基于CBTA 理念完善航空公司維修培訓管理體系的措施研究

□ 程國勇 唐孟培 朱為鵬/文

基于勝任能力的培訓和評估（CBTA）是國際民航組織（ICAO）對構建航空器專業技術人員培訓和評估體系提出的指導性做法，本文以國際民航組織《航空器維修人員基于勝任能力的培訓和評估手冊》（Doc10098）為主線，開展中國民航規章與Doc10098 文件的對標研究，重點分析《維修系統培訓大綱》（AC-121-56R1）中關于航空公司維修人員培訓與培訓評估的要求對于施行CBTA 的分析、設計、編制、實施和評價（ADDIE）的五個流程的匹配度。研究在現行體系和資源保障模式下，航空公司對維修人員全面開展CBTA的可行性?？偨Y國內航空公司維修培訓系統的調研結果，提煉CBTA 實施開展的有效舉措，提出優化建議。

研究背景和意義

（一）CBTA 概念與產生的背景

CBTA 是20 世紀50 年代發展起來的概念和方法，在民航業內，CBTA 起源于飛行員培訓，目的是將規定的培訓從培訓時間轉向勝任能力。

2017 年，ICAO 開始為各類航空專業人員修訂基于勝任力的培訓和評估規定。2021 年，ICAO發布了《航空器維修人員基于勝任能力的培訓和評估手冊》（Doc10098 文件），提供了針對維修人員CBTA 方案制定方面的具體指南及樣例。

（二）國內外對CBTA 的應用情況

在飛行員培養專業，歐洲航空安全局（EASA）和美國聯邦航空局（FAA）深度參與了CBTA 計劃的制定。中國民用航空局（以下簡稱“民航局”）在2020 年12 月發布了《運輸航空飛行員技能全生命周期管理體系建設實施路線圖》，標志著CBTA 在我國飛行員培養中全面推廣和應用。

在飛機維修專業，目前EASA 和FAA 尚未有成熟的實施辦法，中國民航規章中也未對維修系統實施CBTA 提出相關要求。經調研，我國的東航、山航、海航、吉祥航等航空公司維修系統已啟動CBTA 研究，盡管尚未開展全流程的CBTA，但已積累了一定的經驗。

（三）實施CBTA 的價值和意義

安全是民航業的生命，維修隊伍的職業能力建設是保證航空器運行安全的核心環節。只有維修人員具備了必備的勝任能力，才能安全地執行維修工作任務。因此，實施CBTA 具有重要的價值和意義：一是有利于維修人員職業發展。CBTA 方案能夠幫助維修人員達到其業務能力的最高水平，并將勝任能力的基本水平作為最低標準。二是可以提高培訓效率。CBTA 方案重點是彌補勝任能力差距，可以節省培訓時間和成本，對學員的持續評估也有助于培訓進度管理，更好地利用培訓資源。三是促進維修人員全球流動。CBTA 方案可以減小各國之間在培訓、考試和授權方面要求的差異，統一資質標準，利于維修人員全球流動。四是有利于民航局對維修人員資質的監管。民航局要求維修機構需確保其維修人員具備履行職責的勝任能力，CBTA 可以協助維修機構有效遵守監管要求。

中國民航維修規章與CBTA 要求的對標分析

CBTA 是對培訓和評估的閉環管理過程，其核心內容是Doc10098 文件“第二章設計航空器維修人員基于勝任能力的培訓和評估”，使用了ICAO航空器維修人員勝任能力框架以及ADDIE 教學系統設計模型（見圖1）。

圖1：ADDIE 教學設計模型

中國民航規章對航空公司維修人員的培訓要求體現在AC-121-56R1 中，對通過崗位職責分析的方法建立維修系統培訓大綱、制定培訓課程、管理教員、實施培訓、評估培訓有效性提出了具體要求。

經對標評估，中國民航對于維修系統的培訓理念即“做什么、學什么、會什么”與CBTA 理念的總體要求一致，但在實施過程中的具體細化要求存在差異，對標分析如下：

（一）培訓分析對標

AC-121-56R1 要求培訓需求分析逐條列出與具體崗位相關的工作規定，根據公司組織架構確定崗位名稱及對應的職責，編制成崗位說明書，進而根據職責推導所需的培訓要求，直接形成維修人員培訓大綱（見圖2）。

圖2：AC-121-56R1 的培訓需求分析流程

Doc10098 文件工作流程1 的培訓需求分析信息來源更加廣泛，并輸出培訓規范，包含了培訓目的、任務、運行要求等系列要求，可以為下一步設計勝任能力模型提供依據。

