地鐵行車組織中的行車調整方式分析探討

◆摘? 要：現如今，伴隨著我國經濟社會快速發展，許多地鐵線路穿梭于各大城市之中。在合理優化地鐵行車組織行駛的過程中，相關工作人員以及管理人員必須要針對行車調整方式，進行全方位的分析與把控，依照地鐵行車組織線路以及相關的組織規劃，逐步調整行車的具體形式以及車輛行駛的具體路線。因此，筆者將在文章以下內容中，結合地鐵行車組織管理工作實際需要，進一步分析地鐵行車調整的全新方式與對策。

◆關鍵詞：地鐵行車組織;行車調整;方式

一、引言

地鐵行車組織形式多種多樣，具體的行車調整方式也需要相關工作人員以及管理人員結合地鐵行車路線的實際需要，進一步優化主要的行車調整，針對于地鐵行車的實際需要以及站點的設置情況，逐步完善行車調整工作的主要流程。同時，工作人員也需要合理考慮惡劣天氣條件、區域道路故障、道岔設備系統故障等問題對于行車調整方式的具體影響，行車調度員更加需要判斷、預測列車在行駛過程中隨時可能會出現的各種行車組織問題以及車輛運行問題，以便為地鐵車輛的高效運輸提供技術支撐與保障。

二、惡劣天氣條件下的行車組織方式

在地鐵車輛實際運輸以及運行的過程中，可能會遇到較為復雜的惡劣天氣，主要的惡劣天氣條件包括：強降水天氣、雷電天氣、暴風雪天氣、大風天氣、臺風天氣以及其他各類較為惡劣的氣候條件以及天氣條件。當發生惡劣天氣時，地鐵車輛可能會受到環境因素的影響，從而出現比較復雜的管理問題以及行車組織問題，有可能會造成地鐵車輛運行晚點或者是導致地鐵車輛實際運行過程中出現更加復雜的設備故障問題以及相關技術操作問題，有可能會導致地鐵車輛無法正常運行。面對比較復雜的強降雨天氣或者是雷暴大風天氣，行車調度員以及相關管理人員可以通知車輛待命，等候強降雨天氣以及雷暴大風天氣稍微緩解之后，便可以繼續完成行車任務。如果強降雨天氣以及雷暴大風天氣無法在短時間之內得到緩解，或者是氣象臺已經下發了天氣預報信息以及其他各類行車指示，則需要暫停地鐵車輛的運行。除此之外，針對于較為強烈的暴雪天氣，行車調度員可以根據降雪量以及降雪情況，提前開啟岔道融雪裝置，隨后通知運轉中心以及其他各類數據傳輸中心，提前通知地鐵車輛完成運行任務。最后，如果各種惡劣天氣以及強降雪天氣發生在夜間，導致夜間可視度大幅度降低，行車調度員便可以在地鐵車輛正式運行的前一天晚上進行線路測試以及天氣預警測試，針對于隨時可能會出現的各種突發狀況，必須要做好事前預案以及相關規劃處理。在此過程中，也可以運用較為全面化的數字監控技術以及遠紅外監控技術，針對于隨時可能會出現的極端惡劣天氣進行全程監控與技術檢驗，暴風雪天氣及相關強降雨天氣可能會在短時間之內演變為較為復雜的極端惡劣天氣，在此前提之下，相關工作人員以及行車調度員便可以運用數字監控技術以及遠紅外監控技術，結合氣象局下發的相關氣象預報，以及氣象監測信息進行技術分析與檢驗，隨后幫助列車行駛員判斷前方道路的行駛條件，以避免出現更加復雜的車輛故障問題。如果出現多樣化的極端惡劣天氣，或者是極端惡劣天氣，在短時間之內的變化幅度較大，變化形式較多，則需要行車調度員及時通過廣播等形式報告列車行駛員暫時不要發出車輛，盡量規避隨時可能會出現的極端惡劣天氣以及相關強降雪天氣。惡劣天氣條件以及極端惡劣的氣候條件，對于地鐵車輛行車調整方式的影響比較復雜。這就意味著，行車調度員必須要結合惡劣天氣以及相關極端氣候條件的變化情況以及發展情況，進一步分析地鐵車輛行駛的主要隱患，以便及時聯系中央調度局，快速調整地鐵行車的主要路線，以及行程的具體形式。

