雙積分政策下新能源車企、傳統車企、政府協同創新的演化博弈研究

吳君民, 錢佳麗

(江蘇科技大學經濟管理學院, 鎮江 212100)

一、引言

協同創新能有效提升企業創新績效[1]。黨的二十大報告中再次強調要積極穩妥推進碳中和,而隨著新能源車補貼政策被雙積分政策(通過積分交易機制促進車企協調發展)替代實施,新能源汽車制造商們迎來了更大的挑戰和機遇。鑒于政府對協同創新模式的重要作用[2],新能源車企與傳統車企應該在盡可能提升消費者價值的前提下整合資源以提高聯動內聚力[3],加大協同創新的力度。因此,研究碳中和目標下雙積分政策時代新能源車企、傳統車企、政府的協同創新,對提高我國新能源汽車產業的健康可持續高質量發展并取得后發優勢顯得非常迫切而又重要。

(1)國內外學者已經對新能源車企發展、策略選擇以及影響因素做了大量而又卓有成效的研究。過去十年全球新能源汽車快速崛起,以國家政策為支撐新能源汽車極有可能在全球汽車領域內占據極大的份額[4],而中國過去對于新能源汽車行業實施的相關政策極大地促進了新能源汽車的發展,但逐步取消財政補貼帶來不同程度的市場競爭和機遇[5]。在補貼退坡政策下,新能源汽車上下游企業和整車制造商調整商業信用融資方式和水平[6],研究表明綠色信貸能有效提升新能源車企的創新效率[7]。

(2)在雙積分政策作為直接財政補貼的替代政策背景下,學者開展了不同因素對新能源汽車制造商的影響。有研究發現政府事前補貼和事后補貼與財務績效之間分別呈正U型和倒U型關系[8],而退坡補貼通過淘汰劣質產能以推動技術升級,促進新能源汽車市場可持續發展,提升新能源汽車銷量[9],其中政府應重點關注生產環節的非補貼,以帶動車企進行研發[10]。在過渡期,雙積分政策有效地降低了新能源車企對補貼的依賴性,提高了車企核心型研發投入[11],同時增長了新能源車企的利潤,驅使傳統車企主動轉型[12],因此傳統汽車制造商進入新能源汽車領域在一定條件下是有利的[13],但是在車企研發壓力和技術瓶頸的驅動下,車企合作研發是進入新能源市場的捷徑[14]。政府補貼和雙積分政策對新能源汽車的銷售價格、銷量和利潤產生影響,車企應在雙積分政策的引導下主動研發,促進市場健康發展[15]。

(3)關于影響協同創新實施效果的因素和途徑,不少學者也進行了深入的研究。政府直接或間接支持在協同創新中起著積極的調節作用[16],而政府的監管策略也影響著協同創新的效果[17],但隨著市場條件的變化,產學研協同創新中政府職能逐漸從引導型轉向服務型[18],因此,基于現如今中國合作斷鏈的現象來看聯合創新體還受多重因素的影響[19],如一定范圍內激烈的行業競爭激烈降低企業協同創新的意愿[20],而企業參與度、協同度和目標一致度又影響企業協同創新的效果[21],在新能源汽車領域內則表現為足夠高的積分交易價格才能引導新能源汽車上下游企業搭建穩定的合作關系,且研發補貼、稅收優惠能輔助雙積分政策對企業刺激的有效性[22]。但是,仍有一些問題還未得到有效解決:①研究雙積分政策時代新能源車企與傳統車企的協同創新尚顯不夠。新能源車企與傳統車企各有自身的優勢,政府應該積極支持二者的協同聯動、突破創新、合作競爭,使我國在傳統能源汽車向新能源汽車過渡的進程中能夠真正實現自立自強,徹底改變傳統能源汽車的落后局面并充分發揮好后發優勢。②鮮有文獻展現協同創新與企業市場表現的作用機制,但協同創新產出轉換于市場的能力是合作效果的關鍵因素,應將其納入研究。③隨著新能源汽車補貼完全退坡和雙積分政策的完善,政府從行業的直接引領者轉向了間接監督者,對新能源車企與傳統車企的協同創新必將產生深刻的影響,應該予以深化研究。

