面向TOD的地鐵車輛段基地綜合開發模式研究

徐軼男

【摘要】傳統的地鐵車輛段基地因其體量巨大產生了對土地資源的浪費、割裂了城市肌理的延續。以TOD為引導，充分利用地鐵站點對周邊地區的交通輻射作用，將居住、商業、辦公等復合功能引進到地鐵車輛段基地，創建多層次的開放步行系統，促進人與人之間的交流，打造生命力十足的社區環境。本文以分析TOD的本質為出發點，結合實際工程案例，梳理地鐵車輛段基地綜合開發的三種模式，探討其各自的優點和缺點，并總結設計的統一性方法和差異性方法。面向TOD的地鐵車輛段基地綜合開發模式研究并不是為了盲目的創建更多的城市綜合體，而是以尊重使用人群真實需求為出發點，營造便捷的、健全的、生態的車輛段基地環境，使其重新煥發活力。

【關鍵詞】地鐵車輛段基地;綜合開發;模式;空間

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.015

引言：

目前，我國城市化進程進入了快速發展的階段。大量的人口聚集到城市給資源、環境、交通帶來巨大的壓力。交通擁堵是“大城市病”的一個顯著特征。為了降低路面交通的壓力，地鐵以其運量大、速度快的優勢高效的聯系著城市內部的各個區域。地鐵線網的快速發展必然帶來與之配套的車輛段的大量建設，但其占地需求很大，一般在15-40公頃。從集約化使用土地的角度出發，充分利用車輛段基地距離地鐵站點較近的優勢，以TOD模式為引導，對其進行綜合化開發，有利于促進區域的整體發展、增加經濟收益反哺地鐵運營、提升城市的整體環境和形象。

1、TOD模式的概念及其本質

“公共交通導向開發（Transit-Oriented Development）模式，即TOD模式，希望通過公共交通來引導土地利用和城市發展，回歸到城市布局緊湊及自行車、步行為主導的發展模式，以達到控制城市蔓延，并消減小汽車使用為目的[1]?！?TOD模式是新城市主義者打破原有城市設計的格局，激發軌道交通站點周邊地區的城市空間活躍度，使其成為完整的、復合功能的區域。同時，各個區域通過便利的軌道交通聯系起來，從而形成網絡化的城市空間結構。

TOD模式的精髓在于：社區的發展與軌道交通的發展步調一致;以車站為中心實施高強度開發，距離車站越遠，開發強度越弱;區域內部以步行和自行車出行為主;提倡人文主義關懷，廣場、綠地為居民提供休憩、交流的場所;同時，優美的景觀環境和寬敞的街道為居民的步行出行提供必要的條件。TOD模式所倡導的理念對車輛段基地綜合開發有著宏觀的指導作用。借助其便利的軌道交通優勢，將城市、建筑、景觀協同設計，堅持“以人為本”的原則，在不同層面為居民提供便利、健全、優美的生活環境;從而改變車輛段基地原有的工業形象，注入活力后回歸城市空間，帶動區域發展。

2、車輛段基地綜合開發的模式

車輛段基地綜合化開發在國內外均有實踐。歐美發達國家因土地資源相對較多，“車輛段綜合開發以‘再開發利用為主導，且多為復合功能開發”[2]。其原因主要是最初的車輛段建設在城市周邊，但隨著城市的擴張，土地的價值升高后，對其進行再開發可以帶來良好的經濟效益。對于日本這種土地資源緊張的國家，較早的進入了車輛段基地綜合開發的研究，在車輛段規劃階段便嚴格控制其規模，并兼顧綜合開發，實現土地的高效利用。在我國，車輛段基地綜合開發實踐開始的較晚，最初借鑒香港的“地鐵+物業”的模式，并且多以住宅物業為主。但隨著不斷的探索，趨于復合化、立體化、綜合化，車輛段基地綜合開發所呈現的形態可以劃分為三種，即地面模式、地下模式和高架模式。

2.1地面模式

這種模式適用于車輛段處于地面層，對其上蓋平臺進行二次開發。通過交通聯系、公共空間、景觀的設計將上蓋物業與地面有機連接，形成完整、可達性良好的交通系統。這種模式的主要特點是豎向分層明確，從地面層依次向上是車輛段基地、設備管線及結構轉換層（兼做社會車輛停車庫）、上蓋物業三個層次。車輛段位于地面，可以對于其內部的通風、采光、消防提供良好的條件。因此地面模式在實踐中應用較為普遍。其優點在于有效的應對了快速的地鐵建設和滯后的物業開發在時間上的不對等。同時，豎向分區明確對于車輛段的日常運行和上蓋物業可以分開管理，避免交叉。

