湘贛合作核心區建設背景下萍鄉建設贛西港問題研究

李 倩，彭先榮，劉 琴，劉放軍

（中共萍鄉市委黨校，江西 萍鄉 337000）

贛西港建設是萍鄉重大產業項目，也是湘贛邊區域合作示范區的重大交通互通工程，它的建設是萍鄉轉型升級的必由之路，也是省際交界地區謀求協同發展的新路徑。2022年5月，湘贛邊區域合作示范區建設推進大會在萍鄉召開，標志著雙方合作迎來了更為廣闊的發展前景，萍鄉作為唯一全境納入湘贛邊區域合作示范區的設區市，更要加快贛西港建設，積極發揮贛西港在湘贛邊區域合作示范區的核心作用，為萍鄉全面融入“一帶一路”新發展格局，躋身長株潭經濟圈提供重要支撐。

當前，國際國內的一些城市已通過內陸港建設成功地實現了轉型升級，在湘贛區域謀求協同發展的強勁勢頭中，萍鄉應積極借鑒國內外港口建設的成功范例，科學謀劃，穩步推進，把贛西港打造成為湘贛合作發展的黏合劑、增長極。

一、內陸港是國際經濟轉型發展的大趨勢

（一）歐美發達國家正大量建設內陸港

在歐美發達國家經濟發展中，打造內陸港已成為緩解港城矛盾、創造就業，促進經濟增長的重要手段。其中較典型的有：

1. 芝加哥內陸港

芝加哥內陸港是利用域內有37條鐵路干線、12條公路干線交匯、取道圣勞倫斯內河航道和密西西比河建設起來的，是集公路、鐵路、水路為一體的多式聯運物流樞紐。該港平均每天有超過1600輛裝載集裝箱的卡車進出，年處理公鐵聯運集裝箱50萬TEU以上，是美國谷物、牧畜市場及中西部的商業、金融、文化和工業中心，被稱作“美利堅合眾國工業的長子”。

2. 德國杜伊斯堡港

杜伊斯堡港是聯邦德國最大的內河港，是萊茵河上最大的聯運樞紐，是歐洲中部地區領先的物流樞紐，也是世界最大的內河港和集裝箱轉運地。目前，有300家行業領先企業、35家子公司選址落戶于杜伊斯堡港，每年有超過20000艘船只停泊于此，年吞吐量大約4000萬噸，產值達到30億歐元，港口可提供11%的就業崗位。

（二）內陸港為我國中西部地區轉型發展添活力

目前，我國已形成了若干內陸港群，鄭州港、贛州港成功案例可為贛西港的開發建設提供可參考借鑒。

1. 鄭州內陸港

2013年，鄭州開始建設以河南、山西南部和湖北北部為經濟腹地的鄭州國際陸港，歷經10年發展，鄭州內陸港為河南經濟發展帶來新氣象。從2016年開始，鄭歐班列進口商品線上線下銷售額以年均100%的速度遞增，速凍食品占全國市場60%以上。從鄭州港進口的商品覆蓋了全國200余個地級市、5000家商超便利店，鄭歐進口商品專營店已有100余家。在2019年中西部城市經濟外向度排名中，只有鄭州、西安、成都三個城市經濟外向度超過30%，其中鄭州以外向度35.6%位居第一。根據數據統計，鄭州的國際化妝品、保健品、食品交易額分別占全國保稅區跨境電商交易額的65%、50%、34%。2020年9月，181家世界500強企業、85家國內500強企業入駐鄭州，為鄭州經濟持續健康發展注入新的活力。中國發展研究基金會與普華永道聯合發布的《機遇之城2022》顯示，鄭州的可持續發展綜合排名從2016年的第19位（共24座城市）上升為2020年的第10位（共42座城市）再上升至2021年第8位（共47座城市）。2021年，鄭州市經濟總量突破1.2萬億元，進出口總額連續9年穩居中部地區第一，成功躋身全球經濟競爭力城市、全球營商環境友好型城市100強。