（二）培訓設計對標

AC-121-56R1 強調通過崗位職責分析，推導出該崗位的資質要求和培訓要求，形成維修人員培訓課程清單，關注課程的內容和有效來源。

Doc10098 文件工作流程2 首先制定勝任能力模型，并明確勝任能力標準，在此基礎上設計培訓計劃和評估計劃，其中，培訓計劃和AC-121-56R1 基本一致，均包含教學大綱、組成和結構、模塊/培訓活動和課表等要求，但CBTA 中對于培訓計劃的來源更加清晰。對于設計評估計劃，AC-121-56R1 中無具體要求，設計評估計劃是CBTA理念的核心，即使用明確的行為能力標準評估勝任能力，觀察到全面達到勝任能力的表現，確保最終的培訓有效和評估可靠。

（三）培訓開發對標

培訓開發包括設計課程、編制教材、制定教學大綱等，在該階段，AC-121-56R1 的要求和Doc10098 文件的流程3 內容一致。

（四）培訓實施對標

該階段，AC-121-56R1 和Doc10098 文件工作流程4 均為依據培訓計劃對維修人員實施培訓，在考核與評估方面，AC-121-56R1 側重于考核成績是否通過，而Doc10098 文件中側重于通過一整套評估計劃，以觀察等方式評估學員是否達到了勝任能力標準。

（五）培訓評估對標

AC-121-56R1 要求對培訓有效性進行評估，包括對教員的評估、課程的評估、培訓目標實現情況的評估，而Doc10098 文件工作流程5 要求的培訓評價必須是一個持續的過程，評估的范圍與信息收集渠道更加廣泛，并對CBTA 的全流程進行綜合評價。

CBTA 理念在中國民航維修領域應用的可行性分析

應用SWOT 分析對CBTA 理念在我國航空公司的培訓管理體系中全面推進落實：

（一）優勢

首先，維修系統培訓基礎較好。中國民航具有較完備的規章體系， AC-121-56R1 較全面地對航空公司維修人員培訓管理提出了閉環管理要求，與CBTA 的ADDIE 的閉環管理理念保持一致。同時，航空公司自建的維修單位或協議維修單位的維修人員的培訓，也應當按照《AC-145-FS-013R2維修單位培訓大綱的制定》制定培訓大綱，因此，培訓管理要求覆蓋了航空公司全部維修人員，具備良好的培訓基礎。

其次，航空公司根據AC-121-56R1 要求已開展了多年的培訓需求分析工作，積累了一定的經驗。

（二）劣勢

首先，CBTA要求對參訓人員實施差異化培訓，而當前維修系統的培訓方式采用傳統的按人員批次實施的統一培訓，現行培訓體系的慣性和人員觀念的固化，在實施過程中會面臨一定的變革阻力；另外，部分勝任力難以通過傳統的課堂培訓或實操培訓獲取。

其次，部分勝任力需要考核人員近距離觀察被評估人員的行為表現，或在維修人員具體的工作過程中記錄其行為表現，而飛機維修工作在飛機的各個不同部位同時開展，難以由指定人員對被評價人員的工作全過程進行觀察與記錄。

再次，維修人員工作的過程難以使用數字化技術手段進行記錄后開展數據分析，航空公司維修系統各專業崗位之間也存在較大的差別，如全面開展CBTA，需要在各個專業崗位配備數量充足的教員和檢查員，這意味著較多的人力資源投入。

（三）機會

首先，CBTA 是民航專業類人員資質管理未來的發展趨勢，且Doc10098 文件給出了實施航空器維修人員CBTA 的詳細步驟和參考案例，因此在維修系統實施CBTA 具備一定的政策與理論依據。

其次，2020 年12 月民航局發布了《中國民航運輸航空飛行員技能全生命周期管理體系建設實施路線圖》，在飛行系統率先開展針對飛行人員的CBTA 工作，維修系統可以借鑒飛行系統成熟的經驗。

再次，對于部分通用素質類勝任能力的培養，市場上具備較充足的培訓資源，航空公司可與培訓機構開展合作，實現培訓理念與培訓形式創新。

（四）威脅

首先，基于勝任能力的培訓原則在1980 至1990 年代已在西方世界廣泛傳播，ICAO 引入CBTA 概念及方法后較容易被西方國家接受并快速實施，而中國傳統教育以應試教育為主，接受CBTA 理念并付諸實施需要較長時間的轉換階段。同時，CBTA 實施過程中需要經驗豐富的教員和評估員，以上人員對CBTA整體做法的掌握能力欠缺，也限制了CBTA 在維修培訓系統的應用進程。

其次，隨著后疫情時代航班量的快速攀升與國際航班的快速恢復，需要大量具備勝任力的維修人員，并且勝任力標準應與國際接軌，而維修系統較高的人才流失率，使CBTA 在中國民航維修系統的落實進度相對緩慢與高效快速產出大量高素質、高勝任力維修人才的需求之間存在一定矛盾。

基于上述SWOT 分析，CBTA 理念在航空公司培訓管理體系全面推進落實具有一定的可行性，但需要轉變相應的培訓與人員資質評估理念，創新培訓與人員資質評估方式，并配套相應的保障資源。

