國際性保賠協會的“前世今生”
——關于組建我國保賠協會的法律思考

孫鳴岐 上海恒量律師事務所

一、引言

國際上的“船東互保協會”Shipowners Mutual Assurance Association（簡稱：保賠協會，P&I Club）歷來被認為是屬于船東自己的組織，其顯著特點是不以營利為目的，而是以第三者責任險互保的方法為入會船舶/船東提供名目繁多的各類風險保障。在200多年的歷程中，保賠協會不僅為服務全球的船東和管理海上保險的風險發揮了巨大的作用，而且提供了專業、高品位的航運服務。

眾所周知，一艘需要掛靠國外港口的商船，如果沒有加入任何一家國際性保賠協會的話，該船完全有可能不被允許進入任何一個國外的港口，所以船東們不得不安排所有走國外航線的船舶加入一家保賠協會，并獲得該協會的“入會證明”（相當于“保險單”）?？墒?，船舶入會費用（相當于保費）之高甚至可能超過該船的船殼險（我國稱之為“船舶險”）保費，可見，在國際海上保險業的船殼險（Hull Insurance）、海上貨物運輸險（Marine Cargo Insurance）和保賠險（Protection and Indemnity Insurance）三大塊業務中，保賠險是不可或缺的，對船東來說完全是一種剛需。

國際性保賠協會的稀缺性使得其業務量越做越大，資金越來越雄厚，其巨額的資金流量和保險賠付基金遠大于普通的商業海上保險公司，甚至超過倫敦勞合社，因此具有很強的對抗風險能力?？v觀這么多年來國際性保賠協會的運營情況發現，鮮有因經營不善而倒閉的協會，筆者僅聽聞英國一家歷史悠久且具中等規模的“南英保賠協會”倒閉的消息。

二、保賠協會的演變

（一）傳統的保賠協會

國際性保賠協會的歷史已經有200多年。在歐洲，承?！按瑲ず蜋C器險”的商業保險公司出現后不久，互助型的船東互保協會便應運而生。其誕生的直接原因是，商業保險公司只承保船舶本身及其設備遭遇意外事故損失的風險，將以下三大類風險排除在外：（1）船舶在運營過程中造成船載貨物的損壞或滅失，即貨損貨差的風險；（2）船舶碰撞固定或浮動物體、船舶造成水域污染、與船舶有關的人身傷亡（包括船員、旅客）的風險；（3）船舶沉沒后的打撈等引起損失賠償的風險（即船東對第三者的責任險）。由于船東苦于無處購買相關保險，便自己組織成立了互助型的船東互保協會，又稱“保賠俱樂 部”（P&I Club，Protection and Indemnity Club），以保護船東群體自己的權益。

可見，在國際海上保險業中，盡管商業保險公司與船東互保協會的運營方式具有高度的相似性，也都為國際航運、貿易保駕護航，但是兩者之間的業務分工卻十分明確，服務對象也完全不同。更重要的是，船東互保協會體制的核心是協會管理層與其會員們建立的長期友好、相互信任和尊重的關系，這與商業保險公司有本質的區別。

（二）現代保賠協會

國際性保賠協會發展到現在，其性質和經營模式均已發生翻天覆地的變化?？墒?，我國的航運界和保險界，因信息不靈、墨守成規，對當今保賠協會功能的理解依然停留在幾十年前的認知水平。其實，滄海桑田、世事多變，200年后的國際性保賠協會，其性質和經營模式都已經發生日新月異的變化，其主要變化集中反映在以下三個方面：

1.協會投資人

協會改為以營利為目的，不再是主要由船東自己組成的群眾性互助組織，船東一改既是投保人又是承保人的雙重身份，而協會已經蛻變成由投資人出資并由出資股東和部分船東組成的金融組織。既然是投資人，他們當然是要追求利潤的。

