軌道交通引導大城市近郊區高質量發展規劃策略及實踐

徐國斌　童璐玲　魯瓊　楊璇

【摘要】軌道交通已逐漸成為引領大城市交通高質量發展的重要方式，但軌道交通研究大多側重中心城區，對近郊區關注較少。本文針對大城市近郊區存在建設功能混雜、生態破壞嚴重、交通壓力倍增、建設難以持續等問題，深入剖析軌道交通在城郊職能、組團功能、生態環境、交通網絡和開發建設等方面發揮著重要作用，在此基礎上，提出線路定位特色化增強區域空間與職能聯系度，站點功能層級化有效促進用地與功能耦合，環境營造類型化打造鮮明臨站人文景觀，交通方式要素化推動“多網融合”和開發實施物業化融合多元主體達成建設共識五方面規劃策略，并以武漢市新港線一期實踐為例，通過合理的軌道交通規劃推動大城市近郊地區高質量發展，以期為國內類似地區規劃提供借鑒。

【關鍵詞】大城市近郊區;軌道交通;新港線

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.007

引言：

大城市近郊區是指與中心城區通過對外交通聯系，并具有便捷公共交通往來的緊密聯系圈層，該區域是中心城區居民工作與居住往來的重要目的地，空間具有動態性，隨著城市空間的整體發展而變化[1]。特殊的區位使得大城市近郊區既是統籌城鄉社會經濟、實現城鄉一體化的重要地區，又是土地、社會和生態環境等各類問題交織的地帶[2]。在高質量發展的新時期，為優化中心城區功能，引導人口有序向近郊擴散，緩解“大城市病”，綠色、高效的軌道交通逐漸成為人們出行的首選?？梢哉f，軌道交通已逐漸成為助推大城市近郊區發展的“黃金動脈”。

軌道交通作為一種便捷、高效的公共交通形式，對其研究大多側重在中心城區、軌道交通線網和站點TOD開發模式[3-5]等，對近郊區研究比較少。因此，本文通過深入剖析大城市近郊區存在的復雜問題及軌道交通對區域發展的促進作用，在此基礎上，從線路定位、站點功能、環境營造、交通方式和開發實施角度提出規劃策略，并以武漢市新港線一期規劃實踐為例進行實證研究，以期為國內類似地區規劃提供參考和借鑒。

1、大城市近郊存在問題及軌道交通發揮的作用

1.1近郊區存在的問題

1.1.1 近郊建設功能混雜

快速城鎮化引導大城市空間加速擴張，城市各類要素急劇向外擴散，因建設時間緊、協調難度大，建設初期選址往往妥協現狀，規劃被動跟著變化走，不能有效引導各類用地有序建設;同時該區域管理也處于動態調整變化中，管理相對松散，最后往往導致短期內，大城市近郊區出現大量的城中村、小型商業、企業和物流廠房，各類用地相互交織，區域整體功能雜亂。

1.1.2 近郊生態破壞嚴重

快速擴展的用地逐步蠶食近郊區的魚塘、果林和水域等生態用地，對原有生態環境造成不可逆轉的影響，尤其在原有粗放建設思路的引導下，工廠企業的污染排放對大城市近郊區自然生態環境產生一定的破壞，城中村亂搭亂建造成近郊生態資源消亡等問題頻繁出現，大城市近郊生態問題已嚴重滯約城鄉生產生活高品質發展。

1.1.3 近郊交通壓力倍增

近幾年，大城市機動車擁有量快速增長，中心城區與近郊區之間交通矛盾也日益突出。近郊區因次干道、支路建設相對滯后，交通出行往往依靠“單一性”主干道，而近郊區居住人口大多在中心城區上班，導致早晚高峰主干道交通壓力倍增。同時，因為公交、出租車等便民交通組織缺乏有效聯系及統籌調度，導致近郊區居民出行難、打車難等問題頻發，常常為大眾“詬病”。

1.1.4 近郊建設難以持續

大城市近郊建設常因用地權屬復雜、涉及眾多利益主體，政企權責不明導致很多民生項目難以推動;同時，近郊區開發存在建設主體相對單一，融資渠道相對狹窄，且過度依賴債務收入等問題，造成開發難以為繼。