在國內最早采用地面模式的實踐案例是北京地鐵1號線四惠車輛段綜合開發。地面層為車輛段，中間為結構和設備轉換層，上部平臺為60萬平米的住宅小區和配套設施。作為早期的開發項目，雖然大幅的提升了土地的利用價值，但因為缺乏對地面層與上蓋平臺的有機對話，使大體量的車輛段在地面層失去合理的街區空間尺度，一定程度上形成了城市孤島。

在設計中可以將建筑和景觀結合，形成連續的、高低錯落的開放空間，消解建筑邊界。例如，無錫地鐵1號線雪浪停車場基地綜合開發。項目以20公頃車輛段基地為中心，總建筑面積為71.64萬平方米。規劃形成“一核”、“一軸”、“兩區”的空間布局?！耙缓恕敝敢缘罔F橫山站為中心?！耙惠S”指聯系中央公園及長廣溪濕地公園兩大重要城市綠地的生態中央走廊。咽喉區上蓋設置中心景觀廣場聯系北側商業區和南側住宅區，構成“兩區”。三維空間上，通過空中廊道、臺階、坡道及樓宇內的垂直交通聯系基地及其周邊的道路、地鐵站點、公交樞紐和公園等，保證各標高人流的通達性，從而創建商業購物、辦公商務、居住休閑的立體化空間環境。以地景式建筑的處理手法將功能、交通、景觀之間相互穿插滲透，弱化上蓋平臺與市政道路的標高差，保持城市空間的連續性，克服了原始的地面模式的缺點。

2.2地下模式

地下模式有效的消減了大體量的車輛段基地對城市肌理的隔斷影響?！败囕v段主要功能區位于地下，包括停車列檢庫、聯合檢修庫、不落輪鏇庫、洗車庫、平板車庫等?！盵3]地面部分包括信號樓、公安派出所、司機公寓等需要人員常駐的配套用房。咽喉區因采光、視線等要求一般敞開設計或者結合景觀鏤空處理。地下模式的車輛段基地綜合開發因巧妙的利用了地下空間，使地面空間回歸給城市。如日本的御崎車輛段基地將工藝用房立體疊加布置在地下，上部空間歸還給城市形成市民休閑娛樂的公園及輔助辦公用房。地下模式的缺點主要表現在地下建筑在采光、通風、消防等方面的技術難點、施工及運行費用的增加、對于周邊市政管線的敷設條件有一定的限制。09B6138C-7461-443D-B8E0-0E8F6940FA61

地下模式多用在地面交通不能阻斷的區域。例如，北京地鐵7號線焦化廠車輛段基地綜合開發。項目位于原焦化廠區的北側，占地面積為32.6公頃。由于在總體規劃階段增加了基地南北兩側的連通道路，并綜合考慮震動、噪音、限高等不利因素，經過多方比選采用地下模式。車輛段主要功能設置在地下，地上布置商業、辦公、公交樞紐、主題公園等。規劃結構為：以地鐵站點、P+R停車場、公交首末站點為中心的“一核”;大型商業綜合體所形成的“一區”;基地北部的商務辦公所構建的“一帶”;綠化景觀公園所組建的“一廊”，咽喉區上蓋設計成為地鐵車輛段主題公園。地鐵站廳層與商業地下一層連通，并與地面公交樞紐以170m的步行距離接駁。為了解決地下車輛段用房在采光、通風的需求，地面層結合景觀設計了很多不規則的開敞式天井，為內部人員提供良好的工作條件。北京地鐵7號線焦化廠車輛段基地綜合開發作為地下模式的一個典型案例，協調周圍的焦化廠遺址公園的主題共同創建區域大環境，改善了基地南北兩側的道路連接情況，將原本廢棄的工業用地重新利用，提升土地價值。

2.3高架模式

這種模式主要針對高架軌道線路與車輛段之間的連接坡度受到用地條件限制，所衍生出的抬高車輛段并在其下部進行物業開發。豎向功能分布從下至上依次為：商業及配套設施、車輛段及其附屬用房、上蓋物業開發。其優點是高架軌道站點與下部商業緊密銜接，確保人流充足。高架模式可以理解為地面模式的一種空間上的演變，結合高架軌道交通站點的特點，將車輛段整體抬高，降低與正軌之間的高差，屬于高效利用土地資源的解決方案?；诘孛鎸幼鳛樯虡I用房的優勢，可以打破車輛段在布局上需要平面攤開的限制，形成商業內街，有利于滿足大體量建筑在通風、采光、消防上的需求，為地面層的商業購物人群和車輛段的工作人群創建舒適的環境。原本的市政用地回歸給商業屬性，很大程度上提高了土地的使用價值，同時可以與周邊地塊形成連續的商業界面。高架模式的缺點是車輛段處于地面商業和上蓋開發的中間層，對于結構的設計有一定的制約;并且，車輛段和上蓋區需要與地面層聯系的消防坡道較長、樓梯間較多;上蓋平臺比地面模式標高更高，如果與街道空間尺度處理不當，更容易產生城市孤島的負面影響;在大面積的高架咽喉區大板下采光不足，不利于景觀綠化的存活，形成消極空間。因此，高架模式不適用規模較大的車輛段，需要結合經濟、施工工藝、基地條件、結構布置綜合考慮。

