城市高鐵開通對數字經濟發展的影響研究

張仁杰 馮曦明

[摘要]將城市高鐵通車視為一項準自然試驗，基于2011—2019年中國286個地級及以上城市的面板數據，在厘清開通高鐵對數字經濟影響理論機制的基礎上，構建雙重差分模型與中介效應模型考察城市間開通高鐵對數字經濟發展的作用效果與路徑機制。研究發現：城市間高鐵通車能顯著促進數字經濟的發展，并且經過傾向得分匹配、安慰劑試驗等穩健性檢驗后，結論依然成立；機制檢驗發現，技術擴散、知識溢出以及勞動力流動是高鐵通車影響數字經濟發展的重要路徑，且勞動力流動的中介效應作用更強。研究結論為厘清高鐵開通與數字經濟發展間的關系提供了經驗證據，對完善高鐵網絡布局也具有政策啟示。

[關鍵詞]高鐵；數字經濟；雙重差分模型；機制檢驗；要素流動

一、 引言

作為繼工業經濟后又一經濟形態，數字經濟是現階段通信技術演進至成熟階段的產物，具有交互性、開放性、滲透性等特征，在對居民生產生活方式產生深刻影響的同時正悄然重塑社會經濟結構，為現階段高質量發展注入強勁動力?！吨袊ヂ摼W發展報告2020》數據指出，我國數字經濟總體水平在2019年已接近35.8萬億元，占當年GDP比重的36%1。方興未艾的數字產業化與產業數字化發展不僅是推動中國經濟增長的新動能，彰顯著前沿產業的發展方向，也是推進社會治理創新的關鍵點，通過提高數字技術與公共服務的融合度，可以發揮數字產業在民生領域的保障與惠民應用。因此，加快數字經濟發展步伐，既是落實新發展理念的集中表現，也是推進經濟高質量發展的必由之路。

作為國家戰略規劃的重要組成，高速鐵路建設不僅是為了提高人員運輸效率，還承擔著串聯國家中心城市、加強鄰近城市的互聯互通、促進地區經濟發展的重大使命。截至2019年年底，194座城市已被納入高鐵網絡，累積總里程已達3.5萬公里2。人口密集與經濟發達區域沿線的“四橫四縱”客運路線已基本建成，下一步高鐵網絡將在此基礎上繼續向“八縱八橫”格局拓展。高鐵開通不僅能通過產生時空壓縮效應、提高城市可達性來促進周邊的相關產業發展，更有助于技術、知識以及人才等從核心城市向周邊城市擴散，結合通信技術的迅猛飛躍，為產業數字化轉型提供了堅實的支撐。因此，高鐵開通與數字經濟的發展有無關聯，其背后又存在何種作用機制？基于上述問題，將我國286個城市作為樣本，采用雙重差分法精確識別高鐵開通對于數字經濟作用的“凈效應”，并在此基礎上考察具體作用機制。研究對于高鐵建設布局以及揭示高鐵開通對于數字經濟發展的影響具有重要意義。

二、 文獻綜述

現有文獻關于高鐵的研究多聚焦于城市開通高鐵在經濟與社會效應方面的作用，在經濟增長效應方面，多數學者們已取得共識，認為開通高鐵提高了不同城市間的便捷度[1]，促進了各類資源的跨區配置，縮短了城市間的時空距離，進而緩解了地區間資源錯配[2]，實現鄰近城市的市場整合進而產生經濟集聚效應，促進地區經濟發展[3]。但也有學者持相反觀點，認為高鐵開通具有“極化效應”，由于中小城市存在營商環境較差、居民生活便捷度較低等問題，導致區位優勢較弱。而對于中心城市而言，具有雄厚的資本積累、廣闊的消費市場以及完善的基礎設施，高速鐵路會吸引各類生產要素由分散趨于集中，使得中小城市居民以及企業調整自身區位選擇，引發勞動力與資本外流，從而導致開通高鐵的沿線城市經濟資源由中小城市向中心城市轉移，對其經濟發展產生不利影響[4]。在社會效應方面，現有文獻關注的焦點多集中于環境污染與節能減排方面，高鐵開通會直接對城市產業結構產生深刻影響，人員運輸效率的提升會促使城市發揮自身比較優勢，對旅游業的發展產生積極影響[5]，進而帶動城市餐飲、住宿等相關產業發展，提高服務業在城市產業結構的比例，在一定程度上對高污染行業產生一定的擠出效應[6]。

