軌道交通物業規劃設計方案研究及實施效果分析

閆陽

【摘要】本文通過從國內軌道交通上蓋物業開發、車站附屬建筑結合物業合建及車站站內商業空間開發的設計方案研究及運營效果分析，并結合國內上蓋物業整體開發、結合局部建設商業開發、站內空間商業、文化宣傳的使用等相關案例特點，經過論述最終提出合理的研究結論，為今后國內軌道交通物業開發設計、合理利用土地資源及項目建設提供了一定的理論基礎和技術支撐。

【關鍵詞】軌道交通物業開發;規劃設計;業態分析;物業運營效果

【中圖分類號】TU248.2

【文獻標識碼】 A

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.024

1、 軌道交通物業開發分析

軌道交通物業開發建設已經越來越被各地政府部門及地鐵公司重視，目前國內已經有數十個城市軌道交通物業開發項目建成，并已形成規?；洕б婧蜕鐣?，達到了城市空間和軌道交通建設和諧有序發展的目的;體現了很好的集約利用土地和社會經濟價值，但同時也暴露出一些問題，例如：地鐵經過區域已經開發完善，可利用開發的物業空間有限或者建設區域地塊拆遷成本高，還有一些地鐵經過區域沒有完成上位規劃，軌道交通建設時只能與其前期概念規劃方案銜接配合，概念方案往往與后期周邊規劃最終實施的方案有較大的差異，因此不能很好的促進物業開發和便捷聯系軌道的初衷，“站城一體化”物業開發共贏的思路未完全體現出來。

2、軌道交通車站與物業開發的現狀

2.1工作區、住宿區分離

目前國內軌道交通物業開發案例很多，大多集中在車輛段物業上蓋區域進行開發建設，開發業態多為住宅和部分商業休閑設施，商業業態大多不是很完善，也沒有形成一定的區域開發量級和規模，整體社會價值和經濟效益沒有體現出來，相比日本、香港的一些軌道交通物業開發規模和業態還是有一定的優化提升空間，特別是國內很多城市軌道交通物業主要開發項目就是住宅，這就間接的造成了物業開發區域的自身商業活力沒有完全激發出來，區域商業規模沒有形成且與城市既有商業中心缺少互動性及有效銜接性，物業開發區域居民不能區域內解決自身工作、生活娛樂等需求，居民變成了職住分離早晚通勤的客流，加大了軌道交通的運輸強度，也沒有最大程度的發揮出上蓋物業的商業潛能[1] [2]。

2.2生活需求及配套設施配套

通過調研國內軌道交通上蓋物業的案例，大多數開發項目配套的商業及生活服務設施單一，業態多為小型商業、休閑運動和餐飲等設施，無論是從類型還是規模上這些物業開發配套遠遠不能滿足上蓋物業開發區域居民的日常生活，所以區域內居民的生活需求仍得不到解決，存在二次交通出行需求。

2.3軌道站點末端銜接服務能力

軌道交通的運輸優勢就是準點、可達性強，運營不受天氣和地面交通擁堵影響，但是乘客出站后至目的地的最后一公里交通銜接及物業業態銜接服務能力有限，例如超市、銀行、餐飲等生活服務輔助設施配套不足，同樣會帶來居民的二次出行需求。另外交通銜接日前主要靠共享單車、徒步等，而且距離往往比較長，乘客行走過程中沒有生活服務、物業開發等服務設施項目的代入感、參與感來減少步行的空間距離感;同時室外行走受制于冷熱、雨雪等環境因素制約，舒適感會降低，很多地方首末站末端一公里交通銜接不完善，帶來黑出租拉客等安全問題，這對軌道交通的出行優勢也有一定影響。

2.4軌道交通和物業業態互動性、關聯性;

目前國內軌道交通的物業業態類型很多，但是很多業態針對性較差，如果這些業態設置在軌道交通的空間范圍內，卻沒有利用軌道交通的優勢，那么這個項目的商業價值就不能很好地得到發揮，例如部分城市車輛段上蓋物業沒有匹配站點，上蓋物業的居民如果乘車還需要步行到附近的地鐵站點乘車。

通過研究可以發現有些城市軌道交通物業業態發展好的領域，往往是和交通行為密切相關的業態。這些業態充分利用了軌道交通的快捷和覆蓋面優勢。軌道交通物業業態應和乘客出行的行為互動關聯，出行的同時，滿足一些生活必須的商業消費和延伸服務。

3、探索軌道交通和物業開發共贏效應

3.1構建城市利益共同體

城市的發展也是一個城市各種需求的平衡，規劃要求、土地供應、建設成本、市場價值、商業業態的完備、城市居民需求等;成功的城市綜合體項目，一定是將這些因素進行了充分的研究和匹配， 使得各個功能利益得到最大化的體現，最終形成一個系統的互相供給，互相服務的利益共同體，軌道交通物業開發也是如此[3][4] 。