2. 贛州國際港

建設贛州國際港是為了破解南康家具產業“用木材難、用木材貴”，家具出口通道單一的難題。贛州港現已發展成為集外貿、物流、倉儲、金融等多元經濟為一體的綜合性開放口岸，讓南康家具實現了“買全球、賣全球”的目標，也使“因業建港、因港而興”的南康家具產業加速轉型、提檔升級，產業集群從建港前的百億產值至2016年突破千億，2017年達到1300億元，2018年突破1600億元，2020年突破2000億。目前，南康已經成為了全國最大的家具生產制造基地，被授予“中國實木家居之都”稱號，成為江西對外經貿往來的“排頭兵”。

二、贛西港建設助推萍鄉轉型升級

（一）萍鄉建設贛西港資源優勢明顯

從區域范圍看，萍鄉是唯一全域納入示范區的地級市；從地理位置看，萍鄉處于合作示范區的中心；從資源稟賦看，萍鄉擁有公路、鐵路、水路于一體的交通體系；這些優勢既為萍鄉建設贛西港提供了機遇，也為發揮贛西港在湘贛邊區域合作示范區的核心作用提供了可能。

1. 多重有力的制度資源

萍鄉可享有國家產業轉型示范區、國家采煤沉陷區、贛南等原中央蘇區振興發展、革命老區振興發展、資源枯竭型城市可持續發展、流域生態補償等政策加持，更有《湘贛邊區域合作示范區建設總體方案》中“推進現代物流業協同發展，以瀏陽、湘東等地為中心，打造服務示范區的現代物流服務平臺”的政策保障，“黃花橋—贛湘省界按照四級航道標準實施航道整治”已寫入《江西省內河航道與港口布局規劃（2021—2025）》。多重有力的制度資源為萍鄉加快建設贛西港、打造內陸開放合作實驗核心區、構建湘贛邊便捷高效物流體系提供了強有力的保障。

2. 豐富便捷的公路資源

萍鄉位處國家“兩橫三縱”高速公路網絡軸線上。滬昆高速（G60）、泉南高速（G72）從萍鄉中部、南部穿過，萍蓮高速串聯滬昆高速和泉南高速，還連通了大廣高速（G45）、武深高速（G4E）和京港澳高速（G4）。G319、G320國道與滬昆、萍蓮高速基本平行，形成了“雙十字”的公路交通網。四通八達的公路網為萍鄉連通大南昌都市圈、長株潭都市圈、成渝經濟圈、海西經濟區，承接粵港澳大灣區、長三角等區域產業轉移提供了便捷通道。

3. 得天獨厚的鐵路資源

滬昆高鐵和長贛（渝長廈）高鐵在萍鄉北并站，《江西省“十四五”綜合交通運輸體系發展規劃》擬將萍鄉北站建設為“大型綜合客運樞紐”，未來萍鄉便可成為京廣、京九兩大南北大動脈連線上的節點城市。同時，贛西湘東有七條鐵路專線、六個貨運場，在湘贛邊合作示范區域所有縣市區內有著獨一無二的容貨空間，獨特的鐵路資源優勢使贛西地區具有廣闊的延展空間，物流腹地可覆蓋湘贛邊合作示范區全域。

4. 潛力巨大的水運資源

由于長期忽視水運資源的開發利用，萍鄉市依靠水運的物流資源須先由公路運輸，再從株洲港、長沙港、岳陽港等河港下水。調研發現：自湘東黃花橋至株洲港（淥口）的淥水河最窄處45米，除少量河段因人為采沙導致水深為1.5米外，基本具備四級航道通航條件（水深2.5米、底寬40米、通行500噸級船舶），距三級航道(水深32米、底寬45米、通行1000噸級船舶）的通航條件僅差水深0.7米。若在黃花橋建設碼頭，湘贛邊合作示范區域內出海物流則無需再經鐵路或公路運至上海、寧波、廣州等港口出海，只需在贛西港裝船經淥水—湘江—（湘桂大運河）—珠江直接出海。

