的信息甚至遠大于完成交易所必需的范圍。例如乘客下車之后，Uber應用還在記錄乘客信息，因為平臺對信息的聚集和利用重建了個體之間直接交易的可控環境（Stemler，2016）。[13]

網約車平臺企業利用技術力量攫取用戶數據引發損害消費者、不公平地限制消費者對個人隱私的決策范圍，這種擔憂日益加劇。第一，人們依賴平臺經濟生存。大量的零工經濟從業者從平臺經濟中獲得不可替代的收入。正因如此，數據市場偏見的系統利用更令人擔憂。第二，以信息為“免費”服務付費。在數字市場上，如果不是消費者，就是產品。人們免費使用Google、Facebook的服務，也默認這些網絡平臺的價值主張：將消費者的注意力和數據變現。網約車平臺看上去有所不同，因為它們提供的信息匹配服務是收費的，但實際上我們的地理位置、固定路線、交易偏好等信息也一樣被收集和使用。第三，平臺和用戶之間信息鴻溝的影響。這種影響可能表現為“欺詐”，利用用戶掌握的信息不足，使其做出違背真實意愿的意思表示。也可能表現為“誘導”，用戶的選擇看似自由，實質卻是在網絡平臺的設計下做出決定，例如Uber在用戶打開軟件時通過誘導設計向乘客展示周邊有很多車輛，引誘消費者使用Uber。第四，平臺與經營者用戶之間的信息不對稱性影響了分配公平，如平臺利用兼職從業者的報酬拉低全職從業者的收入水平，通過技術和算法監測從業者。

（二）算法歧視：消費者公平交易權與安全權的傷害

算法歧視和個性化定價都是數字經濟中歧視風險的具化。有證據顯示平臺經濟中服務提供者和消費者都面臨著被歧視的風險。這種歧視可能體現在服務的獲得當中，比如有研究證實非裔美國人在網約車服務中等待的時間更長或在Airbnb上更難找到住處，有種族歧視之嫌。滴滴在順風車刑事案件發生后采取了嚴格的安全管控措施，部分司機抱怨派單系統從未分配女性乘客的訂單，影響了司機的收入，涉嫌性別歧視。個性化定價是指賣方持續使用大數據和復雜的算法來對消費者進行單獨定價，為那些支付意愿高的消費者設定更高的價格而對支付意愿低的消費者設定更低的價格。算法和數字化技術提高了信息可用性和消費者偏好的掌握程度，企業的差異化定價能力大大提高，個性化定價涉嫌價格歧視，即我們所熟悉的“大數據殺熟”。政策制定者認為這使消費者總體受益，但也存在風險，忠實客戶群體總是支付高昂的價格，算法極限追求消費者剩余而損害消費者公平交易權和安全權。

（三）市場無序：新業態監管套利和不正當競爭的質疑

新經濟、新業態利用虛擬平臺聚集、整合現實世界的人力資源和物質資源，在傳統經濟領域大量圈地，取得了很好的發展優勢，形成平臺生態傳導效應。平臺依托技術的優勢，天然成為新的信息中心，這賦予平臺更大的話語權；同時，這種控制權力強化了平臺的信息占有，使平臺有更多的主動權以算法類的技術進行市場資源分配，而供需雙方參與市場資源分配的權力大大被限縮。

競爭是數字經濟活動的核心引擎，激勵了新生企業和進入者創造新技術，改進既有商業環境，改善資本和商品、服務的供給。憑借用戶規模、網絡效應和規模經濟效應，平臺背靠特定細分領域占據穩定地位，依托垂直領域的規模優勢，與數據資源形成合力，跨行業滲透和擴張開展跨界競爭和商業布局，形成超大型平臺，形成贏者通吃現象，例如滴滴推出“橙心優選”業務逐鹿“社區團購”。如此一來，市場公平競爭的問題更加突出，“組織者”與“參與者”雙重身份的矛盾易引起效率損失和不公平競爭，出現限制交易、數據封鎖、虛假交易和評論等，而大數據和算法的廣泛應用讓平臺濫用市場支配地位的行為更加隱蔽和難以確認?，F有平臺利用其在成本和用戶市場上的優勢，拉高新進入者的成本和市場壓力，強勢平臺利用平臺規則限制用戶的多歸屬來打壓后發者，產生限制競爭的效果。例如社交媒體、在線搜索、線上廣告等市場都掌握在一兩家公司手中?？梢钥隙ǖ氖羌卸鹊奶岣吆透偁幍臏p少往往與更高的利潤率有關，而非更大的創新投資。