3.2集中論證“TOD”效應為主

“TOD”效應其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的"混和用途"，是通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。所以單純的房地產開發或者單一用途的物業則體現不出這種“混合用途”，不能夠集中的解決大多數居民的生活服務需求，往往會造成居住人員的二次交通出行需求，這種行為反而加大了公共交通的運輸負擔;因此應集中論證“TOD效應，梳理物業開發居住人員的需求，物業開發項目系統內盡可能的最大限度解決這些居民生活需求”，減少居民對外部生活服務設施的剛需，減少居民二次交通出行，進而減少對城市公共交通的出行壓力。

3.3綜合研究上蓋物業的適用性

軌道交通物業上蓋開發能夠集約利用土地，提升土地利用效率，其開發類型有經營性綜合物業開發和非經營性綜合開發，針對不同的建設條件，投資規模和技術措施的投入，項目建設的類型、業態、戶型、品質也不盡相同，因此應充分研究上蓋物業的適用性和經濟性，研究建設適合該區域規劃條件和社會需求準確定位的項目。

深圳蛇口西車輛段綜合開發項目定位為經濟適用房和單身公寓，項目定位選擇的就很準確，分兩期開發，一期住宅882套，二期338套住宅，項目建成后的社會價值和經濟價值都有了提升，占位蛇口繁華腹地，聚合“中國自貿區、新蛇口、海陸空軌路網、蛇口成熟商圈”四大資源優勢。

北京6號線慈壽寺車輛段上蓋綜合開發項目定位為高品質的花園社區，成為北京西部的核心住宅項目典范。上海徐涇車輛段上蓋物業定位則為商業、住宅、辦公等綜合的蓋上城市空間，繼而成為城市的商業活力中心。廈門高崎車輛段綜合物業開發項目則根據廈門城市需求的實際情況，定位上蓋物業業態類型為公交停車樓，這很好的彌補了廈門市島內公交停車場不足問題[5] 。

4、軌道交通車站與物業開發的關系

未來的軌道交通車站物業開發更傾向于完整商業鏈的商業業態，這種全商業業態的物業商態成活率、商業效益及提供服務功能的覆蓋面越來越廣泛，能極大的帶動了沿線的經濟效益和社會效益。

4.1軌道交通車站和車輛段物業開發

車輛段物業多為上蓋開發的商業空間或住宅，業態相對單一，同時大部分車輛段上蓋物業距離配套的軌道交通車站均有相當長的一段距離，所以商業價值得不到充分體現，因此上蓋物業往往開發為住宅及少量配套的商業，遠未達到建設成區域城市中心的目標。因此未來地鐵車站規劃時除了研究站內商業延伸服務的空間預留外，還應綜合考慮首末站和車站段上蓋物業的結合問題，盡量采用車站、物業垂直疊落，同期設計、同期建設，分層考慮開發功能、業態及其開發規模，盡可能的滿足上蓋居民的生活剛性需求，避免二次剛需服務出行，同時給予上蓋物業相對周邊區域較高的容積率來充分攤銷蓋上的造地成本，增加開發項目的生存活力，分配或配售部分物業的產權給與地鐵建設單位自持運營開發，避免單一開發商的單一業態經濟運行，地鐵物業的特點就是覆蓋面廣、與乘客服務關系密切，以此增加物業商業業態的覆蓋面，從而真正建設一個相對自給自足的商業居住綜合體，一個有活力的社區中心[6][7] 。

4.2軌道交通車站附屬建筑物業開發

軌道交通車站附屬建筑結合物業開發規模相對較小，形式多為結合軌道交通車站出入口、風亭的小規模商業建筑、景觀小品等，這種結合建設不僅提高了土地價值和商業價值，還美化了城市環境。隨著設計及建設水平的提高，在設計中應繼續統籌規劃，結合附屬建筑用地條件，服從上級統一規劃的前提下，精細化設計提供合適功能的商業空間與地鐵附屬建筑結合建設，將地鐵建設與周邊規劃項目深度融入、結合，減少對城市沿街立面景觀的破壞;同時研究城市功能配套的統籌設置，例如配電箱、郵政信箱、垃圾箱、充電站等盡可能的與地鐵附屬建筑結合一體建設，可減少土地占用、便于管理的同時美化城市景觀。

北京地鐵9號線白堆子車站B出入口建設集約利用土地，車站出入口結合市政設施用房建設，同時結合建筑屋頂設置了車站風亭和冷卻塔。出入口建設拆除了現狀城管部門用房，后期將地鐵出入口建設與還建的城管用房結合，不僅滿足了地鐵出入口的功能需求，還保證了既有城市功能用房的需求。未來的城市發展速度更快，地鐵建設密度會逐漸增大，城市拆遷難度越來越大，只有充分的考慮好新建設施和既有建筑關系做好雙贏，才能順利的推進項目建設，同時又能利用地鐵的大客流優勢拓展附屬物業開發效益。