綜上所述，萍鄉既有制度資源優勢，又有公路、鐵路和潛在水路等交通資源優勢，借此建設贛西港可實現物資運輸，短距離走公路，發揮貨運點對點的便捷優勢；長距離走鐵路，發揮成本低和規模經濟優勢；進出口商品走水路，發揮其成本低、污染小、安全環保的優勢。

（二）萍鄉建設贛西港市場前景廣闊

1. 優化資源配置、盤活城區要素資源需要贛西港

萍鄉域內有萍鄉（含新場、老場）、姚家洲、白源等七個鐵路貨運站，1條專用鐵路和29條鐵路專用線。隨著城市化進程加快，這些站（線）絕大多數已融入老城區，物流集散的不便與大型貨車運輸所造成的環境污染既背離了新發展理念，又為城市轉型增添阻力。特別是在2021年5月1日開始執行的總質量大于4.5噸（含）貨車禁行令，萍鄉西站基本喪失貨運集散功能。因此，依托湘東既有的8條鐵路專用線和姚家洲鐵路編組站，建設以湘東工業園為核心集公路、鐵路、水路為一體的贛西港，既能解決水路運輸不暢、鐵路運輸資源閑置、公路運輸成本高的問題，又能盤活老城區土地等要素資源，進一步拓展城市發展空間。

2. 降低企業運營成本、涵養市場主體需要贛西港

跟蹤180余家工業企業的調研數據顯示：100%的企業認為建設贛西港“很有必要”，80%的企業在選擇運輸方式時優先考慮的是“成本和快捷”，95%市場主體的物流運輸采用“門對門公路運輸”。通過調研多家運輸企業發現，公路運輸費用高過于鐵路、水路運輸，結合數據計算，鐵路運輸、水路運輸費用僅為公路運輸的2/3、1/3。再者，公路運輸容易造成環境污染，鐵路、水路運輸所造成的污染僅為公路運輸的1/13、1/14。但鐵路運輸因運輸時限周期過長，水路運輸因受季節限制被多數企業列為第二運輸方式。要有效克服三種運輸方式的短板，就應合理整合現有交通資源，將公路的便捷、鐵路和水運的低成本有機結合起來，建設以多式聯運為主要特征的物流港，以達到降低企業運營成本，涵養市場主體的目的。

以蘆溪電瓷從寧波港出口為例：每標柜公路運費約7000元（不含裝卸費），鐵路運費為每標柜4400元（8800元/2標柜/1組、含裝卸費），比公路運費低2600元/每標柜。2020和2021年，百斯特電瓷有限公司通過公路運輸出口電瓷量分別為26個、35個標柜，2022年1—2月份出口量為21個標柜，若通過贛西港走海鐵聯運，僅百斯特一家企業每年可節約運費10萬元。雖然現在出口商品由省商務廳直補運費，但政策性支持是短暫的。

方太萍鋼近三年年均消耗礦粉383萬噸（其中進口180萬噸）、塊礦232萬噸（進口約200萬噸）。進口礦料須經太倉、江陰等海港轉運到湘潭、長沙、南昌等內河港再轉汽車運輸，每噸運費分別為35元、37元、85元。水運成本僅為公路的1/3，若能建設多式聯運的贛西港，進口礦料可經水運至黃花橋碼頭，僅此一項，方太萍鋼每年可節約成本4000萬元以上。

當前，萍鄉規模企業每年約有9.25萬噸和12000個標柜貨物從上海、寧波、廈門港出口，4.9萬噸和4000標柜貨物從廣州港出口，這些貨物都是通過公路運至港口。單一的物流方式既不符合市場經濟特征，又增加了市場主體的運營成本。由此可見，建設多式聯運的贛西港是市場經濟發展的必然趨勢，也是推動萍鄉經濟轉型發展的必然選擇。