CBTA 理念應用于航空公司維修培訓管理體系的措施建議

目前國內各航司將一線維修人員均劃分為不同的崗位或培養階段，在不同的崗位或階段有不同的勝任能力要求（示例見表1）。

表1：維修人員階段培養要素示例

下文結合當前維修系統相關資源的保障情況，提出CBTA 在航空公司維修培訓管理體系中落地實施的建議。

（一）完善培訓需求分析

培訓需求分析是CBTA 實施的基礎步驟，培訓需求分析是否全面深入，決定了CBTA 的實施成效。建議由維修系統中各方面專家參與培訓需求分析，尤其需要用人單位從實際工作場景出發，基于該崗位人員的團隊價值貢獻需求，補充具體職責要求。

（二）梳理崗位所需勝任能力

針對某一崗位維修人員所需的勝任力，建議依據ICAO 給定的維修人員勝任能力框架，結合用人單位等人員共同參與培訓需求分析的契機，以頭腦風暴的形式同步開展梳理，并對于影響維修工作安全的勝任力定性為核心勝任力，對于非影響維修工作安全、僅影響工作效率的勝任力定性為非核心勝任力。

按放行人員崗位，從培訓需求分析開始推導相應崗位職責，梳理所需勝任力過程示例（見表2）。

（三）完善培訓計劃

培訓主要基于維修人員擬執行任務所需的知識、技能開展，建議提煉具體任務的知識點和技能點，轉化為知識與技能課程，明確初訓和復訓的培訓間隔與學時，形成《維修人員培訓大綱》，以培養維修人員的核心勝任力。

以放行人員崗位為例，飛機維修過程中的專業技術能力屬于核心勝任力，建議對于專業技術勝任力所需的知識點、技能點培訓方案進一步明確：一是以維修任務工卡或各機型AMM手冊工卡內容為基礎，進行分類梳理，如檢查類、修理類、結構類、專業類等。二是對每份工卡進行“情境式推演”，包括工作前準備、施工及工作收尾全過程，充分考慮工作中可能遇到的困難和解決措施，窮盡列舉所有工卡中的知識點和技能點。三是分析知識點和技能點出現在工卡中的頻次、難度等，決定需要開發的知識、技能培訓課程。四是對以上培訓課程進行必要的整合，制定課程等級與培訓順序。五是如果維修人員完成以上知識點和技能點的培訓并通過評估，可認為具備了執行相應工卡的專業技術勝任力。

另外，對于部分非核心勝任力，難以通過課堂教學或技能培訓的方式獲取，建議采取團隊領導力培訓、情景模擬工作坊等形式實施。

（四）完善評估計劃

評估需基于勝任力對應的可觀察行為開展，建議采用三種類型的評估方法：一是對于程序應用、專業技術等勝任力，可采取筆試及現場操作考核的形式。二是對于情景意識、風險管理等勝任力，可采用口試的形式，在設計考題的過程中納入相關的知識點，由被評價人員口述維修過程中需注意的風險點、工作思路和順序等。三是對于協調交接、團隊合作等勝任力，難以在單次的筆試或口試中進行評估，可采取主管領導評分、360 度環評等方式。

（五）增加培訓和評估材料編寫要求和審核要求

對于編制的課程教材與評估材料，建議實施二級以上審核機制，確保培訓與評估依據文件的嚴謹性，保證達成培訓目標。

（六）制定能夠勝任CBTA 要求的教員資質和能力標準

教員需要同時進行教學和評估工作，建議首先制定教員勝任能力模型和勝任力標準，并開展評估。在CBTA 實施過程中，由教員進行授課與實施過程性評估，將評估結果實時反饋給學員，建議與用人單位人員共同參與最終的總結性評估。

（七）完善評價體系

建議采用全面培訓質量評估的方式對整體培訓效果進行有效性評估，定期組織維修人員勝任能力的再評估工作，同時將評估結果與維修人員日常工作績效表現相結合，通過收集維修人員工作偏差反向分析培訓效果，必要時組織基于勝任能力的再培訓與評估工作。通過持續收集與分析學員反饋、教員反饋、學員成績、學員勝任力表現等數據，對ADDIE 的全過程進行全面評價和持續改進。

以上分析主要以航空公司維修放行人員的培養過程為例，介紹了將CBTA 理念應用于維修培訓管理體系中的改進措施，需要說明的是，維修放行人員的培養是以崗位及培養階段為主線的全面的培訓需求分析與勝任能力建模，對于某一崗位具體的培訓需求，如發動機差異培訓、特定工作任務授權培訓，也均基于CBTA 的五個流程開展基于勝任能力的培訓與評估。

人才是引領發展的第一動力，具備高素質、高度勝任能力的維修人員隊伍是航空公司維修系統發展的核心資源。CBTA 的目標就是使維修人員的培訓符合預定的標準，并通過評估確保維修人員獲取并保持所需的勝任能力，為航空公司提供一支稱職的航空器維修人員隊伍。