4.3軌道交通車站內部空間物業開發

軌道交通車站的物業開發主要集中在站內的小的無人售賣和局部與乘客延伸服務密切相關小商鋪，通過完善的消防設施配備，這種延伸服務的商業看似規模不大，但是服務功能和商業價值卻很大，充足的客流、精準的需求供給體現了站內商鋪的最大價值。

5、軌道交通物業實施效果分析

5.1軌道交通車站和車輛段物業開發

香港九龍站樞紐位于香港西九龍港鐵九龍站上蓋，項目總建筑面積約109萬平方米。項目定位為國際交通樞紐城市綜合體，連通香港國際機場、2條地鐵線（機場快線和東涌線）及直抵國內的高鐵線（京港高鐵）。九龍站物業開發項目集住宅、寫字樓、商場、娛樂和酒店設施于一體，地上為住宅和商業辦公，地面環形區域為休息、觀光、娛樂、綠化區域，地下兩層中底層為地鐵站，站點上層為公交、巴士出租車轉乘站點以及餐飲購物場所。由于前期規劃合理，商業業態以綜合類型為主導（商、辦、住、教育、康樂結合），居民基本上可以在區域內完成大部分生活需求，減少了不必要的交通出行，隨著片區逐漸成熟，上蓋物業拓展了高端商業及國際頂級商務和酒店項目，為綜合體實現整體升級，成為香港重要的城市中心。

通過香港案例可以得出軌道交通物業開的發成功方式就是整合資源、軌道、開發二者和諧共生;通過軌道交通建設帶動居民生活過程全產業服務鏈的開發業態，形成區域城市中心，滿足物業開發區域內居民的生活、工作、休閑娛樂需求，避免二次出行，不僅可減少城市交通壓力，還可以提高區域商業活躍度，加速本區域商業業態的經濟增長。

5.2軌道交通車站附屬建筑物業開發

北京地鐵14號線將臺路車站出入口的建設，采用結合規劃商業建筑整體設計，集約利用土地，地鐵出入口建設與周邊商業建筑統籌規劃設計，同期施工，不僅滿足了地鐵出入口的功能需求，還減少了對土地資源的額外占用。未來的城市發展速度更快，地鐵建設密度會逐漸增大，城市拆遷難度越來越大，只有充分的考慮好新建設施和既有建筑關系做好雙贏，才能順利的推進項目建設，同時又能利用地鐵的大客流優勢拓展附屬物業開發效益。

5.3軌道交通車站內部空間物業開發

合肥1號線包公園站結合“包公園”的文化特色，打造廉政文化站，站廳采用多種形式載體表達包拯廉政文化精神;站廳大型銅板壁畫展示了包拯一生的廉政愛民精神，適合乘客路過短暫駐足觀覽。站廳角落局部空間采用中國傳統戲曲包公臉譜墻，不僅宣傳了包拯廉政愛民文化，還間接的加深了乘客對中國傳統戲曲文化的了解，這也是一種非常好的車站內空間開發延伸服務，體現了軌道交通物業開發項目的城市責任和社會精神文明建設[8][9] [10]。

結語：

軌道交通線的快速發展建設與目前站點及場段的開發研究進展已經完全不匹配;因此軌道交通物業開發應從整體設計方案整合、系統設計方案優化、節約投資、項目管理、城市景觀、周邊市政配套工程統籌等因素綜合考慮，不應單純考慮一個內容的建設條件和建成效果及效益，以避免項目建成后不能很好的體現軌道交通物業的城市整體功能和對城市帶來的整體經濟和社會效益，最后還要對建成項目的實際運營效果進行分析總結，為后期軌道交通物業建設新項目積累經驗。

參考文獻：

[1]朱悅明，佘才高，楊秀仁.地鐵工程設計創新與實踐[M].北京：中國鐵道出版社，2013.

[2]地鐵設計規范GB50157-2013[S].北京：中國建筑工業出版社，2014.

[3]姚智勝，熊志華.北京城市軌道交通與土地利用的協調發展[J].都市快軌交通，2013， 26（6）：5-8.

[4]劉龍勝，肖勝.軌道交通綜合開發和相關土地政策的創新與實踐[J].都市快軌交通，2013，26（6）：1-4.

[5]紀誠，金山.城市軌道交通車輛段綜合利用操作模式創新[J].都市快軌交通，2014， 27（1）：28-32.

[6]馬靜，房明. 軌道交通車輛段上蓋綜合開發研究與實踐[J].都市快軌交通，2018，31（3）：1-5，57.

[7]董曉春.南京軌道交通一體化開發設計與實施探索[J].都市快軌交通，2018， 31（3）：27-32.

[8]褚應標，王本明，何布.軌道交通建筑裝修裝飾[M].北京：中國建筑工業出版社，2018.

[9]鄧波，蘇卓良.南昌地鐵車站文化建設策略探討[J].都市快軌交通，2011， 24（4）：69-73.

[10]郭曉陽，王占生.地鐵車站空間環境設計[M].北京：中國水利水電出版社，2014.