因此,本文擬構建雙積分政策時代新能源車企、傳統車企和政府的三方博弈矩陣,運用演化博弈的方法分析新能源汽車原有平均收益、協同創新所獲積分和NEV(new energy vehicle)積分的單位售價、協同創新的額外費用、市場訂單總量、搶奪市場份額這些市場競爭行為因素政府激勵額度、監督成本以及企業所得稅稅率等關鍵因素對新能源車企、傳統車企和政府策略選擇的影響,以促進我國新能源汽車產業健康可持續高質量發展。

二、三方演化博弈模型的構建

(一)問題描述

2018年雙積分政策正式實施,旨在通過積分積累、結轉或交易等途徑促進汽車產業能源轉型。雙積分指的是CAFC(corporate average fuel consumption)和NEV積分。如圖1所示,CACF積分是在按規定方法計算出企業實際平均燃油消耗量的基礎上與達標值相較得到的積分值,CACF正積分產生于實際值小于達標值的部分。NEV則是在按規定方法計算出企業新能源實際積分值得基礎上與達標值所得到的積分值,NEV正積分產生于實際值大于達標值的部分。

圖1 雙積分政策框架示意圖

雙積分政策下,新能源車企可獲得NEV正積分,而傳統車企則可能會產生CAFC負積分和部分NEV負積分,雙積分政策對企業積分達標有著嚴格要求,達標的方式包括:①自主研發新能源汽車;②從關聯企業結轉CACF正積分以抵償CACF負積分;③從其他企業購買NEV正積分以抵償CACF或NEV負積分。因此雙積分政策下,傳統車企被迫轉型,而新能源車企在新能源汽車領域有先發優勢,擁有高能量密度電池、快速充電、車載電子系統等核心技術,而傳統車企則擁有資金、品牌等優勢,因此傳統車企可通過與新能源車企協作創新降低研發失敗的風險。而新能源車企出于減少研發成本、增加產品可靠性、提升市場知名度等目的與傳統車企協作創新。

下文以產業視角展開討論,考慮到僅NEV積分有高流動市場條件,因此暫不單獨考慮CACF積分的影響。

(二)博弈支付矩陣的建立

(1)博弈模型的參與者:新能源車企、傳統車企、政府。設新能源車企為A,傳統能源車企為B,政府為G。隨著政府退坡補貼及雙積分政策的出臺,現存市場上幾乎無徹底的傳統能源車企,此處的傳統能源車企是指傳統能源汽車收入或利潤仍占較大比例的或者剛進入新能源汽車市場不久的車企。假設以上群體均為有限理性,并通過多次博弈以尋求最優策略。

(2)策略選擇:新能源車企有兩種策略選擇,其策略合集為(進行協同創新,不進行協同創新)。同理,傳統能源車企轉型生產新能源汽車時的策略合集也為(進行協同創新,不進行協同創新);政府有兩種策略選擇,其策略合集為(參與協同創新,不參與協同創新)。因此,假設新能源車企和傳統車企進行協同創新的概率分別為x,y,那么其不進行協同創新的概率為1-x,1-y,政府參與協同創新的概率為z,不參與協同創新的概率為1-z。其中x,y,z∈[0,1]。

(3)政府收益及支出:根據黨的二十大精神指引,推動有為政府和有效市場的結合,基于對新能源汽車產業的重視程度,政府傾向于采取主動政策。假設政府的收益包括對新能源車企(A)和傳統能源車企(B)利潤的稅收收入,稅率為T。當政府參與協同創新時,假設對協同創新的企業付出S激勵額度和CG監督成本,其中S包括對協同創新企業的直接補貼、稅收減免、新能源負積分特殊減免、轉讓和結轉。設定ti為協同創新投入及收益分配系數,則新能源車企可獲得政府激勵的比例為tA,傳統車企可獲得政府激勵的比例tB。另外,當政府不參與協同創新時,收益下降系數為w。