現有文獻對于數字經濟的研究多集中于3個方面，第一是有關數字經濟內涵的界定，裴長洪等認為，數字經濟是在傳統經濟模式中滲透數字信息及相關數據的傳送，具有規模經濟與范圍經濟效應[7]。也有學者從生產的角度厘清了數字經濟的內涵，認為數字經濟是一種從技術層面有別于其他經濟，以信息技術開展生產經營的經濟形態，具有強烈的時效性[8]。第二是對當前我國數字經濟發展水平的測度，在指標選取上，有學者從代表性指標的視角選取了不同核心指標，主要涵蓋數字化平臺載體與新型基礎設施[9]，數字經濟基礎相關產業[10]等方面。也有學者考慮構建指標體系，從發展載體、產業數字化與數字產業化以及發展環境等方面建立綜合評價體系[11]。第三是關于數字經濟的社會經濟影響，多數學者認為數字經濟加速了我國經濟高質量發展的步伐。微觀層面通過人工智能、云計算等的新興技術產生的范圍經濟與規模經濟對于完善的價格機制有重要影響，從而實現供需匹配，為經濟高質量發展提供支撐；宏觀層面通過完善資源要素配置以及提高生產效率，對經濟結構轉型產生積極作用從而推動高質量發展[12]。

綜合對已有文獻的歸納與總結可以發現，現有研究對于高鐵開通以及數字經濟分別的研究可謂汗牛充棟，但較少有文獻將兩者納入同一分析框架探討其內在聯系。因此研究可能性的邊際貢獻在于：在研究視角方面，置身于建設數字中國的背景下，構建多期DID模型將高鐵通車的政策效應與時間效應加以區別，高效識別城市高鐵通車對于數字經濟發展的“凈效應”；在研究思路方面，在分析現階段城市高鐵開通與數字經濟發展現狀的基礎上，梳理兩者間影響的理論機制并實證檢驗其作用效果；在研究內容方面，基于要素流動視角，分別從開通高鐵引致的技術擴散、知識溢出以及勞動力流動3條路徑著手引入中介效應模型，考察高鐵開通對于數字經濟發展的作用機制。

三、 理論機制與研究假設

1. 高鐵開通對城市數字經濟的影響效果

首先，高鐵開通具有結構優化效應。產業結構的優化需要持續累積的資源要素[13]，一方面，高鐵開通在宏觀上能通過提高生產要素跨區域流動速度、強化城市間資源配置的聯動性，推動交易成本的降低以及生產要素的跨區流動，破除不同城市要素自由流動的壁壘，提高城市間聯系頻率進而降低資源錯配對于產業結構調整的不利影響；微觀上企業在進行異地投資或設廠時需要考慮交易成本、運輸成本以及時間成本等，交通設施便捷度的提升顯著地降低了此類社會成本，使得企業異地投資成為可能，資本投資效率的提升逐漸形成產業協同集聚效應，從而為產業結構優化提供機遇。另一方面，高鐵在建設過程中本身就是一個龐大的產業鏈條[14]，高速鐵路的修建會促進上下游電力通信、精密儀器以及信息技術等產業的發展，在優化沿線城市產業結構的同時也促進了新型基礎設施建設。產業結構優化在生產層面能從產業數字化轉型以及新興產業形態培育兩方面助推數字經濟發展，信息技術的發展使得技術創新能迅速向經濟效益轉化，傳統企業可借勢通過較低成本、更高效率的生產能力，實現數字化轉型；消費層面生產性服務業與制造業的協同集聚使得居民消費方式產生重大變革，線上購物與線下零售的業態在刺激消費需求的同時推進了通信網絡的建設，為數字經濟的發展提供了基礎支持。