三、網約車市場規制實踐：比較與借鑒

網約車經營2013年在加州率先得到了承認，加州公共事業委員會將其稱為交通網絡公司（Transportation Network Companies，TNC），即在加州境內通過互聯網應用或平臺連接乘客和私家車車主，提供有償預約運輸服務的公司、合伙企業、獨資經營者或其他形式的組織，將網約車界定為新型約租車，區別于傳統出租車。Uber、Lyft等公司被定性為基于合同的客運承運人。加州的認可產生了積極的示范作用和先例效應，美國多個城市認可網約車的合法地位。歐洲網約車發展并非如美國本土一樣成功，受到了德國、法國、意大利和西班牙等國的抵制。但在民意的推動下，歐洲市場出現了松動，各國政府逐漸放開對網約車禁入的管制。2015年英國高等法院裁定Uber并不像出租車計價器一樣工作，不違反《約租車法案》的規定，因為智能手機上的打車應用計費機制基于GPS信號和新技術，沒有落入計價器的范疇，任何企業和司機申請“約租車經營標準執照”即可參與運營，將網約車與出租車區分管理。亞洲市場上滴滴出行和Grab等平臺崛起，網約車在全球盛行。

（一）規制理念：認識和肯定新業態

網約車市場規制的一個基礎問題就是對行業與市場的定位和認識。網約車平臺堅稱自己是“科技公司”，提供信息中介服務。強大的信息系統幫助平臺打破了傳統運輸服務交易中“消費者和服務者”的二元結構，由“第三方”收集、傳遞信息和撮合交易。網約車平臺的核心競爭力是數據，企業通過交易信息的數字化使平臺成為市場。平臺以技術創新顛覆了傳統出租車行業的市場結構，擴展了新的服務功能和市場需求，屬于顛覆性創新，其平臺經濟屬性大于其具體所處行業的屬性(張彬，2019）。[14]

（二）規制模式：政府與平臺合作規制

美國網約車規制權力主要屬于各州，政府和網絡平臺合作實施監管網約車的運營安全。第一，州政府根據本州法律，制定車輛、司機和保險的準入標準，規范網絡平臺公司的運營；第二，平臺須向監管機構申請政府許可才可以運營；第三，平臺公司獲得許可后，承擔管理車輛和司機準入以及日常運營監管的責任。澳洲競爭與消費委員會2016年發布指南，強調共享經濟中平臺、用戶和服務提供方等各主體在《澳大利亞消費法》中的權利和義務，提醒用戶通過平臺獲得商品或服務出現問題會跟在商品購買一樣受到法律保護；同時提出對平臺的信息披露要求及評論的重要性，保護網絡交易的信任安全和消費者的知情權。倫敦交通局也把監管重點放在網約車平臺公司上，不定期對平臺進行合規檢查，確保乘客的安全。

（三）規制重點：高度關注數字平臺競爭問題

2018年新加坡競爭與消費委員會（CCCS）對Uber和Grab合并案進行反壟斷審查，認定兩家公司合并違反競爭法。CCCS在審查中明確：第一，將相關市場界定為網約車和出租車電招；第二，并購實質減少競爭，可能會提高服務價格，增加司機抽成，降低服務質量，減少創新；第三，網約車市場的網絡效應可能會阻止新的從業者進入。委員會對兩家公司合并后提高市場價格的行為分別進行了660萬美元和640萬新元的處罰，要求取消一切排他協議、鎖定期限條款或終止合作賠償等阻礙競爭的協議條款。維持并購前的定價算法和司機抽成比例，直到市場恢復到可以緩和并購帶來的負面影響。Uber將其當地租賃業務出售給任何能夠提供合理報價的對手，以保證租賃公司的獨立性。并提議進行罰款，最高罰款額達交易雙方年營業額的10%且可以連續三年。