(4)市場訂單總量。當新能源車企(A)和傳統車企(B)同時選擇協同創新或不協同創新的時候,新能源車企能獲取的市場訂單數量為kM,k∈[0,1],而傳統車企能獲取的市場訂單數量為(1-k)M,1-k[0,1];當新能源車企選擇協同創新,而傳統車企選擇不協同創新時,新能源企業能獲得(k+d)M的市場訂單,k+d[0,1],傳統車企能獲取(1-k-d)M的市場訂單;新能源車企選擇不協同創新時,傳統車企選擇協同創新,新能源車企能獲取(k-d)M的市場訂單,k-d[0,1],傳統車企能獲取(1-k+d)M的市場訂單,1-k+d[0,1]。k為新能源車企市場訂單量所占市場份額,M為新能源車企和傳統車企合計市場訂單總量,d為在對方企業選擇不協同創新,而某方企業選擇協同創新時所能搶奪的市場,選擇協同創新的企業通過汽車生產與升級、積分累積及優勢、運用對方企業違約金等方式占領更多的新能源汽車市場。據悉,雖然有部分新能源汽車市場的新進入者是從家電、互聯網等行業跨行而來,但較多是通過與新能源車企的合作實現轉型的,考慮到目前其所占市場份額不到10 %,為了簡化模型,本文未將其納入博弈模型的假設范圍之中。

(5)新能源汽車原有平均收益。新能源車企(A)和傳統車企(B)未通過協同創新獲得其他收益時,新能源汽車的原有平均收益為P。

(6)協同創新創造積分收益。當新能源車企(A)和傳統車企(B)同時選擇協同創新時,平均增加每輛車的里程數所獲得的積分為a,NEV積分的單位售價為H,那么車企通過協同創新所增加的平均每輛車的積分收益為aH,具體是指車企通過協同創新研發生產出新能源汽車并以積分交易獲取收益,為了方便計量將其所獲積分收益平均至每輛車。

(7)協同創新額外收益及成本。當新能源車企(A)和傳統車企(B)同時選擇協同創新時,能帶來L的額外收益,因此,新能源車企(A)可獲得tAL的額外收益,傳統車企(B)可獲得tBL的額外收益。當政府參與協同創新時,為新能源帶來i的收益加成。另外,選擇協同創新的車企需付出tiC的成本,此處C指的是協同創新的綜合成本。其中傳統車企參與協同創新付出的額外成本tB包括研發投入、談判成本等,但也需考慮其品牌知名度、市場占有率、部分原材料穩定供應鏈等固有優勢。

基于上述假設,計算所得三方演化博弈矩陣,如表1和表2所示。

表1 政府參與協同創新下新能源車企、傳統車企的支付矩陣(z)

表2 政府不參與協同創新下新能源車企、傳統車企的支付矩陣(1-z)

新能源車企的復制動態方程為

F(X)=dx/dt=x(1-x)[(1-T)(MPd-tAC+ytAL+zMPdi+yHMka+yziHMka)+ztAS]

(1)

傳統能源車企的復制動態方程為

F(Y)=dy/dt=y(1-y){(1-T)[MPd-tBC+xtBL+xHMa(1-k)+zMPdi+xzHMia(1-k)]+ztBS}

(2)

政府的復制動態方程為

F(Z)=dz/dt=z(1-z)[MPT(i+w)-CG-(CTw+S)(xtA+ytB)+xyLTw+xya(i+w)HMT]

(3)

聯立上述三個方程,可得新能源車企、傳統車企和政府的復制動態方程系統為

(4)

對上述復制動態方程求導,得

(5)

令F(X) =F(Y) =F(Z) =0,可得局部穩定均衡點為E1(0,0,0)、E2(0,0,1)、E3(0,1,0)、E4(0,1,1)、E5(1,0,0)、E6(1,0,1)、E7(1,1,0)、E8(1,1,1)。依據演化博弈理論,演化穩定點(ESS)需滿足雅克比矩陣中的所有特征值都為非正數。