除入會的少數大船東有機會成為協會的董事之外，入會的一般船東們在協會內所處的地位恰如商業保險中的被保險人地位，因此，協會與船東們的利益是不可能一致的。入會船東的地位有時比較尷尬，他們既不能清楚地掌握協會究竟是怎樣開展經營管理的，又不得參與協會的經營管理，所以無法對協會進行監督。即便部分大船東的領導有幸成為協會的董事，可以出席會員大會和董事會，但也僅僅是一個“有職無權”的旁觀者，對他們來說這只不過是一種榮譽而已。

由此可見，當今的保賠協會已經不再是原來教科書上介紹的船東的群眾性互助組織，協會的運作方式與商業保險公司并無二致，唯一不同的是，協會所承保的是船東風險而已。此外，保賠協會積累的資金和賠付基金不再是屬于全體會員所有，即不是單位互助基金，而是屬于協會船東海事損失的補償基金。

2.協會船舶入會費的收取

按照慣例，協會在每年的年初（大約2月20日前）向入會船舶的船東收取預繳入會費（相當于保費），到了一年保險到期時，協會視經營和財務情況決定收取或不收取追加的會費。

然而，現在有不少協會（包括倫敦勞合社的辛迪加Syndicate）開始收取年度固定船舶入會費，即在年初一次性收取全年度的入會費，年底不追加會費，其實質就是采用了商業保險公司收取船舶險保費的方式。筆者了解到，其中部分協會的背景實際上就是商業保險公司。例如，澳大利亞的QBE和荷蘭的Raest保險公司，它們推出中小船舶的保賠險，并可以按船東的需求，只承保協會負責的風險中的一部分風險，體現了較大的靈活性。

當然，保賠協會除了發生上述巨變之外，目前，仍然保留的做法是，協會有權按船東入會船舶（包括多艘船舶）的年度（有1個年度或3~5個年度）賠付率的高低，適度調整下年度續保費率。此外，協會入會費也會調整，即根據年度總體盈虧狀況，協會有權作出對所有入會船舶是否統一追加會費的決定，有的年份其追加的會費可能高達年初所交會費的20%左右。筆者認為，這是保賠協會的特色，商業保險公司不可能進行這樣的操作。

3.協會無限賠償額的正確解讀

需要說明的是，我們不能籠統地宣傳協會的最高賠償額是無限的，因為，所謂“協會承擔無限賠償責任”的這種宣傳并不嚴謹、貼切。按國際航運業的法規和慣例，入會船東對第三者不應承擔的賠償金額和超過船東賠償責任限制范圍以上的賠償金額，協會是不會給予船東補償的，更何況協會對船東的補償額還會根據不同險種設定的最高賠償額和免賠額進行變動，因此，不可能存在“無限賠償責任”一說。

筆者認為，對于“協會無限賠償責任”之文義的正確理解應該是，當某一艘船舶在一個承保年度內發生了多次按協會條款的規定可以得到協會補償的重大海損事故，按船東承擔每一項事故法律責任的最高賠償額累計數，協會給予的補償總額可以是無限的。不過，一旦船東為此而宣告破產成立，那么，協會對船東的賠償總金額將在船東破產總額的范圍中給予適當的補償，因為，破產船東對外賠償的總金額僅以船東公司破產時的剩余資產為限。

三、國際保賠集團的壟斷與全球海上保險業的衰敗

（一）倫敦IG集團

雖然當今世界上有40多家大小不同的保賠協會，但是規模最大的當數由實力雄厚的13家國際性保賠協會抱團組成的“國際保賠協會集團”（International Group，簡稱倫敦IG）。雖然該集團中的各協會沒有直接的資本上的聯系，相互之間并不持有股份，但在相互再保險、經營管理、對全球保險市場的控制以及對全球保賠協會業務發展等多個方面的影響巨大。倫敦IG不僅壟斷了世界上90%以上航行于全球各港口之間商船的總噸位和95%以上油輪船舶的總噸位，包括眾多大型船舶、巨型油輪和巨型郵輪的保賠險業務，同時還把不同風險的最高賠償額提高到了5億~10億美元。倫敦IG并不愿意看到其他國家再成立新的保賠協會與之抗衡，所以集團成員之間的合作越來越緊密，步調越來越一致，使得新成立的協會和中小協會無法與之競爭，倫敦IG儼然已經壟斷了這一行業。