菲律賓競爭委員會（PCC）也對Uber和Grab的合并進行了反壟斷審查，將相關市場界定為網約車市場，認定并購構成了“實質性地減少、阻止或限制競爭”，違反了菲律賓反壟斷法。要求不能引入任何一切禁止多平臺合作的排他性協議，或者任何可能導致排他性的政策或獎勵及處罰措施（如取消獎勵、增加抽成比例、禁止使用Grab的App、降低訂單分配優先級），并定期報告其獎勵政策和獎勵政策的調整。合并后，監管機構將監控合并前后價格的變化，以政府批準的最低價格為基數，每個季度的平均價格偏差相比合并前不得高于22%（如合并前假設相對于政府核定的最低運價平均偏差為10元，則合并后平均偏差不得高于12.2元），高于30%則屬于極度偏離，監管部門可以按平臺同期營收額的5%予以處罰。①參見《滴滴優步合并案不能不了之，看東南亞如何反壟斷》https://new.qq.com/omn/20180903/20180903A1APF4.html，2019年7月12日訪問。

（四）小結

域外網約車規制實踐的比較研究可見：第一，肯定新業態的創新、充分認識網約車平臺經濟屬性是“善治”的前提。網約車不同于傳統出租車，新技術的應用催生了傳統工業經濟時代無法企及的效率，傳統行業的市場失靈問題如外部性、交易成本和信息不對稱發生了改變，傳統行業的規制邏輯、模式和方法存在適用困難。第二，平臺經濟治理有賴于政府與平臺的合作規制。平臺經濟的崛起打破了傳統企業組織的中心化管理，組織者和從業者的二重身份讓平臺在規則制定和運營管理中擁有了更大的話語權和控制力，影響消費者和平臺內經營者的決策，此時政府與平臺的合作更為重要，平臺的義務與責任是合作規制的中心。第三，數字平臺競爭秩序應獲得更多的關注，平臺的治理和競爭秩序的維護應重點關注數據和算法相關問題。

四、網約車市場規制的重塑：現實困境與制度重構

當新的商業模式來臨時，有兩種方式規制從業者：一種是將現有規則擴展到新生體系，另一種是以新業態帶動舊業態的修正和創新。網約車平臺帶來的是顛覆性創新，一種“自發性自由化”，在沒有獲得必要的監管許可時已經開始運營。網約車平臺作為供需匹配服務提供者這種獨特的價值應當受到珍視，對其適用傳統行業監管規則將造成資源的浪費。與其單方面否定市場機制的作用或者政府規制的介入，毋寧由市場、政府采取相互學習、合作的態度來決定是否規制更為可取(高秦偉，2017）。[15]

（一）規制困境

1.規制思維陳舊

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）并未確認網約車經營的創新地位。從名稱和規制目標的表述分析，該規范仍將網約車定位于類出租車的范疇，將網約車經營納入傳統出租車的規制體系中?！蛾P于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》也明確將出租汽車服務規定為包含巡游、網絡預約等方式，政策上看網絡預約出租車仍屬于出租汽車行業?！稌盒修k法》對網約車經營服務的概念界定，沒有對城市出行的傳統業務與創新業務進行明顯區分，間接減損了網約車經營的創新性。對網約車平臺數據安全重視不足，平臺壟斷風險凸顯。

2.規制事項與目標不匹配

行政規制的目的在于通過政策和指令實現資源的合理配置、實現規制目標?！稌盒修k法》規定網約車規制有社會公共利益、安全和消費者保護的多元目標。以安全目標為例，現有網約車規制制度中規定了準入條件，但諸多地方政策文本中出現司機戶籍、學歷、車輛軸距和車身長度等準入要求則有過度規制之嫌。同時，社會公共利益、消費者保護、勞動者保護和公平競爭目標的規制資源配置不足，以致頻繁出現排除或限制交易、大數據殺熟、算法歧視，而現行規制體系中的事中、事后監管對市場運營過程中的干預又呈現一種“弱規制”局面，規制邏輯和規制重點的改變亟須對市場規制的重塑。