其次，高鐵開通具有資源配置效應。一方面，高鐵開通提高了城市間的便利度與通達度，為要素流動創造了“向心力”。由于中心城市在基礎設施完善度、市場規模與人才資源方面具有優勢，能為數字經濟發展提供更多技術支撐與基建保障，高鐵開通后創新資源與生產要素會因“虹吸效應”而加速流向中心城市。另一方面，高鐵開通具有時空壓縮效應，為資源配置創造了“離心力”。相比而言，中心城市具有更高的擁擠成本，交通便利度的提升與運輸成本的降低不僅為中心城市競爭激烈的產業轉移提供便捷，還為周邊中小城市承接外溢產業的轉移創造機遇[15]。創新要素向周邊城市流動提高了城市間優勢產業在資源上的互補，促進了知識交流與技術外溢，為城市科技產業發展提供了必要的資源條件。隨著更多創新資源注入信息與數據產業，數字技術的滲透能力也會逐步提升，進而促進各類生產要素完成數字化轉型，創造更廣闊的信息與信息基礎設施需求，為產業數字化發展提供設施保障，有效推動數字經濟發展。

最后，高鐵開通具有市場整合效應。高鐵開通促進了城市間一體化發展進程，拓展了數字經濟的發展空間。受其經濟形態特征影響，數字經濟發展的高水平區域多集中于基礎交通設施便捷、資源要素稟賦豐裕、消費市場廣闊、新型基礎設施完善的地區。當城市高鐵尚未開通時，資源要素流動受到空間距離的限制，從而導致創新資源局限于本地，其流動遵循本地化循環進而使得數字經濟發展受限。當城市開通高鐵后，“空間距離”對要素流動的限制開始模糊，不同城市間的市場邊界逐步淡化，市場的進入壁壘以及交易成本降低從而有力地促進了城市間的市場交流與融合，區域內經濟融合一體化傾向明顯。這使得中小城市可以通過承接產業轉移、技術擴散實現信息共享與數據傳播。中小城市憑借高鐵開通帶來的交通便捷度提升，加之自身所具有的低廉地租成本、廣闊的市場前景等比較優勢帶動產業鏈升級，推動生產活動的低能耗與高技術化，實現產業數字化轉型，創造新的增長點。鑒于此，本文提出：

研究假設1：高鐵開通促進了沿線城市數字經濟的發展。

2. 高鐵開通對城市數字經濟的作用機制

技術擴散效應。一方面，高鐵開通提高了沿線城市的交通便捷度，加強了城市間的聯系，為不同城市間的技術與信息傳播搭建渠道從而引發技術擴散。同時信息的流動減輕了由于信息不對稱造成的投資風險，提高了企業的異地創新投資，因此高鐵開通促進了沿線城市的技術擴散。另一方面，技術擴散也能為產業數字化轉型創造新技術與新業態，技術創新及其成果轉換能為數字經濟的發展創造新的市場需求，產生新的市場進入機遇。此類需求又能吸引企業研發新產品與新模式，培育新動能實現新舊動能的替代，通過新動能催生產業數字化的發展。技術擴散有助于推動生產性服務業與制造業良性互動，破除產業邊界實現融合發展，促進產業分工的專業化，實現制造與服務兩產業的協同集聚，從而衍生出數字化、信息化的服務業，推動數字經濟的發展。

知識溢出效應。一方面，高鐵開通為城市間創新主體的交流溝通提供載體，為避免自身在競爭中陷入劣勢，創新主體之間會通過相互學習、模仿先進理念與方法等來提高自身所掌握的信息與知識，在一定程度上彌補了知識鴻溝，為中小城市數字經濟的發展提供知識與信息支持。另一方面，知識溢出有助于實現規模報酬遞增，高鐵網絡沿線城市通過“搭便車”行為共享知識技能成果，減少低水平的重復投資，促進新型基礎設施建設，從而推進傳統產業實現數字化轉型，為數字經濟發展引入新動能。