3. 規范市場秩序、做強萍鄉物流需要贛西港

目前萍鄉物流市場發展不夠規范，市場主體繁多復雜。調研顯示：85%的企業認為制約物流健康發展的因素是“市場環境不規范”；80%的企業認為“物流公共信息平臺欠發達”；70%的企業認為“物流基礎設施有待完善”。全市有大小物流企業百余家，除上栗波波、安智，蘆溪四順，湘東合眾、萍西，蓮花順風、淦田，安源寶盛和贛西物流港等三十余家本土較大物流企業外，還有安能、中鐵、順豐、韻達等物流企業在全市各地的分支機構。這些零散的物流企業為萍鄉物流運輸做出了巨大貢獻，但由于多數規模不大、缺乏標準化管理，往往各自為政，基于市場主體的本能，市場繁榮時漫天要價，市場疲軟時拆臺亂價。因此，要規范物流市場秩序，實現物流運輸可持續健康發展，就要加快贛西港建設，促進萍鄉物流資源優化配置，實現一港多中心，數據資源可共享的可持續發展態勢，為萍鄉第三產業穩步發展起示范帶動作用。

三、萍鄉建設贛西港尚需處理五大關系

萍鄉建設贛西港要樹立大局觀念，科學規劃，科學建設，協調統籌各方面因素，整合各方資源，恰當處理各方關系。

（一）政府與市場的關系：政府應成為投資主體，拓寬融資渠道

從國際國內內陸港成功建設經驗看，政府應成為內陸港建設投資的主體。例如，芝加哥內陸港是非營利性經濟組織，采取公私合營的方式運營；馬德里內陸港是由國家港口主體“國家港航局”和巴塞羅那港等四大港共同開發，馬德里地方政府占25%的股份；杜伊斯堡港三分之二的股份由北萊茵威斯特法倫州持有，三分之一歸杜伊斯堡市。鄭州國際內陸港由鄭州經濟技術開發區管委會控股，贛州港是南康區人民政府獨立出資130億元建設。贛西港作為重大基礎設施建設項目，具有投資大、回報低、建設周期長、要求高的特點，這就意味著贛西港建設很難吸引民營企業的參與。因此，建設贛西港不應將招商引資作為主要投資渠道，而應將政府作為投資主體，同時激活其他市場主體的投資活力。贛西港可盡快組建市屬國有企業“贛西港投資控股集團”，所需投資來源可從三方面進行籌措：一是地方政府專項債；二是湘東區國資中心土地資產投資；三是直接吸收民間資本參股。據相關數據統計：2021年萍鄉城鄉居民存款余額達937.93億元 ，若能以政府公信力為擔保吸引1/3的居民存款參股贛西港建設，不僅可解決項目建設資金短缺問題，又能為民間投資樹立正確導向，進而減少非法集資帶來的社會不穩定性。當然，政府作為投資主體并非要大包大攬，可采取前期基礎設施建設由政府投資，在3—5年運營過渡期間，政府可給予少量補貼，營運期滿達到盈虧平衡后，政府可退出補貼，實現國有企業市場化運作，確保國有資本保值增值。

（二）速度與效益的關系：搶抓物流業發展風口，提升功能定位

目前，贛西港投資主體是湘東區國資中心，經營主體為湘通公司。因為投資主體僅為湘東區，導致了現行規劃存在兩個缺陷：一是規劃周期過長，現行《規劃》將贛西港建設周期定為17年，周期太長容易錯過發展風口導致后期發展疲憊；二是港口定位太低，現行《規劃》是僅僅劃定株洲市、醴陵市和萍鄉市湘東區為經濟腹地，并沒有以湘贛邊區域合作示范區為腹地，也未將贛西港的功能定位上升為湘贛邊區域合作示范區的核心，這種定位將直接影響贛西港經濟效益的發揮。因此，應將市政府納為萍鄉推進贛西港建設的投資主力，同時又力爭省政府支持，借力打造服務示范區的現代物流服務平臺的戰略機遇，合理縮短規劃周期，科學拓展港口經濟腹地。