盡管倫敦IG對世界保賠險業務的規范管理起到了主導的作用，但是對一般中小船東來說并無現實意義。因為，中小船東并不需要投保如此高額的海事保險，也承受不了低賠付率下的高額保費支出。另外，如果船東欲把入會船舶從國際保賠集團中的一家成員轉移到另一家成員時，不但需要支付一筆不菲的離會費用（該費用大約為一艘船舶年入會費的三分之一），而且轉入另一家成員還要承擔同樣的承保條件和支付一樣的入會費，所以，如此高昂的轉會費用使得船東望而卻步。

（二）IG集團涉足船殼險

然而，現在有不少保賠協會（包括倫敦勞合社的辛迪加Syndicate）的經營方式已有所變化，它們開始涉足船殼險，保賠協會的性質已經基本上與商業保險公司無異，唯一的差異是保賠協會與商業保險公司承保的險種不同。保賠協會做船殼險所帶來的混亂和造成的惡劣后果是毋庸置疑的：一是打亂了國際保險市場的秩序，即商業保險公司負責船殼險而保賠協會提供保賠險的明確分工；二是在船殼險方面，具有壟斷性和龐大經濟實力的保賠協會，其競爭力大大超過了商業保險公司，商業保險公司根本無力與保賠協會抗衡。

反觀我國實情，我國的商業保險公司已經真實地感受到了這個影響，眼看著我國海上保險業務量的迅速下降而無能為力，以至于多家保險公司已經或正在考慮退出這個市場。保賠協會開創的這一經營行為，對國際商業保險公司船殼險業務的打擊將是毀滅性的，因為各國商業保險公司的資金實力普遍都不如倫敦IG集團內的成員協會。

如果保賠協會進一步涉足國際貿易貨物運輸險的話，那么，世界上大部分的商業保險公司將無海上保險業務可做。筆者認為，在國際海上保險業的三大業務板塊中，對我國商業保險公司而言，剩下能做的也就是海上貨物運輸險這一部分，如果保賠協會還想進軍貨運險領域的話，這對當今我國的商業保險公司來說影響會更大。

四、我國保賠協會的現狀

（一）中國船東互保協會

中國船東互保協會（China Shipowner's Mutual Assurance Association，簡稱“中船?！?，China P&I）。中船保是經中國政府批準的船東互相保險的組織，于1984年1月1日在北京成立。依照國務院頒布的《社會團體登記管理條例》規定，中船保作為全國性社會團體在民政部注冊登記，依法享有社團法人資格，接受交通部的業務指導和民政部的監督管理。

中船保由中國遠洋海運集團（央企）代管。協會主要會員包括中國遠洋海運集團、招商局集團、河北遠洋運輸集團、山東海運股份有限公司、福建國航遠洋集團、新加坡萬邦集團、新加坡太平船務、韋立國際集團、偉馬集團、加拿大SEASPAN公司和香港東方海外貨柜航運有限公司等海內外大型知名航運企業。同時，協會還是民生銀行、海通證券等知名金融企業的創始股東，并投資了光大銀行、萬通投資等企業以及多家產業基金，同時在上海、北京、大連有房地產投資。所以，協會資金實力雄厚，凈資產及盈利多年來一直持續增長，在全球眾多保賠協會中早已經位居前10位。

中船保向會員船東提供保賠險（P&I）、船殼和機器險（Hull & Machinery）、抗辯險（FD&D）、租船人險（Charterers Cover）、戰爭險（War Risks）、船 舶 油 污 險（Ship Oil Pollution Risks）、海上救助及沉船殘骸清除（Salvage and Wreck Removal）和船東對在船船員的責任險（Owner's Liability to Crew Members on Board）等多險種的海上互助保障和專業服務。