三、區間阻塞下的行車組織方式分析

區間阻塞問題主要指的是列車在行駛過程中出現了各種設備故障問題，從而導致列車無法繼續運行，以至于在地鐵行駛道路之上出現了阻塞問題。同時，也有一部分區間阻塞問題的原因比較復雜，可能是由于列車在行駛過程中出現了比較復雜的安全隱患問題，從而導致列車行駛員為了避免出現更加復雜的安全事故，從而暫停列車行駛，在列車暫停行駛之后，由于未及時向中央數據臺匯報列車的故障問題以及行駛問題，有可能導致后續列車在行駛過程中無法及時判斷前方的阻塞情況，無法及時規避隨時可能會出現的區間阻塞問題。在此前提之下，則有可能會導致后續列車的行駛過程中面臨較為復雜的阻塞問題，從而出現了連環區間阻塞問題。除此之外，有極少數區間阻塞問題是由于中央數據臺以及相關信號基站出現了數據傳輸問題以及設備故障問題，最終導致列車的行駛過程中無法及時判斷前方的阻塞情況，有可能導致多輛地鐵車輛阻塞至同一區間之內，從而導致區間阻塞問題進一步擴大。在區間阻塞問題出現之后，行車調度員必須要及時向中央數據臺以及信號基站發出各種緊急信號以及相關數據信號必須要保證在區間阻塞過程中，不會出現更加復雜的列車阻塞問題。針對于區間阻塞問題之下的行車組織形式，行車調度員必須要在第一時間之內判斷區間阻塞的主要位置以及造成區間阻塞問題的具體原因，必須要針對主要的影響區域進行更加全面的分析與把控，必須要在合理安排地鐵車輛行駛路線的過程中，盡量緩解區間阻塞問題，避免后續地鐵車輛進入到區間阻塞區域之中，從而加重區間阻塞問題。一部分比較復雜的區間阻塞問題，可能由于多輛地鐵車輛堆積其中，從而出現區間阻塞區域內部存在大面積異物侵襲問題，如果大量車輛堆積其中，則有可能導致區間內部的電信號出現劇烈波動問題，或者是數據信號之間出現強烈的電信號摩擦問題，導致數據信號無法準時傳輸至中央數據臺以及相關數據基站內部。面對此種情況，行車調度員必須要及時與車輛行駛人員以及相關乘務員進行密切溝通與交流，及時制定地鐵車輛運行變更的具體路線，以及其他車輛的詳細運輸路線。如果在區域阻塞過程之中，出現了比較復雜的車輛運行問題，則可以考慮在交通指揮站的合理指導之下，引導折返車輛及時避開各類故障區域以及相關堵塞區域，隨后由中央數據站發布各類緊急故障信息以及車輛運行線路更改信息，避免后續的地鐵車輛陸續進入到阻塞區域內部，從而加重地鐵線路實際運行負擔。

四、道岔故障下的行車組織方式分析

地鐵道岔作為車輛往返以及變更線路的重要運行設備之一，行車調度員以及相關工作人員必須要注意地鐵道岔設備的實際運行過程。在合理使用地鐵道岔設備以及相關道岔運輸設備的過程中，可能會由于道岔設備出現技術操作問題以及其他各類設備故障問題，從而導致地鐵車輛在折返的過程中，出現了較為復雜的線路問題。一部分地鐵車輛可能會由于道岔設備的不正常運行，從而直接行駛到其他錯誤路線。針對道岔故障問題行車調度員必須要與技術操作人員以及相關設備維修人員進行密切溝通，隨后及時了解到道岔故障問題的主要原因以及相關根本原因，及時上報給有關管理部門，快速解決道岔設備的主要故障問題，隨后則需要技術操作人員及時處理道岔設備的技術操作問題以及相關零部件損壞問題，及時更換老化或者是已經損壞的各類道岔設備。針對道岔設備的搶修過程而言，行車調度員必須要及時與中央數據臺以及相關數據傳輸基站保持密切聯系，隨時上報道岔設備的搶修問題，以及具體的搶修進度，隨后則需要中央數據臺以及數據傳輸基站向全體地鐵車輛運行員傳輸相關的車輛行駛數據，避免地鐵車輛直接行駛至道岔設備故障區域，從而出現更加復雜的設備故障問題以及相關車輛調度問題。在道岔設備完成基礎性搶修工作之后，必須要由專業的監督部門以及管理部門，嚴格檢驗道岔設備的具體檢修過程以及相關檢修成果，必須要保證道岔設備可以正常運行，隨后則需要列車調度員與中央數據臺進行數據交流，由中央數據臺下發各類重要數據以及調度信息，不斷引導其他地鐵車輛合理、有序地完成行駛任務。

五、ATC系統發生故障時的行車組織分析

當城市軌道交通運營期間設備故障影響到正線行車組織時，一般由相關設備維修部門對故障進行先期處理，確保維持運行。如果果短時間內不能處理完畢，則需要采取其他方式保證列車的運行，維持一定水平的客運服務 當非運營期間設備發生故障時，需要立即組織維 修人員進行搶修，以保證不影響正常的運營營服務。

