日本政府投資干預對“滿鐵”盈利能力的影響研究

楊于森

摘? 要：作為一家特許公司，“滿鐵”被視為研究日本官僚主義與企業互動關系的典型案例。日本政府與“滿鐵”之間存在巨大的經濟與政治聯系，但既往研究鮮有從企業史角度剖析日本政府在不同時期對“滿鐵”進行干預的差異化特征及其對“滿鐵”經營造成的經濟影響。事實上，“滿鐵”內部投資在各產業部門的分配情況可以視作日本政府在不同時期對“滿鐵”經營進行干預的新證據?；跉v史數據的實證檢驗，說明以“滿鐵”鐵路內部投資增長為標志的日本國家干預直接刺激了“滿鐵”的盈利能力。這充分凸顯“滿鐵”作為日本軍國主義經濟殖民工具的歷史屬性。

關鍵詞：“滿鐵”；國家干預；政府投資；特許會社；盈利能力；實證研究

中圖分類號：F119????? 文獻標識碼：A????? 文章編號：1004-2458（2023）05-0040-14

DOI：10.14156/j.cnki.rbwtyj.2023.05.005

引? 言

國家干預在日本企業的發展史上普遍存在。歷史上，近代日本在1868年開始推行國家對企業的直接經營；然而，這其中包括腐敗、官僚主義和無效壟斷在內的經濟弊端很快顯現。因此，明治政府很快調整了戰略，從國營企業轉向與私營企業合作，扶持那些致力于服務國家經濟和軍事力量的企業。這種轉變增強了日本政府與大企業的合作關系。一般而言，政府指示這些企業進入它認為需要發展的領域，而商界對于政府的指導則通常報以積極的反應^［1］24。當前的研究往往將國家干預作為解釋明治維新以來日本工業化經濟高速增長的重要原因^［2］78-79。

在此背景下，“南滿洲鐵道株式會社”（以下簡稱“滿鐵”）是日本將國家干預作用于公司事務的典型案例?！皾M鐵”是一家為了經營日俄戰爭后日本獲得的中國東北地區長春以南的東清鐵道南部支線而設立的“半私營、半公營”的股份有限公司。它不僅僅是一個經營包括鐵路、煤礦、港口等多種產業的商業公司，也是一個承擔統治和擴大鐵路附屬地為使命的殖民機關^［3］155?！皾M鐵”成立的目標是從事符合日本國家政策和公共利益的業務，主要是戰爭期間的生產和分銷。同時，由于鐵路一直被視為快速部署部隊和物資的重要技術創新，這意味著“滿鐵”提供了日本軍事行動所需的重要交通基礎設施^［4］200。這些必要性決定了“滿鐵”必須受到包括日本關東軍在內的日本政府駐中國東北地區殖民機構【由于日本政府變動頻繁，官僚、軍閥、政黨輪流掌權，其政策也時有變化。例如第一次世界大戰時期的寺內內閣推行“鮮滿統一”政策，而繼任的政友會原敬內閣，則將關東都督府劃為關東廳和關東軍司令部。參見蘇崇民：《滿鐵史》，北京：中華書局，1990年，第3頁。為簡化起見，本文將日本關東廳和日本關東軍均視為日本政府派駐在中國東北施行其殖民擴張目的的分支機構，關于各機構之間復雜的權力所屬和權力糾葛，其中齟齬，本文暫不作單列論述。此類機構，尤其日本關東軍的干預，亦視作日本政府干預的表現之一?！康募s束和控制。

日本政府對“滿鐵”的控制體現在資本管制，其目的是在戰時加大對鐵路的投資，以擴大并維護中國東北地區的鐵路網絡用于軍事需求。日本學者野口昌良認為日本殖民當局用大部分資金支持“滿鐵”在中國東北和朝鮮半島進行以軍事為目的的鐵路建設^［5］6。因此，“滿鐵”的鐵路投資可以作為日本殖民當局控制滿鐵經營的證據。假設鐵路投資的變化會伴隨日本關東軍在中國東北進行軍事活動的強度變化，即在戰時，鐵路投資會隨著關東軍行動日趨頻繁而增加，反之亦然。

“滿鐵”受到的日本政府投資干預分為兩個時期，即戰前時期（1907—1931）和戰爭時期（1932—1944）。兩個時期的國家干預程度呈現出顯著差異。戰前，“滿鐵”接受了日本政府的大量財政支持，但某種程度上與日本政府和關東軍間保持了一定的自主性?！皾M鐵”能夠根據自己的需要平衡幾個部門的發展，包括鐵路運輸和煤炭開采?！熬乓话耸伦儭敝?，“滿鐵”被要求增加軍事運輸。因此，與戰前相比，“滿鐵”對鐵路部門的融資金額和比例都有明顯增加。這成為刺激“滿鐵”保持盈利的直接因素。

相較已有研究，本文的貢獻主要體現在三個方面。其一，選題上首次從“滿鐵”作為一個具有商業屬性的“殖民公司”角度，討論日本政府及關東軍對“滿鐵”經營的影響，為“滿鐵”的盈利來源提供了一個新的歷史解釋。其二，方法上，將歷史論證和計量方法相結合。一方面將“滿鐵”內部鐵路投資偏好作為日本政府對“滿鐵”經營進行干預的歷史證據；另一方面，通過“自回歸分布式滯后模型”和工具變量法來確定日本政府通過對鐵路投資的干預刺激了“滿鐵”的盈利能力。其三，對日本政府投資干預刺激“滿鐵”盈利的事實，從日本政府、“滿鐵”內部以及中國東北地區的交通狀況等三個方面提供了歷史解釋。

余文安排如下：第一部分提供了既有文獻對“滿鐵”與日本政府之間的密切關系的解釋；第二部分梳理了“滿鐵”與日本政府之間關系變化的歷史脈絡；第三部分確定了“滿鐵”鐵路投資在總體投資中的份額變化，以證實不同時期國家干預形成的投資差異；第四部分構建時間序列模型對日本政府的投資干預和“滿鐵”經營情況之間的因果機制進行實證檢驗；第五部分對日本政府的投資干預刺激“滿鐵”盈利的實證結果作出原因分析。