將上述8個局部穩定均衡點分別代入雅可比矩陣中,可得相應雅克比矩陣的特征值,結果如表3所示。

表3 雅可比矩陣的特征值

假設(1-T)[MPd(1+i)-tAC]+tAS>0,(1-T)[MPd(1+i)-tBC]+tBS>0,即政府參與協同創新時,新能源車企和傳統車企其中一方選擇協同創新,而另一方選擇不協同創新時,參與協同創新的車企所獲得的增量收益高于其所付出的成本,其中收益包含所得財政補貼以及搶奪市場份額增加的部分。(1-T)[MPd+tA(L-C)+HMka]0,(1-T)[MPd+tB(L-C)+HMa(1-k)]0,即車企在兩方都選擇協同創新時所獲得增量凈收益,再加上雙方選擇不同戰略時選擇協同創新的車企搶奪市場份額獲得的增量收益高于零。MPT(i+w)-CTtBw-CG-tBS>0,MPT(i+w)-CTtAw-CG-tAS>0,即當車企雙方選擇不同策略時,政府參與協同創新所獲得的增量收益高于其付出的激勵額度和監督成本。以下將分8種情況對博弈的穩定策略進行討論。

以下將對MPd-tAC、MPd-tBC和MT(i+w)(P+aH)+T(L-C)w-S-CG三個式子分別是否大于0的不同組合進行討論,總共分為八種情形。其中MPd-tAC是否大于0代表雙方選擇不同策略時,新能源車企通過搶奪市場所獲得的收益是否大于其付出的額外成本;MPd-tBC是否大于0代表雙方選擇不同策略時,傳統能源車企通過搶奪市場所獲得的收益是否大于其付出的額外成本;MT(i+w)(P+aH)+T(L-C)w-S-CG是否大于0代表車企雙方都選擇協同創新時,政府參與協同創新所獲得的增量收益是否高于其付出的激勵額度和監督成本。

從表4可得情形1、情形3、情形5和情形7下模型的演化均衡點是E8(1,1,1),演化均衡策略則為(協同創新,協同創新,參與)。而情形2、情形4、情形6和情形8下模型的演化均衡點是E7(1,1,0),演化均衡策略則為(協同創新,協同創新,不參與)。

表4 均衡點局部穩定性分析

(三)實例分析和參數賦值

參考工業汽車協會的數據,2021年和2022年中國新能源汽車銷量分別為352.1萬輛和688.7萬輛,兩年平均銷量520.4萬輛。自2009年宣布進行汽車產業調整后,國家給予新能源汽車行業更高的重視和補貼,由此新能源汽車行業進入快速發展階段,因此以2009年為界,將在新能源汽車領域研發和銷售已超過十四年的車企劃分到新能源車企研究范圍內,除此以外,以新能源汽車起家或者新能源汽車銷量占比較高的車企也同樣劃分到新能源汽車研究范圍內。綜合以上因素考慮,將新能源車企和傳統車企合計市場訂單總量(M)的初始值定為450萬輛。

根據全國乘用車市場信息聯席會的2021—2022年的新能源狹義乘用車廠商銷量數據顯示,比亞迪、特斯拉中國等新能源車企新能源汽車的市場占有率平均為66%左右,而上汽通用五菱、吉利汽車等傳統能源車企新能源汽車的市場占有率約為34%,參考以上數據設定新能源車企市場訂單量所占市場份額(k)為0.66。鑒于新能源汽車的先發優勢及新進入者的競爭壓力,設定車企選擇不同策略時,協同創新的一方搶奪的市場份額(d)為0.14。

車企選擇相同策略時新能源汽車平均收益的初始值參考現有新能源汽車單車利潤情況,新能源汽車單車利潤兩極分化的情況較為嚴重,因此選取市場份額較高的企業,以市場份額為權重來計算2021—2022年的平均值,以比亞迪為例,2022年單車毛利3.67萬元,市場占有率達31.7%,因此將車企選擇相同策略時新能源汽車平均收益(P)的初始值設為4.5萬元。