ATC系統，即列車運行自動控制系統 主要包括列車自動監控系統、列車自動防護系統和列車自動駕駛系統，其中任何一個子系線統發生故障時，都將影響地鐵的正常運營，因此需要及時處理。

（一）ATS系統發生故障時的行車組織方式

ATS系統的主要功能是控制和監督列車運行。ATS系統按列車運行圖指揮列車運行，辦理列車進路，控制列車發車時刻，及時收集和記錄列車運行信息，跟蹤列車位置、車次，繪制列車運行圖，并在控制中心的模擬盤上顯示列車信息及線路情況。當ATS系統發生故障時，ATS系統功能將不能實現，需要行車調度中心人工控制所管轄線路上的信號機和道岔辦理列車進路，組織和指揮列車運行。如果中央ATS系統發生無顯示等故障，則行車調度中心應與聯鎖站辦理監控權切換，實現站控。聯鎖站值班員首先應確認聯鎖工作站上ATS的遠程終端控制單元降級模式是否激活，當“RTU降級模式”被激活時，聯鎖站不用操作，列車可自動排列進路并自動取消運營停車點。當“RTU降級模式”未被激活，行車調度中心沒有特殊指示時，車站必須在工作站上按正常情況下人工排列進路并人工取消運營停車點。

ATS系統發生故障時，將影響列車位置、車次等列車運行信息的記錄，進一步影響列車運行圖的自動繪制。故ATS設備發生故障時，司機應人工輸入車次號，換向運行時，輸入新的車次。各規定報點站向行車調度中心報告各次列車的到開點，行車調度中心以報點站為單位人工鋪畫客車運行圖。如果車站在工作站上不能取消運營停車點，應立即報告行車調度中心，由行車調度中心轉告司機，用RM模式駕駛列車出站，直至轉換為ATO模式;當車站取消運營停車點而客車目標速度仍為零，且超過規定的時間時，車站值班員應報告行調，由行調指示司機開車，當ATO駕駛恢復正常時，應向行車調度中心報告。

（二）ATP系統發生故障時的行車組織方式

ATP系統是確保列車安全的關鍵設備，由軌旁地面設備和車載設備組成。列車通過地面ATP設備接收在該區段運行的目標速度，保證列車在不超過此目標速度的情況下運行，從而保證后續列車與先行列車之間的安全距離。對于聯鎖車站，ATP系統確保只有一條進路有效。ATP系統同時還監督列車車門和車站站臺屏蔽門的開啟與關閉，保證操作安全。

當ATP地面設備發生故障時，ATO車載設備接收不到限速命令，無法按自動閉塞法行車。此時，如果是小范圍的設備發生故障，可由行車調度人員確認故障區間空閑后，命令司機在故障區間以RM模式限速運行，如果經過規定數量的軌道電路還未恢復ATO模式時，以RM模式駕駛至前方車站或終點站。如果是大范圍的設備故障，須停止使用自動閉塞法，改為車站控制，按電話閉塞法組織行車。

ATP車載設備發生故障時，因故障列車無法接收ATP限速命令，故此時主要是解決列車的駕駛模式問題。一般ATP車載設備發生故障，司機根據行車調度命令人工駕駛限速運行，即以URM（有限速規定）模式駕駛列車至前方站;列車到達前方站（或在車站發生故障）仍不能修復時，由車站派行車人員上駕駛室添乘，沿途協助司機瞭望、監控速度表，超速時，立即按壓緊急停車按鈕。司機以URM模式按規定的限速要求繼續駕駛列車至前方終點站退出服務。

（三）ATO系統發生故障時的行車組織方式

ATO系統的主要功能是站間運行控制，使列車實現按時刻表的時間和最大可能的節能原則自動調整實際運行時分和在站內的停留時間、在車站的定位停車控制、車門控制及站臺屏蔽門的開啟等。當ATO系統發生故障時，列車自動運行功能不能實現，此時列車改為SM人工駕駛，在ATP車載設備的監護下，按車內速度信號顯示運行。

六、結束語

如果行車調度員以及相關工作人員想要進一步完善地鐵車輛的行車調度工作流程，則必須要立足于行車調度工作的實際要求，認真分析惡劣氣候問題、區間堵塞問題以及道岔故障問題對于地鐵車輛行駛過程的重要影響，隨后認真分析中央數據臺以及相關數據基站在數據傳輸過程中，可能會出現的各類設備故障問題以及技術操作問題，進一步優化地鐵行車調度的主要方式。筆者經過大量研究與調查之后，探索出了地鐵車輛行車調度的全新對策與形式。希望通過本文的研究，可以進一步提升地鐵列車行車調度工作的實際效率。

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作者簡介

孫曉云（1990—），女，漢族，遼寧省沈陽市，本科，助教，城市軌道交通方向。