1.2 近郊軌道交通發揮的作用

1.2.1 增強城郊職能聯系

近郊區軌道交通連接中心城區和郊區組團，一方面能鞏固中心城區的核心地位，增強中心城區對近郊區域的輻射影響力;同時能有序推動城市建設，促進城郊組團的健康發展，可以說近郊區軌道交通是大城市向外有序拓展的骨架。因而，近郊區軌道交通的建設對于中心城區職能有序向外疏解，推動近郊區域健康發展有著重要意義。

1.2.2 促進組團功能優化

針對近郊區功能混雜，土地開發無序等問題，近郊區軌道交通通過“交通引導開發”（TOD，Transit Oriented Development）模式，以站點為核心，以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或組團中心，打造集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的“混合用途”，不但優化近郊區各個站點周邊用地功能，也為該區域發展注入新活力。

1.2.3 改善生態人文環境

通過近郊區軌道交通站點綠化建設，以點帶面有序引導生態環境改善，并逐步建立與區域湖泊、大型公園、綠地廊道的空間聯系，推進綠化網絡的建立。同時，針對不同站點，通過對本地文化的梳理，植入群眾喜聞樂見的文化元素，提升區域文化認同感及空間歸屬感。

1.2.4 推動交通網絡銜接

一方面利用市郊軌道快線大運量、高流通、網絡化等特點，將大城市近郊區的各類交通進行整合，加強近郊區與主城的通勤聯系;同時，通過軌道站點建設推動道路體系的完善，打通一些困擾居民出行的“斷頭路”，優化道路體系，提升道路網密度，保障居民的日常出行。

1.2.5 達成開發建設共識

軌道交通建設為大城市近郊區城鎮開發提供一個契機。國內成功經驗表明，一般由軌道公司聯合政府，共同負責對近郊區土地進行統一征收、儲備，協調（區）街、村委會和企業等各方建設意見，同步開展規劃和設計工作，形成統一共識，實現各方利益最優化。

2、軌道交通引領大城市近郊區高質量發展規劃策略8DD6288D-1FAE-47D8-9172-A933718C050C

2.1 線路定位--特色化增強區域空間與職能聯系度

大城市近郊區軌道交通線路只有精準定位，才能保障線路持續有效運行。大城市近郊區軌道交通一般為城郊市域快線，能通過線性增強區域空間聯系度并承擔城市部分疏散功能，具備快速性、區域性和功能性的特征。近年來，我國大城市規模急劇擴大、城市職能逐漸細化，城市空間演變為多中心的網絡結構，只有精準分析近郊區在區域職能中承擔的作用，提煉軌道線路特色，才能縫合區域空間及城市職能，并滿足不同類別群體需求，充分發揮軌道交通的價值。

2.2 站點功能--層級化有效促進用地與功能的耦合

大城市近郊區用地只有理性復合才能確保該區域穩定發展。針對近郊區土地功能混雜等問題，首先，基于TOD發展模式，對以軌道站點為圓心，半徑800米以內的建設用地現狀權屬、批租供用情況進行梳理，明確可開發建設用地的情況;其次，基于“城市-組團-片區”層級對每個站點做出引導，確保土地集約利用;最后，各站點按照相應層級進行公共服務設施統籌，明確不同層級站點的公共服務功能或建設規模。通過站點復合開發與存量用地相結合，集約高效利用土地，進一步推動站點用地與功能的匹配度。

2.3 環境營造--類型化打造特色鮮明臨站人文景觀

針對大城市近郊區生態資源破碎、消亡等問題，軌道交通站點應發揮生態聯系的節點作用，促進生態廊道、斑塊等不同類型環境要素聯系。一方面可通過代建城市公園、沿街綠化等景觀綠道，連湖泊通綠廊推進近郊區生態網絡體系建設;另一方面通過建設口袋公園、美化綠化軌道風亭和冷卻塔等多種形式，不斷提升近郊區的生態斑塊數量及質量，實現“5分鐘見綠、10分鐘入園”的生態觀感。此外，站點還應挖掘地區人文資源，塑造“一站一文”。

2.4 交通方式--要素化織補交通推動“多網融合”

一方面利用軌道站點建設契機，通過打通站點周邊支路、增加公共通道等方式，提升道路網密度，加強軌道站點對交通的縫合作用，提升站點周邊的可達性;同時，強化站點綜合交通一體化，促進近郊鐵路、軌道、常規交通、慢行系統等“多網融合”。具體可以通過調配軌道站點兩側的公交車線路、出租車、自行車停放點、人行過街天橋等線路或點位，形成相互輔助、協調統一交通系統，逐漸提升常規交通的乘坐比例;同時增加站點及周邊地塊公共停車位、P+R停車設施，滿足近郊區上班族交通出行需求。