依據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告》,2021年新能源汽車積分平均為2088元/分,2022年新能源汽車積分平均為1128元/分,并結合現在新能源積分市場供過于求的現狀,將NEV積分的單位售價初始值(H)設為0.14萬元/分。參考相關研究[23],新能源汽車平均續航里程為400千米,普通燃油車的標準續航里程為500千米,而新能源汽車主要用于城內行駛,鑒于有限需求和技術,因此合理設定由協同創新增加的里程數為100千米。經2020年政府發布文件修改過后,純電動乘用車積分計算方法為(0.0056×續航里程+0.4),因此設定由協同創新增加的里程數分攤至每輛車所獲積分(a)為0.96。

參考相關研究[17,24],將協同創新的額外費用(C)初始值設為100億元,雙方都協同創新時車企增加的超額收益(L)設為120億元,對協同創新企業的財政補貼額度(S)初始值設為120億元。政府監督包括工業和信息化部、國家市場監督管理總局等部門對新能源汽車零部件研發與生產、整車制造與驗收、流通于市場、銷售至終端客戶等環節的監督,主要包括制定行業標準、認證審核、信息與隱私安全、質量規范等。監督成本包括人力資源成本、測試平臺構建成本、安全質量檢驗成本等,將政府監督成本(CG)的初始值定為25(億元)。一般企業的所得稅稅率為0.25,而經稅法認定的高新技術類企業稅收優惠為0.15,在此將稅率設定為中間值0.2。將政府參與協同創新時車企收益提升系數設為0.2,政府不參與協同創新時政府收益下降系數(w)設為0.2[25]。

鑒于公平性問題,將新能源車企和傳統能源車企的協同創新收益成本分配系數同樣設置為0.5。具體參數賦值見表5。

表5 參數賦值表

三、三方演化博弈的數值仿真

基于以上分析,本文運用MATLAB數值仿真以更清晰地說明三方博弈策略的演化過程,通過改變關鍵因素的取值,分析其對三者策略選擇的影響。

(一)新能源汽車原有平均收益對演化結果的影響

圖2展示了在其他參數條件不變的情況下,改變新能源汽車原有平均收益(P)對演化結果的影響。從圖2可知,無論P如何變化,新能源車企、傳統能源車企,始終選擇協同創新,但是隨著P增長,新能源車企和傳統能源車企趨于1的速度減緩,且政府由不參與協同創新轉為參與協同創新,P的閾值在3.0～4.5,當P從3.0上升到4.5,平衡點從(1,1,0)變為(1,1,1)。仿真結果表明,現有新能源汽車領域的競爭格局尚未成型,各企業間競爭激烈,新能源汽車的平均收益在一定程度上還有較大的彈性空間。而在雙積分政策背景下,協同創新不僅能增強企業的研發和制造實力,提高汽車的內在價值,還能夠將企業通過積分交換等形式聯結在一起,實現有限資源的最大化利用。從另一個角度來看,當市場中的企業在現有狀況下都能夠獲得較高的利益時,企業傾向于保持這種平衡狀態,競爭意識就會由于慣性等原因變弱。另外,新能源車企平均收益較高時,政府傾向于參與協同創新以扶持新能源汽車市場的可持續發展,同時通過監督、懲罰等機制規范新能源汽車市場的競爭行為。

圖2 新能源汽車原有平均收益(P)對演化結果的影響

(二)協同創新所獲積分和NEV積分的單位售價對博弈結果的影響

圖3是在其他參數不變的情況下,同時改變由協同創新增加的里程數分攤至每輛車所獲積分(P)和NEV積分的單位售價(H)對博弈結果的影響。由圖3可知,平衡點始終為(1,1,1),但是同時提高P和H加快了車企和政府趨于協同創新的意愿。上述結果表明:協同創新的投入轉換率和積分市場的狀況影響著車企和政府的策略選擇,當前積分市場尚處于供大于求的情況,因此積分價格較低,一定程度上消磨了車企積極投入創新的動力。