一、日本政府干預“滿鐵”問題既有研究評述

日本政府對企業的干預問題一直受到學界的普遍關注。在討論國家與企業之間的關系時，經濟史學家羅伯特·米爾沃德（Robert Millward）在他的研究《大國與企業：1815—1939 年的經濟史》中針對日本的情況進行過闡述。根據米爾沃德的論點：“日本政府在補貼鐵路、航運、造船、軍備及其供給行業方面發揮了決定性作用?！?sup>［6^］175“滿鐵”就是這種形式的代表。米爾沃德認為“對相當多具有戰略意義的行業及其相關的國家活動，日本政府通過“滿鐵”公司進行監督運營”^［6］175。岡崎哲二的著作《占領下的經濟：納粹德國和二戰中的日本帝國》考察了日本關東軍與“滿鐵”之間的密切合作，說明“滿鐵”在20世紀30年代如何在日本政府要求下平衡公共利益和私人利益^［7］180。加藤圣文認為，“盡管一說到‘滿鐵，其企業的形象就很強，部分學者將‘滿鐵史等同于‘滿鐵經營史”。但是“‘滿鐵的本質在于政治性。對近代日本而言，中國東北的政治性遠比其他地區重要，這也導致‘滿鐵的國策性遠比其他國策公司強。在以政治為中心的東亞大陸史研究中，與日本關東軍和日本外務省相比，“滿鐵”是配角。然而，從日俄戰爭到日本對中國東北進行殖民侵略的歷史中，只有‘滿鐵，從頭到尾都是站在臺前”^［8］18。因此，單純從“滿鐵”本身角度出發是遠遠不夠的，探究“滿鐵”與日本官方之間的關系顯得尤為重要。

在“滿鐵”史研究中，日本政府對“滿鐵”的經營進行經濟和政治干預已經達成共識，但仍然缺乏實證研究，尤其是基于某種具體干預的因果關系研究。包括蘇崇民、謝學詩等在內的學者一直致力于收集“滿鐵”史料，包括“滿鐵”與日本政府之間往來的官方郵件、電報作為直接的歷史證據，證實“滿鐵”與日本殖民當局的密切關系，相關史料已經編入《滿鐵檔案資料匯編》《滿鐵史》等著作中。部分學者從不同角度尋找日本官方對滿鐵進行干預的歷史證據。陳慈玉在研究“滿鐵”煤礦部門時發現：“不同時期的因素對撫順煤礦的發展產生了不同的影響，其經營理念在很大程度上受到了政治當局的控制?！?sup>［9^］但是，這類歷史研究都未能有效解釋日本官方干預與“滿鐵”具體經營之間的因果關系。

針對“滿鐵”的投資問題，一些研究已經做出嘗試。但這些嘗試僅僅將“滿鐵”的資金投入狀況作為整個偽滿洲國金融體系研究的一部分，沒有從微觀層面通過“滿鐵”投資突出“滿鐵”與日本官方干預之間的關系。比如，金子文夫分析了日本資本進入中國東北的情況，以鐵路和金融為基軸，明確了日本在中國東北投資的整體結構，對這一時期日本企業在東北的活動進行了深入探討。金子文夫將“滿鐵”作為特殊會社的研究對象，通過分析該企業的財務數據來把握其經營動向，以此明確“滿鐵”的經營實際狀況和其作為殖民地企業的特性^［11］96。鈴木邦夫編著的《滿洲企業史研究》從資本類型和產業領域兩個方面研究了偽滿洲國時期日本在中國東北企業的整體情況和經營活動，其研究從總括性和準確度上都具有明顯突破^［10］96。但是，鈴木邦夫的研究忽視了偽滿洲國之前日本企業在東北的投資狀況。關于“滿鐵”的經營盈利情況，安富部認為，“滿鐵經營”的一大特點就是它的盈利屬性?！皾M鐵”在建設經營龐大鐵路線的同時，始終保持著盈利^［3］196。安富部點明了鐵路和“滿鐵”盈利之間的某種聯系，但顯然還需要通過進一步的研究來解釋國家干預如何成為刺激“滿鐵”在運營中盈利的關鍵要素。

在有關日本政府對“滿鐵”經濟干預的微觀考察方面，野口昌良從會計史角度，利用“預算”來展示政治權力與“滿鐵”之間的關系，認為日本政府對于“滿鐵”經營提出要求的具體的方法之一就是通過預算控制，這種控制在戰爭期間尤為明顯。野口昌良在他的研究中詳細闡述了戰時的“預算控制”對于日本殖民當局控制“滿鐵”行動以實現軍事目標的意義^［11］。但是，由于1927年以前有關預算數據的缺乏，野口昌良的研究只能驗證偽滿洲國成立后日本殖民當局對“滿鐵”的控制，缺乏對偽滿洲國成立前的這段時期的探討。同時，預算通常用來反映公司在經營過程中的商業期望，這種期望不能有效反映來自于日本政府的政治要求。因此，通過對“滿鐵”預算的觀察不能滿足對“滿鐵”國家干預進行實證研究的要求。再者，野口昌良的研究也沒有對已有數據進行分析處理并進行因果檢驗，這導致其“關東軍對鐵路的過度軍事需求削弱了鐵路部門的收入，削弱了公司維持股息和利息支付能力”的結論缺乏有效的說服力^［5］22。

二、日本政府與“滿鐵”關系的歷史脈絡

在日本明治維新的資本化和工業化過程中，國家發揮了重要作用。日本政府使用多種經濟手段干預和加強經濟活動。日本資本化和工業化的發展與英國等早期傳統工業國家的特點不同。日本的工業化不是依賴自由資本市場，而是政府支持。因此，日本早期企業從一開始便深深地打上了官方的烙印，在此背景下，誕生了一批積極響應日本對外經濟擴張政策的“特許會社”。這些“特許會社”深受日本國內外政治環境的影響。日本政府對這些“特許會社”的依賴與控制，也隨著其對外侵略的步伐而日漸加重?！皾M鐵”便是其中的代表。

（一）日本“特許會社”的發展與“滿鐵”的建立背景

19世紀以前，德川幕府長期實行鎖國政策，導致日本無法像英國那樣從重商主義貿易和殖民化開始夯實工業化的經濟基礎。由于缺乏資金、技術和管理經驗，日本企業無法與外國公司競爭。與歐洲傳統工業國家相比，日本工業化發生的時間相對較晚?！懊髦握庾R到政府必須促進日本工業化，國家必須保護新的日本企業?！?sup>［12^］6政府通過發行公債幫助企業募集資金，但優先考慮的是具有一致國家利益的“特許會社”。這一政策導致國家支持的企業對國家權力的依賴^［1］24。

明治政府試圖建立以軍工相關，以社會基礎設施為核心業務的國有企業。這些政策通過國家資本的投資促進了企業的發展。二戰之前，合作的形式加深了政府與私營企業的密切聯系?！罢甘具@些企業在它認為需要發展的領域進行投資。當國家干預成為普遍做法，日本開始積極向海外擴張，尋找市場和工業原材料。這一時期，日本企業的對外發展得益于國家的扶持。日本工業化在 19 世紀末 20 世紀初進行?！霸谌毡?，由于資源有限且國家相對較小，企業處在一個依賴于經濟增長和軍事勝利時代?！?sup>［13^］205