3.規制方法單一

現有規制對網約車經營的監管方法設計并未應網約車經營模式的創新而改變，而是沿用對傳統出租車行業的直接控制的經濟性規制方法：經營許可（牌照）、數量和價格管制等。對于網約車平臺出現的隱私保護和數字壟斷等新生風險，規制應對滯后，無法解決平臺壟斷、資本無序擴張等問題，尤其是面對平臺力量高度集中的問題，反壟斷法約束沒有發力，在處理網約車市場規制和保護動態創新問題上滯后于市場需要。

（二）規制重塑

1．規制理念

創新是引領發展的第一動力，人們廣泛認為創新對經濟福利的貢獻遠遠超過靜態配置效率(Easterbrook，1992）。[16]《暫行辦法》的出臺從國家層面肯定網約車的合法性，是政府在公民和社會本位理念的指導下對大眾出行需求多樣化的積極回應。完全依賴政府的行政規制來防范市場失靈的風險會因為技術和標準的專業化程度提高而無法達到規制目的，還要受部門利益和地方利益困擾。而在行政規制中，立法和執法的標準應予以降低，詳細標準激增帶來的問題在于規制者與被規制者都能夠在所要遵守的標準選項之間進行選擇，其結果實際上擴大而非縮小了裁量空間（斯考特，2017年版）。[17]

面對網約車帶來的壓力和挑戰，規制一直處于矛盾、謹慎和放管兩難境地。從政策變遷來看，政府部門的態度呈現反復性?！胺潘B魚”“讓子彈飛”、保守限制，堅持與巡游出租車錯位發展等，從包容審慎到強監管的變遷，多樣化的政府規制因應反映了行業和經濟發展動態的需求變化。從世界范圍來看，網約車規制政策也呈現了同樣的反復局面。網約車相關爭議一直不斷，從最初的“合法化”之爭，到市場失靈的新變化和競爭失序新問題，亟須規制范式變遷。因此，政府部門需要轉變觀念和思維，堅持以動態調整的理念指導探索和創新監管方式，注重事前防御風險以彌補既有監管制度存在的微觀局限和事后懲治不足（楊松和石啟龍，2019）。[18]

2．規制模式

從實踐看來，傳統的條塊監管無法適應平臺模式的跨地區、跨領域服務和交易特征，造成企業的多重監管負擔，還有監管部門不明確的風險。而且，互聯網新業態在資本力量的推動下，依靠技術、平臺和信息資源優勢，獲取了影響私人權益的強大力量（馬長山，2019）。[19]這是一種“來源于市場或技術的經濟性權力”(許多奇，2019）。[20]平臺塑造了交易的規則和秩序，平臺和用戶的管理和被管理關系日漸固化，平臺濫用市場力量行為頻發，降低準入標準，拉低商品和服務質量；違反合規目的收集數據侵害消費者隱私；限制交易損害消費者利益，利用交叉網絡效應遏制對手競爭等。面對平臺海量交易數據，單一的行政規制成本過高，信息的不對稱使問題的發現和處理存在滯后性。

因此，合作規制模式更契合網約車市場規制的需求。在政府規制層面，重點監管平臺公司，通過隨機抽取各平臺公司，隨機抽調執法人員檢查并及時將檢查結果向社會公開，監控平臺壟斷風險，有效規范網約車行業的發展；在私人規制層面，行業組織或者中介機構能夠自律管理的，政府規制應采用自律優先的合作治理（弗里曼，2010年版）。[21]自我規制機構相比于公共的機構，是成本更低、效率更高的規則制定者（奧格斯，2009年版）。[22]網約車平臺公司及時掌握交易雙方的信息和交易記錄，構建可信任的交易環境，根據自己制定的交易規制懲戒和規訓不當行為，建立一套聲譽機制確保平臺內交易主體能夠互相監管，交易雙方對服務給予“好評”或“差評”，平臺根據評價做出相應的激勵或懲罰。因此，考慮成本和效率因素，構建政府與平臺的合作規制，充分發揮多元主體的參與和監督作用是網約車市場規制行之有效的模式。

3．規制路徑

網約車市場的風險和問題層出不窮，說明既有監管體制的滯后性。以保護創新、維護市場競爭、保護消費者福利等多元理念為指引的競爭執法機制可以彌補不足，遏制資本的無序擴張。