勞動力流動效應。一方面，高速鐵路緩解了空間距離的限制，有效提升城市間通勤效率，提高了各類人才在不同城市交流的頻率與跨區域流動深度，從而改善了勞動力要素在空間上的配置效率。另一方面，數字經濟的發展離不開人才支持，經濟形態特征決定了高素質人才是數字經濟發展過程中最重要的要素，數字產業化和產業數字化的發展需要高素質勞動力，勞動力流動為數字經濟的可持續發展提供支撐。鑒于此，本文提出：

研究假設2：高鐵開通會通過技術擴散效應、知識外溢效應以及勞動力流動效應3條路徑影響數字經濟的發展。

四、 研究設計

1. 識別策略

（1）雙重差分模型（Difference-in-Differences）

高鐵開通對于數字經濟的影響通常由兩方面效應所決定，一是經濟社會隨時間推移而不斷發展所導致的數字經濟發展水平自然變更，二是由于城市間高鐵開通引致的一系列影響對于數字經濟的作用。因此為檢驗高鐵開通對于城市數字經濟發展的影響，采用雙重差分法將這種自然變更與引致效應區分開，精確地識別城市開通高鐵對數字經濟影響的“凈效應”。根據雙重差分法應用的基本原則，設立時間與政策兩個虛擬變量，首先定義時間虛擬變量（[time]）在城市尚未開通高鐵時設定為0，而開通之后則設定為1，以此來區分城市在開通高鐵時間上的差異。其次定義政策虛擬變量，由于觀察期內并非所有城市均開通了高鐵，因此可視城市高鐵通車為一項準自然試驗，將部分高鐵已通車的城市設立為實驗組，定義政策虛擬變量（treat）為1，而其他高鐵尚未通車的則設立為對照組，定義treat為0，以此來區分不同城市間的差異。最后，用時間與政策虛擬變量的交互項（[did]）作為城市高鐵通車的核心解釋變量，構造多期雙重差分模型識別城市開通高鐵對其數字經濟發展的作用效果：

[Digit=α0+α1didit+α2Xit+μi+ηt+εit] （1）

其中，[α0]為常數項，[α1]與[α2]為待估參數，[Dig]為被解釋變量數字經濟，[did]為核心解釋變量，其系數也是研究所關注的焦點?？紤]到城市高鐵開通前后不同城市自身的差異會對政策措施產生潛在的影響，研究控制了一系列其他可能的變量用[X]表示，[μ]、[η]以及[ε]分別代表個體、時間效應以及隨機干擾項。

（2）中介效應模型

考慮到城市間經濟發展水平各不相同，高鐵開通對于城市數字經濟的影響效果應有所不同。因此有必要進一步探究城市高鐵開通對于數字經濟作用的具體機制，借鑒朱金鶴等[16]的研究，設定中介效應模型的具體形式為：

[Medit=β0+β1didit+β2Xit+μi+ηt+εit] （2）

[Digit=λ0+λ1didit+λ2Med+λ3Xit+μi+ηt+εit] （3）

其中，[β0]與[λ0]為常數項，[β1]、[β2]以及[λ1]、[λ2]、[λ3]為待估參數，[Med]表示中介變量，分別取技術擴散（[Tec]）、知識溢出（[Know]）、勞動力流動（[Lab]），其余變量含義同上，系數[λ1]為考慮中介變量的效果后高鐵開通對于城市數字經濟的影響。

2. 變量選擇

（1）被解釋變量

數字經濟不僅是現階段高質量發展的應有之義，也是構建現代化經濟體系的必由之路。借鑒趙濤等[12]的方法，從普惠金融、產出水平、互聯網普及率、從業人員以及移動電話普及率5個方面度量。其中，普惠金融參考郭峰等[17]編制的中國數字普惠金融發展指數，其余4項分別通過人均電信業務總量、人均互聯網寬帶接入、計算機與軟件從業人員占城鎮單位就業人員比以及人均移動電話來表征。最后采用主成分分析法開展標準化與降維處理，合成數字經濟評價的綜合指數。