日本非常依賴外國提供工業原材料。為了解決這個問題，日本積極開拓海外貿易，進口原材料，掠奪東亞大陸。與英國通過全球貿易和殖民在世界范圍內尋找原材料來源不同，日本的重點是中國大陸和朝鮮半島。隨著甲午戰爭和日俄戰爭的勝利，日本在朝鮮半島和中國東北地區變得更加強大，這個地區盛產大豆等農產品和煤、鐵等工業原料。與此同時，俄國在19世紀末修建了中東鐵路，從東西、南北兩個方向橫貫中國東北。豐富的工業原材料和密集的交通網絡有力地刺激了日本在中國東北的權力擴張。但是，日本國內的民營企業不成熟，規模小。在日本政府通過戰爭獲得大量海外資產后，這些公司無法處理復雜的海外業務和國際貿易。因此，需要專門的公司進行海外業務^［13］206。

日本政府需要一位與該國關系密切的代理人，可以有效地幫助管理重要的海外產業。為了達到這個目的，“特許會社”是理想的選擇?！啊卦S會社是參與企業管理的半私營、半公共機構，并同時負責從事與重要公共利益相關的國家政策活動?！?sup>［5^］1“特許會社”的特殊之處在于所謂的“一業一法”，即“每個行業只設立一個專門的公司。也就是說，每個‘特許會社都有權為政府壟斷某個行業”^［7］180?！皾M鐵”是其中的典型代表。類似的例子包括日本成立的“臺灣拓殖株式會社”“臺灣電力株式會社”和“南洋開發株式會社”^［14］34。

“滿鐵”是日俄戰爭的產物。根據《樸茨茅斯條約》，日本獲得了連接長春和旅順的中東鐵路南支線和遼東半島南部的租賃權^［5］3。日本明治政府隨即設立“總督府”，并設立關東辦事處作為代表日本官方行政的殖民首腦機構^［15］91。1906年，日本政府建立“滿鐵”?！霸摴居?907年4月1日正式開業，管理1 142.3公里的鐵路以及149.7平方公里的‘滿鐵附屬地?！疂M鐵在‘滿鐵附屬地擁有行政管轄權”^{［16］369-373}，承擔了半官方的角色，負責鐵路的安全和保護日本政府持有的殖民利益。

“滿鐵”成立伊始，日本各界關于“滿鐵”的性質眾說紛紜?！皾M鐵”理事岡松參太郎撰寫了《論南滿洲鐵道株式會社的性質》一文，論證了“滿鐵”是殖民會社。岡松參太郎認為，“滿鐵”的實質是政府假借公司之名而行機關之實，欲使“滿鐵”替代政府施行地方治理^［16］35。但是，值得注意的是，“滿鐵”作為獨立的股份公司，又和日本一般行政機構有明顯的區別?！皾M鐵”的資本除國家資本占半數外，其他股份一般屬于商股，即日本私人資本^［16］36?！皾M鐵”既是一個殖民侵略機構，又是一個國家壟斷資本主義企業。這種二重性，使“滿鐵”一方面以擴大侵略權益為最高準則，必要時可以不計盈虧，以其經濟利益服從于日本侵略擴張的政治或軍事利益；另一方面，它又以攫取最大限度的利潤為目標，力圖減少非生產性開支和“國策”性負擔。這就是“滿鐵”一身二任的基本性質^［16］37。

（二）有限干預與多重產業發展（1907—1931）

1931年之前，“滿鐵”受日本政府的監督，旨在為日本軍隊服務。這一時期日本政府為“滿鐵”提供必要的資金支持，并要求“滿鐵”與日本政府指定的金融機構合作。與此同時，作為日本政府派駐到中國東北進行殖民活動的“四方機構”【日本政府在日俄戰爭后，為加強在中國東北的殖民統治，設立的四個機構：關東廳、關東軍、領事館和“滿鐵”，四方所屬系統不同且各自為政。隨著偽滿洲國成立，關東軍成為這些機構的領導核心。參見清水秀子.対満機構の変遷［J］.國際政治，1968（37）：136-155.】中的一員，日本關東軍此時在中國東北的實力有限，“滿鐵”在商業事務上擁有很大的自主性，但雙方關系因1931年“九一八事變”而發生變化。

從一開始，“滿鐵”受到日本政府的持續監督。政府指定了一個部門來監督“滿鐵”事務，所有與公司運營有關的重大事項都需要得到政府的批準。日本政府設立的關東知事負責直接監督“滿鐵”?！皾M鐵”也受外務大臣和日本駐華大使的指導。在軍事方面，它必須滿足日本陸軍和海軍的要求^{［16］17-21}。在“滿鐵”初期，日本政府對“滿鐵”的干預相對克制。這有兩點原因。首先，日本政府設立“滿鐵”的初衷是在其監管下創建一家半公有、半私有的商業公司。日本政府認為：“滿鐵”所轄鐵路的前身是俄羅斯中東鐵路。既然中東鐵路是公司形式的，那么“滿鐵”也應該由像俄國這樣的公司來運營^［17］30。其次，從政治含義上看，日本的殖民活動，特別是其在“滿鐵”屬地的特權，已經引起了中國政府和當地民眾的不滿。中國將“滿鐵”視為日本的東印度公司，這不是日本政府所希望的。一個明顯的例子是“滿鐵”于1927年向美國申請貸款，但最終被美國因為“其中復雜的政治問題”而拒絕^［18］284。

在此期間，“滿鐵”能夠積極發展其他非鐵路業務，例如投資撫順煤礦。日本政府認為“滿鐵”不能僅僅依靠鐵路運輸，“滿鐵”的整個業務都很重要，而煤礦是工業發展的重要資源之一，日本政府多次降低撫順煤炭輸日關稅。此外，“滿鐵”開始建設大連港，撫順煤礦的煤炭通過鐵路運往大連港，然后運往日本。在接下來的幾年里，“滿鐵”除了鐵路運營之外，還致力于開發更多的定居點和其他工業項目，包括公共衛生設施、教育機構、港口、煤礦、面粉加工、糖精煉、天然氣以及鐵路沿線的鋼鐵制造^［9］630。