（1）工具維度：以反壟斷為抓手

反壟斷法保護競爭的功能與新業態發展中保護創新的需求相互吻合。鼓勵創新至少包括兩個方面的要求：第一，創新者應當能夠受到保護并能從創新中獲得極有競爭力的利潤；第二，不能允許市場參與者從壟斷行為、串通舞弊等策略中獲得有競爭力的利潤。市場競爭性、專有性、協同性以及創新的本質決定創新的供應。一定程度的市場力量，有時在某些行業可以作為一種激勵來刺激創新，但市場集中度的增加也可能改變創新的本質。例如用戶們依賴于擁有支配地位的公司的創新而非開發或修改自己使用的產品或服務，有支配地位的公司創新可能只是簡單加強了擁有市場支配地位的平臺的力量并將用戶鎖定。平臺變得如此之強大以至于小的經營者和新的銷售商很難進入市場與其競爭——這導致消費者的選擇變少。社交網絡平臺和在線搜索平臺決定用戶使用時能看到什么，銷售商使用從用戶那里收集的個人數據來為不同個體提供不同的價格。平臺海量收集產品和服務信息，包括人們支付愿意，這樣他們自己可以制造和銷售這些產品，直接參與市場競爭，極易發生壟斷行為。

因此，對于創新保護的監管不但要保護創新者，還應當關注市場的公平競爭秩序，防范創新者在達到市場支配地位后異化的創新行為所產生的限制和遏制創新的風險?；跀祿褂玫墓蚕斫洕偁幏ㄒ幹浦攸c應當在于經營者集中控制程序的審慎和長期潛在的市場濫用行為（Lougher和Kalmanowicz，2016）。[23]

（2）技術維度：算法透明

網約車平臺的定價系統引起了廣泛關注。有人說它是一種“軸輻”工具，用算法來協調定價，而駕駛員被要求使用該價格（Kovacic，2012）。[24]算法能讓經營者自動設置執法機關和消費者無法發覺但參與共謀經營者可以察覺的快速議價行為，從而降低甚至完全消除信號成本，如網約車公司稱其算法的動態定價反映的是供需雙方因不同時間和路線而發生的變化，而非司機合謀收取同樣的價格。平臺作為搭建供需雙方交易的核心，利用算法和交叉網絡效應幫助平臺內經營者和消費者完成交易行為，組織和幫助經營和競爭方面有天然的優勢，算法大大降低了共謀的協商成本，監控市場價格并及時調整，防止新進入者對共謀者造成市場占有率和商品銷量的減損。算法使得平臺內競爭對手之間的信息共享可能構成軸輻協議。當前實踐中，算法或算法開發者并不可能對軸輻協議的形成和維持起積極作用，未來可能出現的人工智能自主性合謀更是超出了人類使用者的能力范圍，不應被苛刻地認定違法（侯利陽，2019）。[25]

還有一個問題是算法歧視。它可以分為兩類：一是“信息不完全”導致的算法歧視；二是“信息不對稱”導致的算法歧視。第一類歧視解決問題最直接的辦法就是讓每一個算法決策的主體增加信息輸入，保證信息全面、準確地輸入。但現實是算法決策主體不可能全面又準確地輸入所有信息。這個時候就只能退而求其次，比如完善信息輸入的結構、代表性更合理。第二類歧視中算法側重處理的是“多或少”問題，比如為商務旅行者設定更高的價格，為休閑旅行者設置更低的價格。在個性化定價中賣方對消費者產品或服務的支付意愿感興趣，支付意愿價格包含了消費者偏好，也包含了消費者認知（包括錯誤的認知）。算法歧視性定價針對的是偏好的話，盡管傷害了一些消費者，但提高了效率。如果是針對誤解，特別是需求膨脹的誤解則會產生消費者和效率的雙重損害，這種情況下，法律應當介入。

溫和的解決方法是通過透明度要求實現算法的監管，要求披露算法信息（Bar-Gill，2019）。[26]這并非要求算法本身的透明度，而是算法使用數據的透明度，對于歧視性數據產生的結果平臺有過失責任。算法決策并不能擺脫偏見，只有人類才能發揮關鍵的作用，確保當我們的社會關系越來越自動化時，支配和歧視不會隱藏于代碼中。