圖3 由協同創新增加的里程數分攤至每輛車所獲積分(a)和NEV積分的單位售價(H)對博弈結果的影響

(三)協同創新的額外費用對博弈結果的影響

圖4是在其他參數不變的情況下,改變協同創新的額外費用對博弈結果的影響。由圖4可知,平衡點始終為(1,1,1),協同創新的額外費用變化對車企和政府的影響不大。上述結果表明:車企和政府對協同創新的額外費用不敏感。在一定的范圍內,協同創新的額外費用不會影響車企選擇協同創新的意愿,這表明協同創新模式的充分優勢。在雙積分政策的背景下,車企需要通過生產并銷售符合規定的新能源汽車以完成達標值,傳統能源與新能源車企展開同賽道競爭,而協同創新充分利用了新能源車企先行拓展新能源汽車領域的知識、經驗以及傳統能源車企長期積累的資金、人員、平臺、聲譽等,使得新能源車企和傳統能源車企雙方資源互通有無,將敵對競爭轉化為合作競爭,實現共贏。

圖4 協同創新的額外費用(C)對博弈結果的影響

(四)市場訂單總量對博弈結果的影響

圖5是在其他參數條件不變的情況下,改變新能源車企和傳統車企合計市場訂單總量(M)對博弈結果的影響。由圖5可知,M的閾值在300～450,當M從300增長450時,平衡點從(1,1,0)轉變為(1,1,1),新能源車企和傳統能源車企始終選選擇協同創新,但是M增大使得車企趨向于1的速度加快,并使政府從不參與協同創新轉變為參與協同創新。上述結果表明:M增大表明新能源市場容量逐漸擴大,為了增強自身的競爭力和核心穩定性,車企傾向于選擇協同創新,而隨著雙積分交易機制的完善,綁定能源積分較多的新能源企業是降低傳統能源企業成本的重要途徑,因此傳統能源車企采用協同創新的策略來挖掘業務潛力和規劃未來前景。與此同時,新能源汽車市場的擴大引起政府的重視,政府不僅可通過雙積分政策的完善以扶持新能源汽車領域的綠色應用,還可通過對協同創新企業的激勵以監督車企的健康可持續發展。

圖5 新能源車企和傳統能源車企合計市場訂單總量(M)對博弈結果的影響

(五)搶奪市場份額對博弈結果的影響

圖6是在其他參數條件不變的情況下,只改變搶奪市場份額(d)對演化結果的影響。由圖6可知,平衡點為(1,1,1),搶奪市場份額的增長略微提高了車企趨向于1的速度,但不影響政府的意愿。上述結果表明,當雙方選擇不同策略時,選擇協同創新的一方可通過部分政府激勵自行研發或以前期合作談判的經驗尋找其他合作目標等方式搶奪部分市場份額。而政府的意愿不會受到新能源汽車市場內部良性競爭的影響,因此政府始終選擇協同創新。

圖6 車企選擇不同策略時協同創新的那一方搶奪的市場份額(d)對演化結果的影響

(六)激勵額度和監督成本對博弈結果的影響

圖7是在其他參數條件不變的情況下,改變激勵額度(S)對博弈結果的影響。圖8是在其他參數條件不變的額情況下,改變監督成本(CG)對博弈結果的影響。由圖7和圖8可知,S的閾值在120～180,CG的閾值在30～70,車企對政府激勵和監督成本的變化不敏感,始終選擇協同創新。而隨著激勵額度或監督成本的增長,政府趨向于選擇不參與協同創新。由上述結果可知:合理的政府激勵和監督成本有助于政府參與到車企協同創新并作出有效貢獻。在新能源汽車購置補貼逐漸退坡并最終完全下臺的背景下,政府由行業的直接指導者轉變為間接的監督者,作為替代政策的雙積分政策刺激新能源汽車市場自行調節并實現健康發展,不僅有助于減少政府開支和負擔,還可以有效遏制直接補貼車企和消費者時出現鉆空子的騙補現象。

圖7 激勵額度(S)對博弈結果的影響

圖8 監督成本(CG)對博弈結果的影響

(七)企業所得稅稅率對博弈結果的影響

圖9是在其他參數條件不變的情況下,改變企業所得稅稅率(T)對博弈結果的影響。由圖9可知,T的閾值在0.12～0.20,當T增大時,平衡點由(1,1,1)轉為(1,1,0),車企對稅率的變化不敏感,而隨著T的增長,政府由不參與協同創新轉為參與協同創新。上述結果表明:統一的稅率變化并不會影響車企的意愿,只能通過改變政府的收益影響政府策略選擇,因此這也表明了實施階梯化稅率政策和雙積分政策的復合型政策對牽動車企積極性的重要作用。