“滿鐵”的運營在20世紀20年代后遇到挑戰。1925 年開始，中國東北開始大力發展自己的鐵路建設。日本政府認為中國建造的鐵路對“滿鐵”構成了嚴重威脅^［19］405。中國修建的鐵路結束了“滿鐵”對中國東北南部的壟斷，中國鐵路逐漸擺脫了從屬地位，創建了一個獨立的運輸系統。受1929年世界經濟危機影響，中國東北進出口貨物數量銳減?！?930年，‘滿鐵的客運收入由前一年度的1 745萬日元下降到1 146萬日元，貨運收入從10 108萬日元下降到77 93萬日元。這代表鐵路整體收入下降24.6%?！疂M鐵生產的煤炭、生鐵的銷售額也大幅度下降?！?sup>［16^］422

作為對“滿鐵”運營危機的回應，日本政府希望通過外交努力緩和中國鐵路與“滿鐵”之間的競爭。但是，日本關東軍反對這種做法，認為“如果不盡快地把東北變成完全的殖民地就不能解救日本的危機”^［16］423。1931 年 9 月 18 日，駐守中國奉天省的日本關東軍發動了“九一八事變”。在這次軍事行動中，“滿鐵”組織了軍事運輸支持日本關東軍的軍事行動，充當了日本關東軍侵略中國的幫兇。從1931年9月到1932年3月，“滿鐵”出動了 4 056 列火車，運載19 780 噸軍需品，幾乎所有關東軍的士兵和軍需品都是由“滿鐵”運送的^［16］438。正如1932年日本關東軍司令本莊繁致“滿鐵”的信中所說：“能夠如此隨心所欲地東西轉戰，全靠鐵道，即全靠擔當軍事運輸的‘滿鐵各位社員的獻身與努力?！?sup>［16^］438

（三）關東軍介入與鐵路需求的增長（1932—1944）

一手炮制了偽滿傀儡政權的關東軍，改變了它在日本駐東北各機構中的地位，由不顯眼的“衛士”一躍而為日本政府的全權代表。曾經以“四方機構”為主體的“四頭政治”被關東軍的獨攬大權所代替^［16］445?！熬乓话耸伦儭敝?，關東軍只有一個師左右的規模，既沒有能勝任行政工作的人才，也沒有懂經濟的人才。關東軍認為，“為了使‘新國家走上正軌，必須迅速地聚集人才，為此，龐大組織‘滿鐵所擁有的豐富人才是必不可少的”^［8］95。因此在這一時期，“滿鐵”聘用多數日本關東軍軍人為社員，推進武裝團體化^［8］97。

關東軍在委托“滿鐵”經營的同時，認識到有必要對鐵路制定堅定的方針^［20］424。由于鐵路運輸的需求迅速增加，特別是軍用貨物和人員的運輸，為彌補短缺，“滿鐵”經營的客運被全面削減^［8］134。隨著戰事推進，鐵路的軍事作用越發突出，關東軍對“滿鐵”的干預也逐漸增多。早在日俄戰爭期間，日軍就發現了鐵路在戰爭中的顯著優勢?！霸谶@場戰爭中，俄國完全依賴西伯利亞大鐵路，這是將如此龐大的軍隊的基本物資運送到前線的唯一途徑?！?sup>［21^］95鐵路在戰爭中的重要性極大地影響了日本軍隊。因此，日俄戰爭后，日軍意識到保護中國東北鐵路線的重要性。因此，對于前身為鐵路駐軍的日本關東軍來說，在戰時掌握鐵路成為了重中之重的戰略。1931年“九一八事變”，再次證明了鐵路在取得軍事勝利中的作用是至關重要的，這也成為關東軍介入鐵路的重要誘因。

1932年偽滿洲國成立后，日本關東軍征收了原屬于中國的所有鐵路資產。1933年，朝鮮鐵路的附加線路由“滿鐵”管理，兩年后，中東鐵路北段由“滿鐵”以8 500萬美元從蘇聯購買。至此，“滿鐵”管理的鐵路系統增至 1 721.4 公里^［5］6。隨后偽滿洲國政府在日本關東軍的要求下通過“工業發展五年計劃”【1932年4月偽滿洲國成立后，“滿鐵”于7月成立“經濟調查委員會”，在關東軍的指導和監督下從事偽滿洲國經濟計劃的制定工作。然而，隨著戰爭的進行，該計劃為戰時經濟服務，并對偽滿洲國的工農業部門提出了要求。到戰爭末期，由于“滿鐵”無法準確估計偽滿洲國經濟形勢，導致計劃難以實施?！?，關東軍對鐵路事業的干涉越來越明顯。該計劃加強了關東軍與“滿鐵”之間的關系，并設想建立一個安全高效的運輸系統以支持日本關東軍的侵略戰爭。1936年，關東軍要求“滿鐵”采取行動以支持不斷增加的軍事運輸。1938年，為加強戰時的經濟控制，偽滿洲國政府實施了偽滿《國家總動員法》并制定了物資動員計劃，以促進在朝鮮半島、中國東北地區和其他被入侵的中國領土之間建立先進的、規模更大的鐵路運輸系統^［5］8。

隨著戰爭的進行，“滿鐵”增加了用于軍事目的的線路建設。1931年11月，“滿鐵”應日本關東軍的要求，開始建設第一條軍線。這條軍線是連接朝鮮半島和哈爾濱的最短線路。與舊線相比，新線的運輸時間明顯縮短^［16］495。為了同時滿足民用和軍用兩方面的運輸需求，“滿鐵”開始建設雙軌線路，以確保兩個運輸系統可以一起運行。到1943年，新建的復線已達888.6公里^［16］500。

1941年太平洋戰爭爆發后，日本失去了海上軍事主導權。為彌補船舶數量不足，日本政府將海上運輸改為鐵路運輸和海陸聯運。以前從中國直接海運送到日本的軍用物資，改為通過“滿鐵”所經營的鐵路運送到朝鮮釜山港，再轉運到日本^［16］532。 大多數日本船只被征召用于軍事用途。為了運輸大量的戰爭物資，以前“滿鐵”運輸的主要貨物包括大豆在內的農產品被暫停^［11］79。為確保戰爭期間鐵路用于軍事用途的安全性和功能性，1942 年 7 月 1 日，在關東軍的要求下，日本政府正式考慮為國防目的改造交通基礎設施，以為戰時使用并調整運輸方式。在此要求下，“滿鐵”進一步增加了用于擴大國家鐵路運輸網的資金，從1940年的每年10億日元增加到1945年的每年25億日元^［11］80。

三、日本政府投資干預“滿鐵”運營的特征事實

以“九一八事變”為界，“滿鐵”的政治地位發生了變化，但對日本資本市場來說，“滿鐵”股份或者“滿鐵”公司債一直是最重要的品種之一^［3］156。這一時期發行外債一般是國家大事，“滿鐵”發行外債不僅得到了日本政府的還本付息保證，而且還得到了大藏省、日本興業銀行、橫濱正金銀行等機構的全面動員^［3］158。

