大眾重倉中國新能源車

文|謝澤鋒

7月26日，市場傳來消息，大眾汽車將對小鵬投資7億美元，成為其持股4.99%的重要股東。雙方將在中國開發兩款大眾汽車品牌的電動車，計劃于2026年上市，還將在電動車平臺、供應鏈、下一代智能電動車技術方面探索合作。何小鵬還曬出了自己與大眾汽車中國董事長兼首席執行官貝瑞德的合影，稱這次合作是“大和小的攜手”。

而在此之前，大眾就已經在大手筆重倉中國新能源車。

先是入股國軒高科，成為其第一大股東，然后增資江淮大眾；而后計劃豪擲231億元投入生產基地和車型研發，拿出10億歐元在合肥建立新的智能化研發中心；再是旗下奧迪確定和上汽集團合作。

這個燃油車時代最大的汽車企業、人類汽車工業史上的標桿企業，正加速東進。

中國人在新能源汽車時代換道超車。從電池到整車，中國在全球新能源領域已占據主導地位。曾經高傲的德日車企，也不得不屈尊向中國企業討教，甚至不惜斥巨資購買中國企業股權、技術、資源等，降低姿態尋求合作。

“四十年河東，四十年河西?！?0年忍辱負重，夾縫中發育的民族汽車工業，終于揚眉吐氣了一把。

如今，中國新能源汽車產業的整體繁榮，令歐洲、中東大資本紛紛側目投入。

窘境

曾持續稱霸中國汽車市場的大眾集團，如今黯然失色。

10多年前，奇瑞憑借低價多產品策略曾一度超過一汽大眾，但隨即被合資車企擊敗，在歷史的塵埃中艱難生存。

2022年，新能源汽車爆發式增長，比亞迪正式反超一汽大眾，以180.5萬的零售銷量奪冠，市場份額為8.8%，一汽大眾位居次席，銷量為177.9萬輛，市場份額為8.7%。

不同于奇瑞的短暫勝利，比亞迪依靠的幾乎都是新能源汽車，這是一個歷史性的時刻，意味著合資稱霸的時代正式終結。

而整個大眾集團的銷量也不容樂觀，全球銷量830萬輛，下降7%，創11年新低，和豐田的差距進一步拉大。

2022年，大眾在中國市場交付量為318萬輛，同比下降約4%。大眾、奧迪、斯柯達、保時捷等子品牌幾乎全面衰退。

要知道2019年大眾在華銷量還有423萬輛，相當于3年過去后，銷量銳減了100多萬輛，市場份額也由19.8%下降至15.1%。而這3年時間，中國乘用車市場大盤基本相當。

雖然南北大眾合起來依然是絕對的第一，但和比亞迪的此消彼長之中，大眾集團的整體優勢岌岌可危。畢竟，2023年比亞迪300萬輛的目標，已經十分接近大眾2022年全年的銷量。這也難怪，貝瑞德在上任初期就公開指出：“我們在中國市場主要的競爭對手不再是其他合資品牌，而是比亞迪?！?/p>

然而，今年上半年，大眾集團在華銷量為145.19萬輛，同比下降1.2%。更令大眾不安的是，在越發慘烈的競爭中，原本蒸蒸日上的電動車部門也出現了大幅滑坡。上半年，大眾集團在華交付6.24萬輛純電動汽車，同比下滑2%，而去年還增長了68.2%。

要知道，上半年比亞迪僅純電動汽車銷量就高達61.68萬輛，幾乎是大眾的10倍。在這個表現炸裂的對手面前，已經顯露頹勢的大眾也不得不重新思考自己的定位和戰略部署。

“十點行動計劃”

自去年起，大眾集團陷入人事變動的多事之秋。

去年9月1日，保時捷原CEO奧博穆接替迪斯成為大眾汽車集團管理董事會主席。而在此前，貝瑞德接棒馮思翰成為大眾中國區新任CEO。

奧博穆接手后，大眾開啟了大刀闊斧的改革，更是在3個月內連番撤換了旗下各業務板塊共3名CEO，分別是保時捷北美公司總裁兼CEO謝爾·格魯納、奧迪C E O杜思曼、軟件公司CARIAD的CEO德克·希爾根伯格。

而他們被替換的原因都是因為電氣化、智能化行動太慢。奧博穆就曾批評奧迪電動化轉型遲緩，純電產品競爭力不足。

上任初期，他給大眾提出了一套改革方案，統稱為“十點行動計劃”，涵蓋生產周期計劃、產品、中國市場、北美業務、CARIAD、研發平臺與技術、電池和充電、出行服務、可持續性和資本市場。

雖涉及方方面面，但根本抓手還是電動化。由于特斯拉和比亞迪等新勢力崛起，大眾危機感陡增，幡然醒悟的德國汽車巨頭，如今清醒地認識到，電動化的成敗，將決定大眾能否在未來繼續充當世界汽車產業的領頭羊。

目前，大眾集團市值751.6億歐元，僅為特斯拉（8241億美元）的近1/10。大眾雖有保時捷、賓利、蘭博基尼等超豪華品牌，但是整體上，凈利率僅為4.47%，其單車利潤1750美元，遠不及特斯拉的10426美元。

投資當下，決勝未來。大眾計劃在2023年至2027年的5年時間里投下1800億歐元（折合人民幣1.4萬億元）巨資，包括電池戰略，擴大北美地區業務，強化中國區的數字化和產品競爭力。其中，超過2/3的資金將投入與數字化、電動化相關的領域。而在上一個5年計劃中，這一數字是56%。