經過30多年的發展，中船保的業務規模不斷擴大，協會會員已發展到170多家、入會船舶達6000多萬噸，超過我國遠洋船舶總噸位的50%。至今，中船保仍然是我國以及發展中國家唯一的一家國際性保賠協會，也是中國最大的保賠險承保人（Underwriter）兼船舶險承保人，其海上保險的實力已經遠超我國三家最大保險公司海上保險的承保能力。

2017年，中船保的營運總部遷往上海，其還在大連、香港和倫敦等地設有辦事處，同時在110多個國家和地區的250多個港口委建通信代理，搭建全球性通信代理服務網絡平臺。不過，協會的總部和注冊地依然在北京。

（二）我國船東與國際性保賠協會的關系

鑒于中船保的誕生和發展的目的主要是服務于我國和東南亞的大船東，故入會的船舶主要是行駛在全球港口中的大型船舶。至于我國民營船東的眾多遠洋船舶，大多與中船保無緣。因此，這些中小船東的遠洋船舶，只能委托國內外的保險經紀公司去尋找國外規模較小、資金實力和服務能力相對較弱的保賠協會。

然而，當船舶在國外水域發生重大海事時，在海事處理方面很難得到協會和經紀人及時、良好的服務，當然，其中還包括法律方面的服務。尤其是當因海事造成的重大經濟損失很難得到協會及時、合理和充分的補償時，船東會感到十分無助，甚至走上破產的不歸之路。

當我國入會船舶遭遇重大海損事故時，如果保險經紀人對我國船東不提供后續服務，船東要求保賠協會協助處理時，可能都不知道以何種方式與協會聯系，進而要求協會提供法律服務或提供海事擔保函也變得十分困難，至于事后船東向協會提出保險范圍內的海事索賠事宜則更是難上加難。萬般無奈之下，如果船東直接出國和協會進行當面交涉的話，資金實力和服務能力均不足的協會很可能會擺出不理不睬的傲慢姿態。

筆者發現，在實踐中，我國船東加入國外保賠協會后得到合理賠付的情況不多，往往賠付率很低，甚至部分船東入會多年卻從沒有向保賠協會提出過海損案件的索賠，可協會依舊每年漲費率和追加保費。而另一邊，當國際上其他船舶發生重大海損事故時，例如，遇到鉆井平臺和大型油輪高額油污的賠償、大型郵輪/客船的沉沒、擱淺、碰撞和大量人員傷亡等案件時卻能獲得巨額賠償。保賠協會積累的巨額資金包括賠付基金似乎都與我國的船東無緣。據此，筆者呼吁，我國船東加入國外的保賠協會需采取審慎的態度。

（三）保賠協會與我國保險公司的關系

由于我國唯一的一家保賠協會中船保的承保能力不足，近年來，我國各大保險公司開始開展保賠協會的業務。例如，承保船舶油污險、船舶碰撞、觸碰固定（碼頭）和浮動物體險、船舶殘骸打撈險、人身傷亡險和船員責任險等本來屬于保賠協會承保的風險。

此外，人保和太保等大型保險公司還與國外保賠協會合作，在國內游說我國船東加入國外保賠協會，它們實際上是充當了國外保賠協會的代理人。還有一些保險公司在介紹其他船東加入國外保賠協會的同時，自己也簽發一張保單，并自留了一部分風險，掙得一份保費收入。這種不規范的運作方式，也確實吸引了相當一部分船東通過國內保險公司間接地加入國際性保賠協會，并同時得到一份協會的入會證明，以滿足被允許掛靠國外港口的需要。