日本政府作為“滿鐵”第一大股東，有權加大對這家公司運營的干預。它希望“滿鐵”能夠更好地保障日本在中國東北的特殊權益。實現其愿望的具體方法之一是通過預算控制。預算控制是指企業通過設定符合政府要求的預算數字，并在接下來的實際經濟活動中運作，以確保實際產出與預算數字趨同^［15］2-5。具體而言，“滿鐵”被要求按照日本政府的要求制定預算，并將預算報告提交給日本政府在中國東北設立的特別辦公室審查?！皾M鐵”需要嚴格按照既定的生產經營活動預算執行。野口昌良分析了預算控制的細節，并提供了戰爭時期滿鐵的實際收入和預算收入的數據。運用這些數據，實際上可以檢驗從1927年到1945年之間，這種預算控制是否真實存在，即“滿鐵”是否真正根據日本政府認可的指標實現既定經濟目標。

在將野口良昌所搜集的數據經過相關性檢驗后，結果顯示：在收入方面，實際運營年收入和預算運營年收入的相關系數高達0.98，在1%的水平上顯著；而凈年收入和預算年收入的相關系數為0.94，在1%的水平上顯著。在支出方面，相關系數為0.78，在1%的水平上顯著。這表明，戰爭時期，“滿鐵”受到的國家干預明顯存在。但是，鑒于1927年以前預算數據的缺乏，因此，通過預算控制對戰前時期的檢驗無法進行。同時，由于追求實際營收和預算的統一，反映的僅僅是“滿鐵”對于自身發展的期望，無法實際證明“滿鐵”的運營在多大程度上和日本政府的政治需求相關。因此，此處考慮將“滿鐵”內部投資分配納入新的證據。

根據規定，日本政府有權對“滿鐵”的資金使用目的進行監督?！皾M鐵”會根據實際需求將資金分配給公司的各個運營部門，滿鐵分配的此類投資也被稱為“滿鐵內部投資”^［22］617。由于鐵路建設和維護需要資金支持，當日本關東軍對鐵路的需求增加時，鐵路內部投資也會增加。因此，鐵路資本投資情況的波動直接反映了日本政府對“滿鐵”的干預程度。

日本政府對“滿鐵”的干預在戰前和戰后是不同的。最明顯的區別是1931年日本關東軍開始直接干預“滿鐵”的商業活動，“滿鐵”不得不按照日本關東軍提出的要求來經營業務。日本關東軍對“滿鐵”要求的核心是增加和完善鐵路的建設和維護，以保證戰時的軍事活動。為實現這一目標，“滿鐵”必須確保鐵路部門有足夠的資金。因此，這直接導致“滿鐵”對鐵路部門的投資增加。反之，在1931年以前，關東軍話語權較低，“滿鐵”也沒有過多偏好鐵路投資，還可以追求資金分配的平衡，并關注更多業務，包括煤礦、鋼鐵和港口。隨著“滿鐵”整體投資額的變化，“滿鐵”各部門獲得的投資額本身也會發生變化。因此，比較年度鐵路投資的分配（年度鐵路投資/年度總投資）相對于觀察鐵路投資的數額更能夠說明問題，見圖1。

圖1基于歷史事實將“滿鐵”的發展分為三個階段。第一階段是1907—1911年，即日俄戰爭后的一段時期。由于日本在戰爭中付出的巨大代價，日本政府建立了“滿鐵”，保護其在日俄戰爭中獲得的利益，對鐵路進行了大規模的重建。故從圖1中可以看到鐵路投資的持續增加。第二階段是1911—1931年，日本政府的官僚集團控制著其在中國東北地區殖民當局的主導權，官僚集團所屬日本外務省傾向于通過所謂“合作外交”對待中國東北地方政權并盡量避免軍事沖突。相關軍事行動有所減少導致日本政府對“滿鐵”保持小幅干預。從數據上看，鐵路內部投資持續下降。第三階段是1932—1944年，“九一八事變”后，日本侵占整個中國東北，關東軍成為日本政府在東北進行侵略統治的實際代表。隨著全面侵華戰爭的爆發，日本政府試圖把中國東北變成日本最重要的后勤基地?！皾M鐵”在關東軍的要求下開始承擔更多的軍事運輸。從圖1數據中可以看出：這一時期，尤其是1941年太平洋戰爭爆發后，“滿鐵”鐵路部門的投資持續增加。綜上，圖1所示的數據說明，日本政府在不同時期對“滿鐵”的干預程度有所不同，而“滿鐵”內部投資分配可以明顯反映這種差異。

四、日本政府投資干預影響“滿鐵”盈利能力的實證檢驗

如果說日本政府投資干預可以有效揭示日本政府在不同時期與“滿鐵”之間的政治經濟聯系。那么，國家干預引起的鐵路投入變化與“滿鐵”的盈利能力之間是否存在因果關系，我們可以通過回歸分析來解決。對此，筆者做出如下模型：

O_t=α+βO_t-1+δRI_t-1+ρRK_t+?_t2（1）

在模型（1）中，鐵路投資份額RI_t-1作為自變量，也是核心變量。鐵路投資份額RI_t-1是國家干預的證據，它反映了鐵路部門當年資金投入的占比。在時間序列數據中，經濟影響通常被推遲，“滿鐵”的年收益O_t是因變量，通常受其前一年收益值的影響?？紤]到時間序列模型中的自回歸問題，因此，“滿鐵”的每前一年收益O_t-1可作為控制變量。這個模型也被稱為“自回歸分布滯后模型”?？紤]到偽滿洲國成立以后，“滿鐵”接管整個中國東三省的鐵路線路，“滿鐵”運營里程急劇增長，從而直接影響“滿鐵”的盈利能力。我們將鐵路長度RK_t作為模型中的控制變量來消除這種影響，最后的?_t2則作為誤差項。

模型（1）中可能存在一個內生性問題，即變量鐵路長度RK_t與鐵路內部投資份額RI_t-1相關。這是因為鐵路建設的需求相應地決定投資數額，而投資數額同樣影響鐵路修筑的長度。對此，作者運用工具變量法解決內生性問題。盡管工具變量法不常用于時間序列數據，但是肯尼斯·韋斯特（Kenneth D.West）和彼得·揚（Peter Young）已經驗證了在時間序列中使用工具變量法的可行性【關于工具變量法在時間序列模型中的應用，可參見Kenneth D. West. On optimal instrumental variables estimation of stationary time series models［J］. International Economic Review， 2001，42 （1043）： 1043-1050；PETER C. Young， Recursive Estimation and Time-Series Analysis［M］. Berlin， Heidelberg： Springer， 1984： 129-167.】。在此案例中，“滿鐵社員會”人數可作為合適的工具變量。