（三）主導與配合的關系：政府主導頂層設計，部門協同發力

2018年國家發改委、交通運輸部發布了《國家物流樞紐布局和建設規劃》，《規劃》選擇了127個城市作為國家物流樞紐承載城市，并規劃建設212個國家物流樞紐[1]，但萍鄉和湘贛邊區域合作示范區域內所有城市均不在其列。但在《湘贛邊區域合作示范區建設總體方案》中明確指出“要推進現代物流業協同發展，以瀏陽、湘東等地為中心，打造服務示范區的現代物流服務平臺?！币虼?，萍鄉市政府應在頂層設計方面圍繞“打造服務示范區的現代物流服務平臺”做文章，抓住贛西地區尚無國家物流樞紐承載城市的機遇，打好“安源”牌，發揮建設海綿城市的成功經驗，力爭將萍鄉納入國家物流樞紐承載城市行列。

此外，全市各部門要服從政府指揮，協同發力。例如，萍鄉市商務局應積極與萍鄉海關對接，盡快落實在贛西港設立內陸口岸作業區（海關監管區），推動口岸“三同”政策落地落實。萍鄉市交通運輸局應積極對接鐵路部門：（1）將萍鄉站貨運功能遷移至贛西港；（2）爭取在贛西港設中歐邦列停經站；（3）將姚家州站的編組功能轉移至贛西港；（4）全力推動贛湘兩省交通運輸廳就淥水航道的建設標準進行磋商，盡快啟動前期規劃，爭取淥水河航道納入兩省“十四五”交通重點建設項目。當前，湖南正在醞釀啟動“湘桂大運河”建設的前期工作，湘桂運河是新時代國家“四縱四橫兩網”高等級航道新布局的重要組成部分，目前已納入《湖南省“一江一湖四水”水運發展規劃》、《國家綜合立體交通網規劃綱要（2021—2050年）》和《全國內河航道與港口布局規劃（修訂）》，未來，淥水航道連通湘江經湘桂大運河可直達珠江口。萍鄉市發改委應深挖《湘贛邊區域合作示范區建設總體方案》內涵，找到萍鄉基礎設施優勢與“總體方案”的契合點，抓住贛西地區尚無國家物流樞紐承載城市的機遇，力爭將萍鄉申報為“國家物流樞紐承載城市”或“國家物流樞紐”。市金融辦應積極爭取國家、省金融政策支持，為贛西港建設爭取專項債和其他融資政策支持。

（四）硬件與軟件的關系：以新發展理念為指引，走可持續發展之路

要以高起點規劃、高標準建設、高水平管理推進贛西港建設，堅決防止建設項目修修補補。更要將“數字經濟”“綠色發展理念”貫穿于贛西港建設的方方面面，盡可能確保硬件建設綠色化，軟件建設數字化。首先，城市內應實現綠色物流輸送，積極倡導綠色流通模式、大力發展綠色物流方式，推動物流作業環節和物流管理全過程的綠色化[2]。其次，打造港口綜合信息平臺，推動港口物流園區、企業、供應鏈上下游企業信息共享，實現交通設施、貨物位置及狀態信息共享。積極推動交通、公安、海關、市場監管、氣象、郵政等部門數據共享、加強港口服務安全監管。再者，要借助數字經濟風口，推廣自動識別技術、數據挖掘技術、人工智能技術等在港口的應用，構建高效運行、信息暢通的智慧流通體系，提高港口競爭力，走創新型物流港口之路。

（五）集散與對接的關系：借助港口優勢，為湘贛文旅融合搭橋

湘贛兩省屬于文旅資源大省，從區域位置和資源互通性都為兩省文旅產業創造良好合作基礎，贛西港港口建設更為湘贛兩省文旅產業合作提供了便利的運輸條件。所以在贛西港規劃前期，就應將贛西港定義為雙重功能港口，既要打造成為物流樞紐，又可成為游客集散中心。同時，規劃應充分考慮紅色文化資源的承載、保護、開發問題，盡可能凸顯贛湘紅色記憶，根據現有文旅資源，合理規劃交通路線，將安源與韶山、凱豐與毛澤東、武功山與岳麓山、上栗與瀏陽、鰲洲書院與岳麓書院、蘆溪與醴陵景點有機鏈接起來，形成旅游品牌效應圈。

注 釋：

① 數據來源：《中國跨境電商創新發展報告2019》

② 數據來源：萍鄉市2021年統計年鑒