（四）對保賠協會的監管

國際上航運和保險業發達的國家，一直把保賠協會與保險公司并列在一起歸入國家金融保險監管機構監督管理的，因為，協會的業務管理和操作類似于保險公司，協會經營的資金量也十分可觀，與一家大中型的金融機構相仿?？墒?，我國保賠協會不歸保險監管機構管轄。這使得國外的保賠協會至今還不敢貿然向我國有關部門申辦成立分支機構，而只是申請設立一個辦事處或代表處，為它們協會的船舶提供一些后續服務和處理索賠事宜。

我國《保險法》和《海商法》等有關法規都沒有關于規范保賠協會的條款，故而存在對保賠協會監管法律的缺失，再加上中船保的申辦和開業先于我國銀保監會的設立，銀保監會內部又缺乏相對應的管理人員，多重因素疊加，導致對我國已經存在的中船保是否應該納入保險監管至今尚無定論。在業界和學術界，對此問題也鮮有討論，使得保賠協會游離于銀保監會的監管之外。

五、我國組建更多保賠協會的法律思考

（一）保賠協會對我國經濟發展的重要意義

保賠協會最大的特點是專業化和國際化，即會員船東的國際化、保賠險業務的國際化、海商海事案件處理的國際化、投資活動的國際化。經過多年的發展和經營，保賠協會在國際海運界、保險界和法律界的形象已確立，信譽已被確認，因此，保賠協會被公認為向全球航運界和海上保險界提供最高標準服務的高端航運金融服務機構。

盡管現代保賠協會已經不再是入會船東們互助性的保險機構，但協會還是能承保船東海上經營的風險、保障船東的權益、補償會員船東的海事經濟損失?；诖?，筆者建議，我國應該考慮再組建幾家保賠協會，自己管理風險，共同抵御風險。組建后的保賠協會，不但可以減少風險的發生，而且能更好地處理所發生的海損事故，降低處理海事案件的成本和縮短處理海事案件的時間，降低協會管理的成本，進而可以降低入會船舶保險費的支出，從而使所有入會的中小船東可以享受真正意義上的會員權益，入會船舶/船隊前3至5年的賠付率可升也可降。會員可以對協會積累賠付基金的使用和共享提出合理的建議，還可以參加會員大會和董事會/理事會，擔任協會的董事長/理事長。

船東如果對協會處理事故不滿或發生糾紛時，可以直接向協會董事會提出申訴。當入會船舶在國外港口發生重大海事時，如果被扣押的船舶需要保釋，協會可以及時提供海事擔保函（簡稱：Letter of guarantee-LG），讓船舶可以及時地繼續航程。當船東遇到訴訟和仲裁時，協會也可以提供必要的法律援助，因為，協會中的高級管理人員多為熟悉海事法律的專業人士。

由于目前航運業不景氣，公司資金緊張，也有可能存在部分船東認為現在組建協會不合時宜的說法。筆者認為，該說法有失偏頗，船東不可能因為資金緊張而不購買保險，將風險保障拒之門外。相反，越是不景氣的背景下，船東越應該充分利用保險這一工具轉移風險，一旦發生重大海損事故而造成巨額損失時，可以借助保險提供的補償金，避免資不抵債甚至破產的情況發生。

由于我國對國際性保賠協會的作用認識不足，對其營利性的認知滯后，國內的機構、單位和投資人仍然不太愿意投資或進入保賠協會，盡管這種投資與發起組織一家商業保險公司已經沒有什么差別，但他們還是將保賠協會錯誤地理解為是非營利性的。對此，筆者呼吁，我國有龐大的遠洋船舶噸位，這個市場足夠大，因此，組建幾家新保賠協會，一定能夠造福于國內外的廣大船東，特別是中小遠洋船東，使它們的船舶免于被迫加入那些規模小、實力弱、服務差的國外保賠協會。

同時，筆者認為我國地方政府在有效推進國際航運、國際金融兩個中心的建設中，可以通過積極支持和發展新的保賠協會，補齊涉外性特別強的海上保險這塊高端航運和金融服務業的短板，從而促進地方經濟快速發展。筆者建議，地方政府要打破舊觀念，樹立新思維，把支持組建新保賠協會列入頭等工作計劃，盡快提上議事日程，動員航運界、保險界、法律界和投資人積極行動起來，形成合力，盡快完成新保賠協會的組建工作。