（3）法律維度：加強制度設計

平臺以網絡結構為核心，以數據為生產要素的特征，對于反壟斷法的適用提出了挑戰，例如平臺的免費服務打破了壟斷帶來高價的迷信，對于價格因素的考察應轉向對市場壁壘、用戶多歸屬性、用戶議價能力等供給或需求替代性分析。濫用市場支配地位行為的分析要注重流量、算法、數據等關鍵要素的影響，在分析市場結構、產業環境和創新性時予以綜合考慮。

第一，將促進創新作為反壟斷的主要價值導向?，F代反壟斷法的立法目的具有多元化趨勢，通過利益衡量在沖突的各目標間做出取舍?！吨腥A人民共和國反壟斷法》修訂草案（公開征求意見稿）第1條將“鼓勵創新”列入立法目標，體現了反壟斷法促進創新的價值導向。

第二，確定平臺經濟反壟斷分析的框架。新經濟產生和運行的特殊性使得傳統反壟斷的適用具有一定局限性，需要政策目標、規制重點、規制工具箱等方面的調整。平臺憑借互聯網的強外部性，經營中更易出現掠奪性定價、排他性交易等行為。平臺設定的標準和兼容性問題徘徊在合法性和反競爭性之間，監管應以保障公平有效競爭原則為主，對經營者市場支配地位的認定，在傳統的相關市場份額、經營者控制市場的能力、財力和技術條件、市場競爭情況、其他經營者的交易依賴程度和市場進入難易度因素等數量型指標之外，還要考慮網絡效應、規模經濟、鎖定效應、掌握和處理相關數據的能力等新經濟、新業態的因素，注重市場競爭狀況的分析。具體問題的分析與行業特點密切相關，例如，網約車相關市場的界定要考慮與傳統出租車市場的價格形成機制、行業屬性、競爭方式及效果的差異性（蔣巖波，2017）。[27]另外，囿于傳統方法無法舉證市場支配地位的難題，應將互聯網平臺視為“準公用企業”，減輕反壟斷訴訟中原告的舉證責任（喻玲和蘭江華，2020）。[28]發揮司法審判的作用，調動多方主體共同參與，通過舉證、辯論，論證“合理原則”的適用，認定反競爭行為時綜合評估壟斷的故意和損害競爭的后果，增加經濟分析評估的分量，減少誤傷。

第三，廣泛運用和解制度。反壟斷機構執法時通過協商談判與被調查企業達成和解協議，企業承諾改變被指控行為消除反競爭影響的，可以中止反壟斷調查。和解制度能有效提高執法效率、節省執法資源，增加規制的靈活性。

（4）文化維度：競爭推進

新經濟、新業態的快速發展帶來監管的時機和力度不好把控、難以平衡的問題，選擇性執法、多頭執法和監管標準不一等問題困擾著平臺企業和市場。競爭和創新日新月異，平臺企業競爭手段更為隱蔽和復雜，壟斷或不正當競爭行為識別難度加大，需要“事前審查”及“事中、事后反壟斷和反不正當競爭監管”結合的全周期競爭評估機制，通過加大競爭執法力度以外力督促市場的公平自由競爭。此外，培育競爭文化，引導和鼓勵各類市場主體提升反壟斷合規意識，建立起有效的反壟斷合規審查等事前規制制度，自覺守法、積極護法，自律自治，維護市場公平競爭秩序。

五、結語

平臺經濟時代網約車市場規制重塑需要深入認識該商業模式的創新及其內生風險，以釋明規制的正當性、探討行之有效的規制模式和規制路徑。在平臺生產范式和組織形式根本變革的當下，規制應站在一個中立的立場，以審慎的態度試行多元主體參與的合作規制，充分調動平臺多層級的組織管理潛能，逐步放棄命令—控制型規制模式，弱化事前的經濟性規制，強化全周期的社會性規制，建立以平臺為中心的規制體系，以標準、質量、信息披露、責任等規制方法預防網約車平臺安全和競爭失序風險，實現政府、平臺、消費者和社會的合作。尤其是在資本的不斷擴張中，創新監管理念，警惕和防范與數據收集和技術創新并生的壟斷風險，以反壟斷法為抓手，強化對算法使用數據的透明度要求，厘清反壟斷與平臺自治的界限，既要包容創新，又要分類規制、精準施策。