（2）核心解釋變量

研究的核心解釋變量為高鐵通車與否，將城市高鐵通車看作一項準自然試驗，設立時間與政策虛擬變量的交互項[did]。關于時間虛擬變量的處理，參考汪克亮等的研究[18]，若城市于上半年開通高鐵，則看作本年開通，若開通時間在下半年則看作是下一年度開通。

（3）中介變量

結合理論機制部分分析，考慮技術擴散、知識溢出以及勞動力流動3方面的中介效應。其中，技術擴散以城市當年專利申請量表征；知識溢出方面參考韋功鼎等的研究[19]，選擇城市當年科技行業就業人員與全國科技行業就業人員之比來加以衡量；勞動力流動方面借鑒高波等[20]的研究，通過地區就業人數占該地區總人口的比衡量。

（4）控制變量

為避免遺漏變量引致的內生性問題，研究控制了多個可能對于城市數字經濟發展具有影響的變量。具體包括：[①]經濟發展（[ln_gdp]），采用對數形式人均GDP表征。[②]人力資本（[hum]），以城市本?？圃谛W生數與該城市當年總人口之比表示。[③]對外開放（[open]），通過對當年實際利用外資取對數予以表征。[④]數字基礎設施（[inf]），以互聯網寬帶當年接入的用戶數衡量。[⑤]行政級別（[lel]），二值變量，設定省會城市為1，非省會城市設定為0，而4個直轄市也被看作省會城市。[⑥]信息化（[tel]），選擇城市當年電信業務量占全國電信業務總量之比表示。[⑦]金融發展（[fin]），以金融機構各類當年末存貸款余額與該城市當年實際GDP之比來表征。

3. 數據來源及處理

考慮到數據可得性以及城市行政區劃變更等原因，研究剔除了畢節、銅仁、三沙等城市，以2011—2019年中國286個城市作為研究對象。研究所用被解釋變量數字經濟數據來自《中國城市統計年鑒》、核心解釋變量高鐵開通數據源自于《中國鐵道年鑒》以及中國鐵路總公司官網手工整理所得，其他變量多取自《中國統計年鑒》或者《中國城市統計年鑒》，個別缺漏值查找各市年鑒以及公報獲取或通過插值法予以補齊。研究與價格相關的各個變量采用對應的價格指數折算至2011年的固定價，為降低異方差因素導致的估計結果偏誤，對于城市當年實際利用外資以及人均GDP等絕對數變量取對數，而數字經濟、人力資本以及信息化等其他中介、控制變量為相對數變量，無需進行對數化處理。

五、 實證分析

1. 基準回歸

表1匯報了開通高鐵對于數字經濟作用效果的基準回歸，列（1）為不考慮控制變量且不考慮個體與時間效應的估計結果，列（2）至（4）分別為考慮控制變量、控制個體與時間雙向效應的估計結果。從估計結果來看，無論是否考慮控制變量或是否控制個體時間效應，城市間開通高鐵均能顯著地提高數字經濟的發展水平，研究假設1得到驗證。具體而言，開通高鐵對于數字經濟的影響在不加入控制變量時作用效果為0.3767，而在考慮控制變量后，模型的擬合效果出現了大幅上升且在1%水平上顯著。在考慮個體與時間效應后，模型擬合效果進一步上升，表明城市數字經濟的發展水平，受到來自高鐵開通的正向刺激。

2. 穩健性檢驗

（1）平行趨勢檢驗

利用雙重差分模型評估政策實施的效益，需符合平行趨勢的基本假設，也即在城市高鐵通車前，兩組樣本發展趨勢并無顯著差異。因此，研究定義了Pre_5、Pre_4、Pre_3、Pre_2、Pre_1、Current、Post_1、Post_2、Post_3、Post_4、Post_5共11個年份虛擬變量，分別表示高鐵開通前5年到后5年，重新進行系數估計。圖1表明，高鐵通車前兩組趨勢并不存在明顯差異，而在高鐵通車之后，實驗組的數字經濟發展水平相比對照組而言有了顯著的提升，平行趨勢檢驗通過。