2.5 開發實施--物業化融合多方主體達成建設共識

為推動近郊區人口聚集和空間增效，促進站點及周邊地區開發建設，可參考香港軌道交通“軌道+物業”聯合開發模式。針對大城市近郊區建設混雜的局面，事先應對物業形式予以明確，建立軌道交通開發機構、市場開發單位及城市管理部門等多方主體協同機制，并達成建設共識、明確開發計劃或項目庫，才能切實有效推進大城市近郊區城鎮建設。

3、武漢市新港線一期規劃實踐

3.1 規劃背景

新港線是武漢市第四期軌道交通綜合規劃確定的7條新城聯絡線之一，為城郊型市域快線，是中心城區由武漢火車站向東聯系城市近郊北湖生態新城、化工新城和遠郊陽邏新城的軌道線路。按照整體統籌，至近郊北湖生態新城作為新港線一期首發工程。（圖1）新港線一期工程全長約10.7km，設置北洋橋、武漢火車站、鐵鋪嶺、萬家咀和白玉山等5座地下車站，平均站距2513米。

新港線一期沿線現狀建設用地功能混雜，近郊廠前、群力等城中村問題嚴重影響區域發展活力和環境品質;現狀僅有青化路“單一”性主干道路，導致交通出行困難;用地權屬涉及洪山區、青山區乃至東湖開發區，各種利益主體交織，開發建設難以推動。

3.2 新港線綜合規劃策略

3.2.1 區域關聯化，分特色明確線路定位

武漢市構建“一主四副”（中心城區、光谷副城、臨空副城、車都副城和長江新區副城）城市格局，城市近郊軌道交通基本沿著四大副城有序向外軸向推動，規劃應結合線路所處區域副城職能特色化打造。新港線一期連通長江新區副城，規劃提出建設生態人文型、宜居宜業活力走廊。

3.2.2 用地集約化，分層級促進功能聚集

（1）按城市層級體系劃分，實現站點間功能差異化

為有序引導站點功能，規劃按“副中心--城市組團--居住片區”層級對不同站點功能進行明確，推動用地節約集約。北洋橋站按照城市副中心功能進行完善，武漢火車站主要承擔區域交通職能，輔助北洋橋站配套城市職能;鐵鋪嶺站位城市組團功能配置;萬家咀、白玉山站按居住片區功能配置。

（2）各層級用地進行耦合，促進服務設施集聚

通過分層級用地與功能耦合，提升與完善各站點站城功能。北洋橋站為新城服務中心，主要為城市提供商務、商貿功能，公共服務設施標準按照10萬人以上的標準進行配置;（附表1）鐵鋪嶺站為臨站綜合服務中心，主要為組團提供研發、生態居住及會展等功能，公共服務設施按照5萬-10萬人標準進行配置;萬家咀、白玉山站為居住鄰里服務中心，應滿足居民15分鐘生活圈及出行要求，公共服務設施標準按照5萬人以下標準進行配置;武漢火車站主要為客流換乘功能，本次不單獨設置服務設施。

3.2.3 生態人文化，分類型提檔升級環境

（1）生態網絡化，打造類型豐富的綠化景觀體系

為美化環境，加強站點環境營造與景觀聯系，營造特色環境場所。依據軌道線路周邊生態環境特征，將新港線一期站點景觀環境劃分為片區型景觀綠地、軸帶型景觀綠地和微型公共空間三種綠化類型（圖2）。

① 片區型景觀綠地：銜接上位規劃，高標準規劃建設北洋橋中央生態公園及武漢火車站站前景觀，在北洋橋站、武漢火車站打造片區型景觀綠地，構建綠色海綿體，加強片區生態聯系。

② 軸帶型景觀綠地：強化站點與周邊大型公共綠化空間如南部嚴西湖等景觀的聯系，合理利用生態資源稟賦，結合軌道交通場站規劃，在鐵鋪嶺站打造軸帶型景觀綠地，拓寬綠化帶，增設慢行通廊，豐富鋪地和綠化，增加行人停駐空間，加強站點可達性和景觀滲透性，提升站點周邊環境品質。8DD6288D-1FAE-47D8-9172-A933718C050C