當下的大眾就如同它所在的歐洲一樣，向新能源車疾馳狂奔。得益于保時捷、賓利等豪華車超強的賺錢能力，大眾如同坐上了一臺印鈔機，擁有了向未來瘋狂撒錢的底氣。尤其是保時捷，其銷量僅占大眾集團的3.7%，卻貢獻了近三成的利潤。

但對于已經落后的大眾來說，1.4萬億元不是一個小數目，況且在長期的拉鋸戰中，如此巨大的投入到何時才能產生持續的回報，加上本就孱弱的整體贏利能力，新的管理層也是如芒在背，這就是為什么大眾更看重銷售回報率而非規模的重要原因。

今年第一季度，大眾集團營業利潤下滑31.3%，僅有57億歐元。如何提升贏利，把握好投資和回報的平衡點，再次放在了奧博穆案頭。

在大眾集團產品序列中，奧迪是極為關鍵的一環。奧迪和寶馬、奔馳組成的“BBA陣營”引領著人類汽車產業的發展歷史，更是以高品質的駕控、設計，以及強大的品牌影響力，俘獲了一批忠實用戶。

在國內市場，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）更是成功人士的象征，也是一批汽車愛好者的堅定信仰。但如今，隨著理想、特斯拉等新勢力崛起，BBA的品牌壁壘似乎出現了裂痕。

首當其沖的就是奧迪，今年上半年，寶馬和奔馳在華分別售出39.3萬輛和37.7萬輛，分別同比增長3.7%和6%。但據乘聯會數據，奧迪銷量僅29.6萬輛，不僅在三強中墊底，差距也進一步拉大。

電動化進程中，奧迪也較為遲緩，尤其在中國市場。上半年，寶馬新能源汽車銷售額占比已達到20%，增速達到101.5%。奧迪尚未公布上半年數據，但去年的成績也較為落后，雖然在全球賣了11.82萬輛純電動汽車，同比增長44%，但在中國市場增幅僅有9.8%。

奧博穆也承認奧迪“落后于競爭對手”。為此，奧迪降低姿態一直在尋求與中國企業的合作，甚至傳言計劃收購一家中國電動車技術平臺。近期上汽集團已經確定和奧迪達成共識，雙方將通過合作加快電動車開發。

在BBA中式微之后，奧迪也在重新思考如何在中國再次崛起。

不能輸的中國市場

中國依然是大眾最大的市場。

從今年上半年的銷售情況來看，大眾在大本營西歐、美洲、非洲等市場都呈現增長勢頭，但唯獨在中國表現不佳。

隨著民族汽車工業的崛起，新勢力不斷成長，合資品牌拿減配版的產品來糊弄中國消費者的時代逐漸遠去，大眾也吸取了不少教訓。

時移世易，目前大眾在歐洲銷售的ID.3比中國貴了20萬元，遭到德國人怒懟。但其背后是得益于中國的生產成本、產業鏈配套等優勢。

目前，中國依然是大眾最大的市場，而在這個全球最大的新能源汽車市場，大眾不能輸。為實現絕地反擊，大眾選擇重倉中國新能源車。

其中，最重要的一筆投資就是入股國軒高科。2021年收購國軒高科約25%的股權，成為第一大股東。2年之后，國軒高科近水樓臺先得月，收到了大眾的采購定點函，成為大眾海外市場定點供應商。而且，大眾未來80%的車型都將搭載國軒高科生產的標準電芯。

由于大眾的入股，國軒高科出海更加順暢，得益于對身份的認同，國軒高科目前已經在美國投資23.6億美元建設電池廠；在德國建成20GWh產能的生產基地，并將觸角伸向印度、阿根廷、東南亞等地。

今年前5 個月，國軒高科裝機量排在全球第八位，市場占有率僅2.2%，還有很大的提升空間。

以國軒高科為原點，大眾持續加碼安徽合肥。其通過定增投下70億元的高鎳三元材料項目和20GWh大眾標準電芯項目都計劃在今年投產。

此外，3年前，大眾還斥資10億歐元入股江淮，增資完成后，合資公司正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司。這是第一家突破50:50股權的合資車企，同時也是第一家外資品牌放在前面的合資企業。

今年5月底，大眾（安徽）豪擲231億元，其中141億元用于生產基地（一期）與研發中心，新車上市投入90億元用于研發。

與此同時，大眾集團還將拿出10億歐元在合肥建立新的智能化研發中心，這個聚焦于電動化、智能化、軟件化的總部，地位可能高過“南北大眾”。

貝瑞德曾表示：到2030年大眾在中國74%的新車都將是新能源汽車。為實現這一壯舉，大眾正在中國投下巨資，用各種辦法彌補差距。

結語

1983年，桑塔納轎車在上海以進口零部件的方式組裝完成，中國歷史上第一臺合資轎車誕生。

大眾就此開啟了在華40年的征程，正是得益于中國的成長紅利，依靠技術品牌優勢，大眾賺取了巨額利潤。

但在新能源汽車時代，從前的老師變成學生，此前的領頭羊成為追趕者，大眾不得不低下高傲的頭顱，想盡辦法，以后進生的身份開始追趕。

正如貝瑞德曾說到的那樣：“贏中國市場者，也能贏其他市場?！钡谶@個最為殘酷，新能源汽車品牌、車型最為繁多，新技術層出不窮，價格戰最為猛烈的市場中，大眾要想再贏一次并不容易。（本文來自微信公眾號巨潮）