采用高架模式的車輛段基地綜合開發的實際案例很少，南京地鐵1號線南延大學城停車場根據其自身特殊的情況在國內首次嘗試了高架模式。項目位于南京市江寧區，中國藥科大學對面，占地33.75公頃。由于地塊長度不足、地勢低洼、藥科大學為高架站點等條件，確定大學城停車場為高架式，下部兩層為大型商業，上蓋開發住宅，并通過景觀坡道和大臺階與基地南側的住宅區聯系。在地面層通過十字交叉的步行通道劃分出東、西、南、北四個部分，沿著步行通道布置商業用房。藥科大學站點與二層商業直接連接，并通過垂直交通聯系地面層的交通樞紐。沿街立面上以富有韻律感的凸凹變化營造活躍的商業氛圍。上蓋住宅通過中心景觀帶與落地區銜接，形成完整的、高品質的居住環境。大學城停車場基地綜合開發憑借便捷的交通條件、豐富多彩的購物環境、充足的配套設施、舒適的居住區條件成為江寧區域發展的核心引擎。

3、車輛段基地綜合開發設計的統一性方法和差異性方法

上述三種模式基本涵蓋我國目前車輛段基地綜合開發的形式。通過對比分析，在TOD模式引導下的車輛段綜合化開發設計存在著統一性方法和差異性方法。

3.1統一性方法

3.1.1整體化設計

車輛段基地綜合開發需要從歷史、文化、自然條件出發，考慮規劃、市政、景觀等因素，展現區域的整體性。通過核心公共空間的營造、統一的建筑造型、顏色和材質等方面均可以展現完整、和諧的社區形象。

3.1.2空間環境的連續性設計

對于TOD模式引導下的地鐵車輛段基地綜合開發，采用景觀的處理方法創建連續的空間環境，從而激發步行系統的完善和使用。外部空間的連續主要在于項目對城市肌理的延續和傳承，內部空間的連續主要在于室內外環境的融合共生。

3.1.3將底層界面回歸城市空間

地鐵車輛段基地因其長度往往跨越3-4個標準街道，對城市肌理產生割裂影響。通過豐富變化且有創意的底層界面設計，對街道空間做出一定的退讓，有利于消解建筑的硬性邊界，加強與其周邊城市空間環境的融合。

3.2差異性方法

3.2.1公共空間的多樣化

TOD模式引導下的地鐵車輛段綜合開發需要通過公共空間的營造促進社區內部人與人之間的交流。豐富、多樣的公共空間是促進區域和諧發展的關鍵。綜合開發在適應不同模式的情況下，需要通過汲取本區域自身的人文、歷史、環境創建活躍的、連續性的公共空間。

3.2.2立體化發展

TOD模式強調在軌道交通周圍進行高強度開發，也就是將更多的空間和功能向三維方向延伸，釋放出更多的空間促進人與人之間的互動。項目所處基地條件不同，所采用的設計方法也有所差異，需要因地制宜的處理。

3.2.3功能多重復合

地鐵車輛段基地綜合開發的復合功能可以激發彼此之間的互動。但人群的需求隨著時間的推移是逐漸變化的，其內部功能也隨之轉換。只有做到“以人為本”的更新功能的設置，才能充分適應居民的需求，打造健全的、自循環的社區環境。

結語：

近年來，我國地鐵車輛段基地綜合開發伴隨軌道交通線網的建設逐漸形成規模宏大的綜合社區。面對動則幾十萬平米的開發建設，前期策劃和定位是實現地鐵車輛段綜合開發與城市整體空間完美銜接的保障。同時，伴隨全球的數字化革命，綜合開發需要以前瞻性的眼光引入高新技術對其進行建設、運營和維護。以TOD模式為引導的地鐵車輛段基地綜合開發的內核在于利用軌道交通站點優勢打造功能完善的社區環境，人們可以在社區內部實現所有的需求，使原本脫離城市空間的工業用地充滿生機的重新回歸。規劃和設計要堅持“以人為本”的原則，尊重歷史、文化、環境，為人們創建安全的、生態的、智慧的生存空間。

參考文獻：

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