（2）傾向得分匹配

考慮到高鐵可能會受到經濟發展水平、區位優勢以及行政級別等其他因素影響而導致高鐵建設的規劃并非完全隨機，由此引發的城市間系統性差異會使得雙重差分估計存在偏誤。因此將高鐵已通車的設定為實驗組，暫未通車的設定為對照組，參考石大千等[21]的方法，利用1[∶]1有放回PSM的方法，采用人均GDP、城市行政級別、對外開放、財政支持以及基礎設施等協變量，通過Logit估計獲取傾向得分，再結合分值水平為實驗組匹配得分最近鄰的對照組，盡可能地消除城市數字經濟發展上的系統性差異，降低did估計的偏誤。

首先根據Logit估計結果可觀察到實驗組的處理效應估計值為0.0551且在1%的水平上顯著，說明經過PSM匹配后，實驗組與對照組存在顯著差異。其次結合PSM-DID運用的一般性規則開展平衡性檢驗，表2匯報了檢驗結果觀察實驗組與對照組的p值與t值可以看出在采用PSM匹配之前兩組樣本有著顯著的差異，然而在通過PSM的傾向得分匹配后，兩組城市的樣本已消除了其原有的顯著差別，表明研究采用PSM-DID的方法估計高鐵開通對數字經濟的影響是合理的。最后結合圖2、圖3，即傾向得分匹配值的核密度函數圖在匹配前后的變化可以看出，核密度圖的整體趨勢基本符合正態分布，且在經過PSM匹配之后兩組樣本的傾向得分密度分布的近似度更高，表明研究的匹配程度較高，也更進一步地佐證了研究運用PSM-DID估計的合理性。

（3）基于PSM-DID方法的再估計

基于傾向得分匹配所得到后的樣本利用PSM與DID相結合的估計開展穩健性檢驗，從表3中可以看出，在消除了由于樣本選擇導致的系統性偏誤后，無論是否加入控制變量以及是否控制個體時間效應，PSM-DID的估計均與前文一致，即城市間開通高鐵顯著地提高了數字經濟的發展水平。但從數值上來看，列（1）至列（3）核心解釋變量的估計系數均有所下降，表明單純使用雙重差分法使得高鐵開通對數字經濟的影響效果有所高估。

（4）安慰劑檢驗

為進一步確認城市數字經濟發展水平的提升并非由其他尚未觀測到的因素所造成，而是由高鐵開通所導致，借鑒余東升等[22]的方法開展安慰劑試驗，即通過反事實的估計策略將高鐵通車的時間分別提早1年、2年。將上文中的核心解釋變量DID替換成“偽”變量DID1以及DID2，用以分別表明外生沖擊的時間提早一年、兩年。驗證現實中城市高鐵尚未通車時“偽”變量DID1與DID2顯著與否，若依舊顯著為正，則說明存在其他尚未觀測的因素或是其他政策的實施導致了城市數字經濟發展水平的提高。若不顯著或顯著為負，則表明開通高鐵對于數字經濟發展存在積極效果的研究結論可靠。列（1）與列（3）為僅控制城市的個體效應，列（2）與列（4）為個體時間雙向固定，從表4來看，將高鐵開通時間提前1年與2年的變量依舊為正，但均不顯著。安慰劑試驗通過，表明城市數字經濟發展水平的提高的確是由沿線高鐵開通所導致，再次驗證了前文結論的可靠性。