隨著時間推移，日本關東軍的成員參與“滿鐵”經營活動的頻率逐漸加深?！皾M鐵”作為日本“大陸政策執行機關的中樞”，為“擁護公司使命”，“滿鐵”社員于1927年4月1日成立了“滿鐵社員會”。滿鐵社員會實際上是在滿鐵控制下的包括全體日本人社員的所謂自治組織，從干部社員到普通社員，都陸續參加了“滿鐵社員會”，該會實質上是一個被組織起來的政治集團 。日本關東軍認為，這是“通過社員會和‘滿鐵雙方的聯系，發揮了日本人在‘滿鐵中的主體性”^［23］120。從工具變量的使用法則看，“滿鐵社員會”人數作為工具變量滿足工具變量相關性和外生性兩個原則。對于相關性，“滿鐵社員會”人數的變化表明關東軍對“滿鐵”社員的人事組織干預，是日本官方干預滿鐵經營活動的手段之一。為了驗證“滿鐵社員會”人數變化與鐵路投資干預在事實上相關，可以對數據進行統計學相關性檢驗。對于外生性，雖然無法進行統計檢驗，但因為沒有足夠的經驗證據表明“滿鐵社員會”這樣的政治團體對企業盈利能力產生有利或不利影響?？梢约俣?，“滿鐵社員會”人數的變化與“滿鐵”的年收入是外生的。根據給定條件，投資干預對“滿鐵”盈利的影響可以分解為（2）、（3）兩個方程組：

RI_t-1=α+πJE_t-1+?_t1（2）

O_t=α+βO_t-1+δRI_t-1+ρRK_t+?_t2（3）

模型（2）為第一階段回歸，其驗證了投資干預與“滿鐵社員會”人數之間的相關性。作為工具變量，“滿鐵社員會”人數JE_t-1被用來估計核心變量鐵路內部投資份額RI_t-1。在此基礎上，模型（3）是通過兩階段最小二乘法估計日本政府投資干預對“滿鐵”經濟回報的影響。

表1展示了回歸結果，第5行的鐵路內部投資份額RI_t-1報告了對“滿鐵”盈利影響的兩階段最小二乘估計。從第一階段工具變量的F統計可以看出，前一年的“滿鐵社員會”人數JE_t-1與前一年的同年鐵路內部投資份額RIt-1顯著相關。因此，前一年的“滿鐵社員會”人數JE_t-1可以很好地發揮工具性作用，即工具變量法準則中的相關性可以得到檢驗。在第二階段，通過工具變量JE_t-1進行回歸，以尋找日本政府投資干預與“滿鐵”盈利能力之間更為真實的因果關系。為使結果更加穩健，作者檢驗了“滿鐵”三種不同類型的盈利數據：鐵路凈利潤、鐵路運營收入和“滿鐵”營業總收入。

第二階段回歸結果表明，日本政府投資干預對“滿鐵”盈利帶來的積極影響在工具變量的作用下十分明顯。第（2）、（3）列顯示代表日本政府投資干預的鐵路內部投資份額與“滿鐵”盈利均在5%水平下呈顯著的正相關關系。同時，第6行鐵路長度的結果表明，在日本政府投資干預的影響下，單純的鐵路里程增長對營業利潤提升并不明顯。因此，回歸結果最終證實，日本政府投資干預刺激了“滿鐵”盈利。

五、日本政府投資干預刺激“滿鐵”盈利的原因分析

“滿鐵”實現在日本政府的干預下保持盈利，得益于其在戰爭期間加大了鐵路投資。但是，在自由市場的前提下，部分學者認為公共企業的效率和利潤低于私有企業^［24］320。當國家出于政治目的對企業提出需求時，勢必會犧牲企業的經濟利益。這種干預成為國家與企業之間沖突的根源。比如，在安德烈·施萊弗（Andrei Shleifer）和博貝特·維什尼（Bobert W. Vishny）看來：“當經濟管理者控制公司時，政治家會說服管理者追求政治目標。而當政客控制公司時，管理者會說服政客不要強迫他們追求自己的政治目標”^［25］1021。在“滿鐵”的案例中，國家干預刺激了公司的利益，這似乎與公共企業在追求經濟效應方面低于私營公司的普遍觀點不一致^［25］320。實際上，造成“滿鐵”盈利特殊性的原因主要有以下三個方面。

（一）日本政府對“滿鐵”運營的資金扶持

“滿鐵”使用的大宗資金嚴重依賴日本資本市場。與同一時期日本在中國東北地區建立的其他企業相比，“滿鐵”受到更強烈的政治保護，“營利意識兼具追求盈利和重視國策實現”^［3］196?！皾M鐵”作為日本政府設立的國家政策性公司，日本政府以國家名義為“滿鐵”發行債券或幫助“滿鐵”尋求外資，并承擔為“滿鐵”籌集資金的壓力。從“滿鐵”各部門的投資金額變化可以看出，日本政府對于“滿鐵”所有項目的總體投資一直保持明顯增長（圖2）。這種資金支持是持續的，尤其是在1932年偽滿洲國成立以后，日本政府更是加大了對“滿鐵”的資金投入。在日本政府的要求下，多家日本銀行和信托公司承銷了滿鐵債券^{［17］51-55}。在米婭·威爾金斯（Mira Wilkins）看來：日本歷史上最突出的并不是偶爾發生的政企沖突，而是日本政府為其企業發揮的支持作用^［14］227。由于日本政府鼓勵日本國內金融機構和債權人向“滿鐵”提供金融貸款，協助“滿鐵”出售已發行股票，甚至直接進行資金支持。偽滿洲國政權建立以后，日本政府開始將其作為“建設”對象，開始實施以偽滿洲國為整體的經濟援助計劃，其中最為直接的就是對偽滿洲國所屬的工業和相關經濟產業進行投資，以此維持日本對中國東北的經濟殖民，并借機攫取玉米、大豆、煤礦等戰略資源，以支援其侵略戰爭。然而，即便日本政府逐步加大對偽滿洲國的投資力度，但和日本政府對“滿鐵”的支援力度相比，仍顯得相形見絀，見表2。這足以說明日本政府對“滿鐵”的重視程度。在除1938年外的大部分時間里，日本政府對“滿鐵”的投資數額遠遠超過其他位于中國東北境內的產業。