（二）我國應該成立更多的保賠協會

早在2009年，在原上海市城鄉建設和交通運輸委員會（簡稱“上海市建交委”）的支持下，原中國遠洋運輸公司副總經理雷海、原上海市航海學會秘書長桑史良和筆者三方，曾共同接受上海市建交委的委托，對在上海再組建一家船東互保協會動議進行了一項名為“上海船東互保協會建設方式和途徑研究”的課題研究，并于2012年10月向上海市建交委提交了課題研究報告。隨后，上海航運交易所在上海市建交委的授權下，先后兩次對有關成立船東互保協會的課題進行研究、召開論證會，并遞交了課題報告。多年來，原上海市建交委和現在的交通委、浦東和虹口航運辦、臨港新片區、上海市航交所、上海市科委和有關政府部門都曾經分別召開過多次座談會和專家評審會，前不久，市民建（民主黨派）也曾經向上海市、區有關部門正式匯報其課題研究成果。因此，有關上海正在考慮籌建一家新的船東互保協會的消息，在上海和江浙一帶廣為流傳，已不是一件新鮮事。

我國的海運量，目前約占世界海運總量的20%，到21世紀末將會占40%，超過美國。我國大約有1億總噸的遠洋船舶，包括方便旗船，其中，入會中船保的船舶占接近一半的總噸位，其余的船舶加入了國外大小不同的保賠協會。按照國際慣例，世界上欲掛靠國外港口的遠洋船舶，都必須加入一家具有一定資質的保賠協會。如果小型協會的資質和實力不夠，船東還需臨時另外購買保險，船舶方能進港。由于我國保賠險的承保能力嚴重不足，因此，筆者主張，我國需要更多的保賠協會，以滿足我國航運和保險事業的發展，這有利于我國保險業早日達到國際水平和走向世界，有利于更好地為我國廣大船東提供橫跨航運與保險兩大行業的高端金融保險服務。從現實條件來看，我國實行改革開放政策至今已有40多年，已經有了資金、人才的集聚，再加上我國已經存在擁有多年實踐經驗和國際視野的中船保，這對我國再次成立新的保賠協會有先例可鑒，因此，筆者認為我國組建更多保賠協會的方案是可行的。

六、對未來的展望兼結語

我們必須直面現有的國際性保賠協會，特別是倫敦IG集團高高在上的事實。盡管在資金實力、最高賠償金額、處理海事能力和布滿世界各主要港口通信代理網絡等方面，我們與倫敦IG集團無法匹敵，但我們必須克服自己發展保賠協會的恐懼感，努力為我國中小船東的維權和生存提供有力的保障。

在倫敦IG集團中，有八家協會的運營總部位于英國，主要在倫敦，其他協會則在美國、日本、瑞典、荷蘭和挪威等國，它們的入會船東遍及世界各地。國際上也有幾家小型協會，例如，注冊在新西蘭的Maritime Mutual保賠協會、注冊在百慕大的British Steamship保賠協會、1978年成立的遠東保賠協會（The Far East Club）、10多年前成立的韓國保賠協會（Korea Protection and Indemnity Association）等，這些協會的主要會員來自東南亞各國和地區，包括中國香港、新加坡、馬來西亞、泰國、中國臺灣、菲律賓、印度尼西亞和我國大陸等眾多的中小船東。

組建保賠協會，既能造福于發展中國家的經濟發展，又能有力地促進我國經濟強勁發展。因此，筆者可以樂觀地展望，在我國國際航運中心、海上保險中心的所在地再成立一家主要服務于我國乃至東南亞和“一帶一路”國家船東的船東保賠協會，不僅十分必要，而且是完全可以實現的。