六、 機制檢驗

表5列出了機制檢驗的估計結果，其中列（2）和列（3）為技術擴散效應、列（4）和列（5）為知識溢出效應、列（6）和列（7）為勞動力流動效應。首先觀察列（2），核心解釋變量前的系數顯著為正，說明沿線高鐵通車加強了城市間的互聯互通，通過學習交流與模仿促進了技術水平從中心城市向沿線周邊城市的擴散。在基準回歸中加入技術擴散的中介變量后，列（3）表明，中介變量與核心解釋變量均在1%的水平上顯著為正，說明技術擴散提高了城市數字經濟發展水平，發揮著部分中介效應。因此，高鐵開通為不同城市技術與信息傳播搭建渠道從而加速技術擴散，而技術擴散為沿線城市培育增長新動能，為加速產業數字化轉型提供支撐。其次觀察列（4），核心解釋變量顯著為正，表明開通高鐵提高了城市間可達性，降低了人員通勤成本且便于創新主體出行，通過搭建載體提高了研究人員間知識的交流與合作。知識具有可傳播性與可復制性，使得區域內“知識高地”中的知識技能逐步流向“知識洼地”，加速了知識溢出并提高了高鐵沿線城市的知識存量。列（5）中知識溢出前估計的系數為正且高度顯著，表明知識與信息存量的提升緩解了中小城市“知識鴻溝”現狀，為城市數字經濟發展提供了必要的支撐。因此，知識溢出在提高城市數字發展水平中起到了中介作用，具體表現為促進作用。最后，從列（6）的估計結果中可發現，核心解釋變量DID的估計值在1%的水平上顯著為正，也即開通高鐵打破了空間距離的限制，市場分割狀況得到好轉，統一完善的勞動力市場逐步形成，減輕了市場摩擦造成的流動成本上升，提高了各類人才跨區域流動深度以及在不同城市交流的頻率，推動了勞動力的跨區流動從而改善了勞動力這一要素在空間上的配置效率。同時列（7）的估計結果顯示，勞動力流動前系數的估計值顯著為正，表明高素質人才的跨區域流動加速了中小城市數字經濟的發展，研究假設2得到證實。

七、 結論與政策建議

本研究視城市間高鐵通車為一項準自然實驗，基于2011—2019年中國286個地級及以上城市的面板數據，構建雙重差分模型與中介效應模型，從理論分析與實證檢驗兩個方面探討了城市間高鐵通車對于數字經濟的作用效果，研究表明：城市高鐵通車能顯著地促進數字經濟的發展。與未開通高鐵的城市相比，城市間高鐵通車使得數字經濟的發展平均增加了10%，且在經過傾向得分匹配、安慰劑試驗以及工具變量等多方穩健性檢驗后，結論依然可靠。機制檢驗發現，高鐵開通會通過技術擴散效應、知識溢出效應以及勞動力流動效應3方面的路徑對城市數字經濟的發展產生促進作用，且勞動力流動的中介效應作用效果更強。除了為高鐵開通對數字經濟影響效果提供經驗證據外，上述研究結論還具有如下政策啟示：

首先，高鐵開通壓縮了城市間的時空距離，提高城市間的便捷度與通達度，通過加速沿線城市的市場整合加速區域一體化發展。此外，高鐵在建設過程中本身就是一個龐大的產業鏈條，能夠帶動上下游數字通信、信息技術等智能產業的發展，同時考慮到高鐵開通的經濟社會效應會根據修建過程而具有一定的時滯性，前期需要高額資金技術的投入，因此應繼續完善高鐵網絡，依照“八縱八橫”的宏偉藍圖擴大高鐵覆蓋面，以繼續發揮高鐵開通對城市數字經濟的促進效果。

其次，高鐵建設應當統籌兼顧協調區域發展的不平衡現狀，規劃適度向西部地區傾斜，轉變西部城市高鐵網絡稀疏的局面。同時，中心城市也應充分發揮自身在市場規模、資源集聚方面的優勢，打造協同緊密、配置合理的現代化信息產業集群，形成“以點帶面”的發展格局，利用高鐵開通的資源配置效應帶動沿線城市高技術產業的發展。

最后，結合機制分析的檢驗結果，政府應加大財政科技支出，減輕企業研發負擔，借助高鐵在人員運輸效率與人員通勤成本方面的優勢，通過在人才吸引方面的獎勵營造良好的勞動力流動環境，促進城市間創新主體的交流溝通，提高本地知識存量，為城市數字經濟的發展打造良好路徑。

參考文獻：

[1] 鐘業喜，黃潔，文玉釗.高鐵對中國城市可達性格局的影響分析[J].地理科學，2015，35（4）：387-395.