（二）“滿鐵”作為股份制企業的逐利特性

事實上，“滿鐵”并沒有因為日本政府的控制而放棄對利潤的追求。其身份上還保留著“一家根據日本商業法組織的股份公司”的特性。因此“滿鐵”的管理者必須考慮公司的盈利能力，特別是私人股東的利益?！皾M鐵”股東一直認為“滿鐵”及其子公司受日本政府管轄，為國家政策犧牲了利潤。他們擔心“滿鐵”在國家政策下無法自我管理。因此，這些股東希望“滿鐵”作為一家私人公司而不是政府控制的公司來尋求利潤^［7］285?！皾M鐵”的管理者也考慮到了這種擔憂。其解決方式為進行大規模的統計調查和經濟評估，以幫助管理者做出正確的決策。例如，“滿鐵”的統計人員對中國東北地區經濟中的鐵路和煤礦行業進行了宏觀分析，并從微觀層面進行全面評估^［7］289。1931年，“滿鐵”的統計人員根據統計調查結果認為，“鐵路業務是最賺錢的，它的利潤增長可以用來補貼其他部門的損失”^［16］837。因此，“滿鐵”意識到，既然鐵路部門有利可圖，那么，接受關東軍的要求重點發展鐵路，就不會犧牲“滿鐵”的利潤。

（三）中國東北鐵路網的高利潤特征

“滿鐵”在日本政府干預下保持盈利的核心問題在于鐵路部門利潤的增長，因此必須理解“滿鐵”鐵路部門保持高利潤的原因。事實上，鐵路的高盈利是19世紀和20世紀的普遍現象。以德國為代表，在 19 世紀初期，鐵路的利潤成為德國地方政府的重要收入來源。比如，“1849 年，皇家漢諾威鐵路公司的收入相當于國家預算的 4.2%；1850年，在德國黑森州，這一數字則是 3.7%”^［26］71。在美國內戰中，路易斯維爾和納什維爾鐵路 （Louisville and Nashville Railroad） 遭受了巨大損失，然而即便如此，這條鐵路在戰爭期間仍然獲利530 萬美元^［4］225。和同一時期的其他鐵路相比，“滿鐵”所控制的以南滿鐵路為代表的中國東北鐵路網在盈利上具有更大優勢。從20世紀20年代至30年代南滿鐵路與中國國有鐵路【此時期，官方統計報告中包括的國有鐵路主要有以下16條：北寧（北京—沈陽）、津浦（天津—浦口）、京滬（南京—上海）、滬杭甬（上?！贾?—寧波）、平綏（今北京—包頭）、正太（正定—太原）、膠濟（青島—濟南）、道清（道口—柏山鎮）、 汴洛（開封—洛陽）、隴海（連云港—開封、洛陽—潼關）、潼西（潼關—西安）、廣九（中國段廣州 —深圳）、湘鄂（武昌—株洲）、粵漢南段（廣州—韶關）和南?。喜沤?。此論述參見徐衛國.1927—1936年中國國有鐵路的經營效益和財務狀況［J］.中國經濟史研究，2003（4）：27.】的投資回報率對比來看，就足以證明這一點，見表3。

進一步來說，造成這一時期中國東北地區鐵路網保持高盈利的主要原因大致有三點。

其一，中國東北地區的地理經濟條件造成對鐵路的依賴?！霸谥袊拇蟛糠值貐^，特別是像長江流域，長期以來一直擁有高效的水運?！?sup>［27^］293然而，中國東北并沒有這樣的先天優勢。中國東北地區適合航運的河流較少，多分布在邊境地區，如中俄邊境的黑龍江、中朝邊境的鴨綠江等。這些河流在冬季結冰，沒有經過東北的重要城市。因此，中國東北地區對鐵路運輸的需求比中國其他地區更為迫切^［28］59。

其二，19世紀末，中國東北城市化沿鐵路線迅速發展，并與東北大規模人口流入同時進行。艾瑞克·霍農（Erik Hornung）認為，“鐵路帶來了經濟增長和市場擴張，也增加了企業和工廠的數量”^{［29］731-732}。而人口快速增長又是導致人員和貨物流動的關鍵因素?！半S著19世紀90年代鐵路的到來，中國東北經歷了大規模的人口流動，成為中國城市化水平最高的地區?！?sup>［30^］461在這些地區，人口和貨物的積累成為“滿鐵”盈利的重要保障。除了交通因素造成的人口和貨物積累外，戰爭期間的移民也是重要原因。為推進在中國東北地區的殖民活動，日本政府在中國東北安置了超過 500 萬日本公民，為其龐大的戰爭機器提供燃料^［31］7。最終，鐵路沿線社區和工廠發展，人員和貨物流動的增長，形成特殊的“鐵路經濟”。

其三，“滿鐵”通過政治手段極大控制鐵路的建設成本。首先，“滿鐵”經營的鐵路大部分來自于直接掠奪。1907年，“滿鐵”通過日俄戰爭的勝利，擁有了俄國建造的中東路南段^［32］400。1932年偽滿洲國成立后，“滿鐵”接管了中國東北國有鐵路線。包括奉天省傀儡政府名下的中英合資鐵路，其實際經營權也在“滿鐵”手中^［16］198。其次，“滿鐵”新線建設的征地成本并不高，通常鐵路建設征地占建設總成本的較大比例，然而，由于中國東北農民在“滿鐵”脅迫下低價出售大部分土地，導致“滿鐵”征地成本僅占總成本的 1.5%～5.5%。最后，“滿鐵”以剝削方式控制了經營的人力成本?！皾M鐵”建設中雇傭了許多中國當地勞工，他們的工資僅為日本社員的三分之一^［16］503。

綜上所述，隨著鐵路在日本侵略擴張中的軍事作用日漸凸顯，“滿鐵”在鐵路建設和維護上的投資增加，直接帶動了“滿鐵”盈利能力的提升?；谌毡菊畬Α皾M鐵”巨大的資金支持，“滿鐵”對于自身商業逐利的考量和東北鐵路網自身的盈利屬性等多重因素共同推動下，日本政府的投資干預刺激“滿鐵”盈利的因果關系成為可能。

結? 語

作為典型的“特許會社”，“滿鐵”經營離不開日本國家層面的干預。本文通過“自回歸分布滯后模型”和工具變量法驗證了日本政府投資干預對“滿鐵”盈利的刺激效應。具體表現為：隨著對外侵略戰爭的形勢加劇，出于對鐵路軍事效用的重視，日本政府和關東軍迫使“滿鐵”增加了其對鐵路的內部投資。事實分析表明，在“滿鐵”運營鐵路的高利潤特征、日本官方的資金幫持以及“滿鐵”自身的逐利屬性等因素共同促進下，投資干預導致“滿鐵”盈利這一因果邏輯得以實現。研究表明，“滿鐵”追求的“商業利益”和日本政府的運作密不可分，這充分體現“滿鐵”作為日本軍國主義殖民掠奪工具的歷史屬性。

鑒于上述研究，日本政府對“滿鐵”的干預問題仍然存在進一步探索的空間。例如，除投資干預外，日本政府不同類型的干預措施給“滿鐵”運營帶來的影響程度是否存在差異？“滿鐵”在協助日本侵略活動中的政治特權對其經濟表現帶來何種影響？這些問題值得在此后的研究中做出進一步探索。

［參考文獻］

［1］JOHNSON C. MITI and the Japanese Miracle： the Growth of Industrial Policy， 1925-1975［M］. Stanford， Calif.： Stanford University Press， 1982.