③ 微型公共空間綠地：圍繞站點出入口，在臨近城市公共服務建筑的區域，結合疏散、風亭、冷卻塔的布局要求，在萬家咀、白玉山站建設不少于300平方米口袋公園、疏散廣場等微型公共空間，促進景觀與站點建設的融合，塑造城市精致游憩空間。

（2）注入文化內涵，打造特色鮮明的臨站景觀

根據地域特色注入不同的文化主題，提升人文環境。北洋橋站、武漢火車站結合楊春湖城市公園設計，植入高鐵高效現代文化服務主題，分類營造“服務+生態”環境場所。鐵鋪嶺站、萬家咀站結合武鋼工業文化，打造工業遺產文化風格，分類營造鋼都文化場所。白玉山站為現代生活居住片區，應以簡潔、現代的生活人文環境為主。

3.2.4 交通一體化，分要素實現“多網融合”

（1）分要素銜接，強化綜合交通一體化，促進軌道、鐵路、常規公交、慢行交通“四網融合”

①軌道交通與鐵路融合，通過建設風雨連廊、地面引導流線等方式，構建醒目、便捷的引導系統，聯通站點與武漢火車站候車廳。

②軌道交通與常規公交融合，一方面統籌站點設置公交、出租車、自行車換乘，所有站點配套以上公共交通換乘設施，同時采取“P+R”和公共停車場方式，保障站點換乘。根據站點功能定位及客流需求預測，總體布局公交車泊位、出租車泊位、非機動車泊位以及P+R機動車泊位，構建“軌道+公交+出租+私家車”的無縫換乘系統，滿足站點及周邊交通需求（圖3）。

③軌道交通與慢行交通融合，通過規劃多條公共通道，串接口袋公園、嚴西湖、白玉山公園等公共空間，推動慢行交通網絡的形成。

（2）打通斷頭路，解決“單一”通道問題

通過加密次干道、支路，增加公共通道，化解現狀僅靠青化路“單一”主干道出行的問題，同時加強南北向的道路網密度，提升站點周邊用地的可達性。通過路網的加密（圖4），使得軌道站點周邊道路網密度不低于8km/km2。

3.2.5 實施可持續，分物業促進建設共識

總體構建“內外分明、業態多元”的地鐵物業，將軌道周邊區域分為軌道工程線內物業和工程線外物業，各方基于自身發展對物業模式做出開發選擇，有計劃、有步驟推動近郊區的建設。

（1）“分區劃線、明確事權”界定物業開發范圍

①軌道工程線內的物業包含站內物業、獨立開發物業、聯合開發物業和上蓋物業四類。其中站內物業是指地鐵站內配套建設的用地;獨立開發物業是指開發用地不含地鐵工程設施;聯合開發物業是指開發用地含地鐵工程設施，且地面以上部分開發量不超過對應車站（場）總建筑量占比20%;上蓋物業是指開發用地含地鐵工程設施，且地面以上部分開發量超過對應車站（場）總建筑量占比20%。開發方式方面，站內物業是劃撥方式;配套型物業土地可以采取劃撥或協議出讓方式供應，上蓋型物業采取公開出讓方式供應，獨立開發型物業參照社會投資一般項目程序執行。新港線一期主要采取站內物業和聯合開發物業。

②軌道工程線外的物業為臨站型物業，參照社會投資一般項目程序執行。該區域為新港線一期主要開發用地，通過合理統籌，能極大帶動區域城鎮建設。

（2）“項目清單、同步實施”明確物業開發承擔權責

基于物業開發逐步形成近郊區建設項目清單，各方責任主體達成共識，形成推動近郊區城鎮建設的合力。新港線一期工程線內及線外經協商的區域，開發由地鐵公司承擔;工程線外公共物業部門由政府承擔，主要涉及城市道路及公交建設;工程線外其余開發用地，由市場“招拍掛”，決定最終開發機構。

結語：

軌道交通為大城市高質量發展提供了動能，能夠促進區域土地、生態和交通綜合資源優化。本文以新港線一期綜合規劃為例，對大城市近郊區問題進行分析，針對性從線路定位、站點功能、環境營造、交通方式和開發實施等方面提出規劃策略，并詳細介紹了規劃內容，以期能為同類地區的發展提供參考。然而，文章對大城市近郊區軌道交通認識還有待進一步深化和完善，在今后的研究中，仍需對軌道物業開發模式、線網交通銜接等方面做補充性探討。

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注：文中未注明資料來源的圖表均來自參考文獻 [6]8DD6288D-1FAE-47D8-9172-A933718C050C