[2] 張召華.交通基礎設施改善能夠緩解企業間資源錯配嗎——來自高鐵建設的證據[J].現代經濟探討，2020（1）：61-70.

[3] 劉勇政，李巖.中國的高速鐵路建設與城市經濟增長[J].金融研究，2017（11）：18-33.

[4] 張俊.高鐵建設與縣域經濟發展——基于衛星燈光數據的研究[J].經濟學（季刊），2017，16（4）：1533-1562.

[5] 馮烽，崔琳昊.高鐵開通與站點城市旅游業發展：“引擎”還是“過道”？[J].經濟管理，2020，42（2）：175-191.

[6] 王群勇，陸鳳芝.高鐵開通的經濟效應：“減排”與“增效”[J].統計研究，2021，38（2）：29-44.

[7] 裴長洪，倪江飛，李越.數字經濟的政治經濟學分析[J].財貿經濟，2018，39（9）：5-22.

[8] 李長江.關于數字經濟內涵的初步探討[J].電子政務，2017（9）：84-92.

[9] 王開科，吳國兵，章貴軍.數字經濟發展改善了生產效率嗎[J].經濟學家，2020（10）：24-34.

[10] 劉方，孟祺.數字經濟發展：測度、國際比較與政策建議[J].青海社會科學，2019（4）：83-90.

[11] 王軍，朱杰，羅茜.中國數字經濟發展水平及演變測度[J].數量經濟技術經濟研究，2021，38（7）：26-42.

[12] 趙濤，張智，梁上坤.數字經濟、創業活躍度與高質量發展——來自中國城市的經驗證據[J].管理世界，2020，36（10）：65-76.

[13] 黎紹凱，朱衛平，劉東.高鐵能否促進產業結構升級：基于資源再配置的視角[J].南方經濟，2020（2）：56-72.

[14] 羅能生，蕭楠芳，李建明.高鐵能否促進產業結構優化升級——基于準自然實驗的分析[J].管理學刊，2020，33（1）：38-49.

[15] 葉德珠，潘爽，武文杰，等.距離、可達性與創新——高鐵開通影響城市創新的最優作用半徑研究[J].財貿經濟，2020，41（2）：146-161.

[16] 朱金鶴，王雅莉，侯林岐.文明城市評比何以促進勞動力流入？——來自地級市的準自然實驗證據[J].產業經濟研究，2021（3）：43-56.

[17] 郭峰，王靖一，王芳，等.測度中國數字普惠金融發展：指數編制與空間特征[J].經濟學（季刊），2020，19（4）：1401-1418.

[18] 汪克亮，龐素勤，張福琴.高鐵開通能提升城市綠色全要素生產率嗎？[J].產業經濟研究，2021（3）：112-127.

[19] 韋功鼎，李雪梅.高速鐵路知識溢出對第三產業集聚的影響研究——基于長三角城市群的實證研究[J].經濟問題探索，2019（2）：130-136.

[20] 高波，王紫綺.高鐵開通提高了中國城市經濟增長質量嗎？——基于勞動力流動視角的解釋[J].產業經濟研究，2021（4）：55-68.

[21] 石大千，丁海，衛平，劉建江.智慧城市建設能否降低環境污染[J].中國工業經濟，2018（6）：117-135.

[22] 余東升，李小平，李慧.“一帶一路”倡議能否降低城市環境污染？——來自準自然實驗的證據[J].統計研究，2021，38（6）：44-56.

作者簡介：張仁杰（1998-），男，西北師范大學經濟學院碩士研究生，研究方向為產業經濟與公司發展戰略；馮曦明（1964-），男，西北師范大學經濟學院教授，碩士生導師，研究方向為公共財政。

（收稿日期：2022-04-22? 責任編輯：高 雅）