［2］HORIE Y. The Economic Significance of the Meiji Restoration［J］. Kyoto University Economic Review， 1937， 12： 63-81.

［3］安冨歩.満鉄の資金調達と資金投入『満州國』期を中心に［J］.人文學報， 1995（76）： 155-228.

［4］HEIER J R. Accounting for the Ravages of War： Corporate Reporting at a Troubled American Railroad during the Civil War［J］. Accounting History， 2010， 15（2）： 199-228.

［5］NOGUCHI M， BOYNS T. The South Manchuria Railway Company： An Accounting and Financial History， 1907—1943［C］. Research Institute for Economics & Business Administration， Kobe University， 2013.

［6］MILLWARD R. The state and business in the major powers： an economic history， 1815-1939［M］. London： Routledge， 2013.

［7］BOLDORF M， OKAZAKI T. Economies under Occupation： the Hegemony of Nazi Germany and Imperial Japan in World War II［M］. Abingdon： Routledge， 2015.

［8］加藤聖文.満鉄全史「國策會社」の全貌［M］.東京：講談社， 2019： 18-30.

［9］CHEN T Y. The South Manchurian Railway Company and the Mining Industry： The Case of the Fushun Coal Mine［J］. Cross-Currents： East Asian History and Culture Review， 2015， 4（2）： 630-657.

［10］須永徳武.満洲投資は儲かったか？［J］.立教経済學研究，2019（72）：95-134.

［11］NOGUCHI M， BOYNS T. The South Manchuria Railway Company and its Interactions with the Military： An Accounting and Financial History ［J］. The Japanese Accounting Review， 2013， 3： 61-101.

［12］PETER D. The Cambridge History of Japan the Twentieth Century［M］. Cambridge： Cambridge University Press， 1988： 6-13.

［13］WILKINS M. Japanese Multinational Enterprise before 1914［J］. The Business History Review， 1986， 60（2）： 199-231.

［14］MYERS R H， PEATTIE M R， CHEN Q Z. The Japanese colonial empire， 1895-1945［M］. Princeton， NJ： Princeton University Press， 1984.

［15］HOSHINO T. Economic history of Manchuria［M］. Seoul： Bank of Chosen， 1920.

［16］蘇崇民.滿鐵史［M］.北京：中華書局， 1990.

［17］原田勝正.満鉄［M］.東京：巖波書店，1981.

［18］METZLER M. American Pressure for Financial Internationalization in Japan on the Eve of the Great Depression［J］. The Journal of Japanese Studies， 2002， 28（2）： 277-300.

［19］GINSBURG N S. Manchurian Railway Development［J］. The Far Eastern Quarterly， 1949， 8（4）： 398-411.

［20］濱口裕子.満鉄改組問題おめぐる政治的攻防：一九三〇年代半ばを中心として［J］.法學研究：法律、政治、社會，2000（1）：421-447.

［21］PATRIKEEFF F， SHUKMAN H. Railways and the Russo-Japanese War： Transporting War［M］. London/New York： Routledge， 2007.

［22］蘇崇民，解學詩.滿鐵檔案資料匯編：第二卷? 巨型殖民侵略機構：滿鐵［M］.北京：社會科學文獻出版社， 2011.

［23］平山勉.満鉄社員會の設立と活動：會社経営への參畫問題を中心に［J］.三田學會雑誌， 2000（２）： 99-125.

［24］DEWENTER K L， MALATESTA P H. State-Owned and Privately Owned Firms： an Empirical Analysis of Profitability， Leverage， and Labor Intensity［J］. The American Economic Review， 2001， 91（1）： 320-334.

［25］SHLEIFER A， VISHNY R W. Politicians and Firms［J］. The Quarterly Journal of Economics， 1994， 109（4）： 995-1025.

［26］MILLWARD R. Private and Public Enterprise in Europe： Energy， Telecommunications and Transport， 1830—1990［M］. Cambridge， UK： Cambridge University Press， 2005.

［27］BRANDT L. Reflections on Chinas Late 19th and Early 20th-Century Economy［J］. The China Quarterly， 1997， 150： 282-308.

［28］CHOU S H. Railway Development and Economic Growth in Manchuria［J］. The China Quarterly， 1971， 45： 57-84.

［29］HORNUNG E. Railroad and Growth in Prussia［J］. Journal of the European Economic Association， 2014， 13（4）： 699-736.

［30］GOTTSCHANG T R. Economic Change， Disasters， and Migration： The Historical Case of Manchuria［J］. Economic Development and Cultural Change， 1987， 35（3）： 461-490.

［31］ADDICOTT D C. The Rise and Fall of the Zaibatsu： Japans Industrial and Economic Modernization［J］. Glob Tides， 2017， 11 （5）： 1-16.

［32］GINSBURG N S. Manchurian Railway Development［J］. The Far Eastern Quarterly， 1949， 8（4）： 398-411.

［責任編輯? 孫? 麗］

Research on the Impact of Japanese Government Investment Intervention on the Profitability of SMR

YANG Yusen

（School of International Studies， Renmin University of China， Beijing， 100872， China）

Abstract：? As a chartered company， the South Manchuria Railway Company， Ltd. （SMR） is regarded as a typical case of the interaction between Japanese bureaucracy and enterprises. There is a strong economic and political relationship between the Japanese government and the SMR. However， existing research seldom analyzes divergences of Japanese governments intervention in various periods from the perspective of business history， nor does it discuss the economic impact of such intervention on the SMRs operation. In fact， the distribution of internal investment among various industrial sectors can be a new historical evidence for the Japanese governments intervention in the operation of the SMR in different historical periods. Empirical tests based on historical data prove that state intervention marked by the growth of railway investment in the SMR directly stimulates the enterprises profitability. This fully confirms the historical attributes of the SMR as an instrument of Japanese militarism's economic colonization.

Key words： South Manchuria Railway Company， Ltd （SMR）; state intervention; government investment; chartered company; profitability; empirical research