圖9 企業所得稅稅率(T)對博弈結果的影響

四、研究結論與對策建議

(一)研究結論

根據上述新能源汽車平均收益、協同創新所獲積分和NEV積分的單位售價、協同創新的額外費用、市場訂單總量、搶奪市場份額、激勵額度和監督成本這些關鍵因素對新能源車企、傳統車企和政府策略選擇影響進行的演化博弈定量化分析,可以得出如下結論:

(1)車企始終都選擇協同創新,但趨向協同創新的意愿受新能源汽車平均收益、新能源汽車市場訂單總量、搶奪市場份額的影響。當新能源汽車平均收益變大時,車企趨向于協同創新的速度減緩,而新能源汽車市場訂單總量、搶奪市場份額變大時,結果相反。

(2)在雙積分政策的背景下,政府從行業的直接引領者轉向間接監督者,車企策略選擇幾乎不受政府激勵大小的影響。雙積分政策刺激市場進行自我調節,推動傳統能源車企綠色轉型,并尋求車企間創新合作。

(3)政府參與協同創新的意愿隨著新能源汽車平均收益、車企NEV積分收益、市場訂單總量和企業所得稅稅率的增長而變強,隨著激勵額度和監督成本的增長而變弱。

(二)對策建議

根據碳中和目標的要求,結合前文演化博弈的結論,就車企和政府的策略選擇提出以下幾點建議:

(1)車企應在新能源汽車領域開展垂直整合進程,并通過協同創新開發升級核心技術,以提高產品內在價值和平均收益。國內新能源車市上紛紛出現跨行業新成員,例如華為、小米等智能手機行業,百度、阿里巴巴等互聯網巨頭,美的、格力等家電大型企業。同時國外企業蘋果、谷歌及其他汽車企業也緊盯著中國新能源汽車市場。在政府補貼政策被雙積分政策替代背景下,國內新能源車企的先發優勢漸弱,面臨的競爭愈來愈激烈,應通過縱向一體化有效減少非必要成本,積極開展協同創新提升核心競爭力以鞏固市場地位。因此提出以下建議:一要研發核心技術,尤其是電池核心技術,加強危機意識,進行產業鏈縱向兼容;二要積極與互聯網公司、軟件公司等新能源汽車跨行業新成員開展協同合作,加速關鍵產品落地,推動新興技術汽車應用的發展;三要與大流量平臺融合創新,獲取高速有效的信息資源,利用平臺的客戶忠誠度來拓寬用戶涌入渠道;四要借鑒智能手機的發展歷程,聯合核心技術企業、關鍵零部件供應商、基礎設施建設商、金融機構等打造行業創新生態圈,建立創新生態模式;五要與高校、科研機構展開合作,在政策的支撐下,尋找產學研合作的有效模式。

(2)傳統能源車企應進行高質量轉型,充分利用雙積分政策的內核驅動力,尋求與自己核心需求高度吻合的協同創新模式,并通過開發下沉市場及打造品牌優勢提高產品滲透率。傳統車企進入新能源汽車行業本身具備諸多優勢:一是傳統能源汽車生態平臺發展成熟,與汽車供應鏈有長期的合作關系,并且在機械結構、安全性、售后服務等方面擁有較多的經驗積累;二是傳統能源車企資金積累較多,現金流充足,資金安全性高;三是傳統能源車企用戶忠誠度較高,本身擁有較大的客戶群。在市場容量迅速增長的時期,傳統能源車企轉型應通過市場下沉占據先機,完善質量控制體系,塑造品牌信任感提高市場影響力,提高產品滲透利率。因此傳統能源車企在結合自身優勢的基礎上,應把握核心需求積極開拓協同創新高效模式,實現“1+1>2”的效果:一要與原合作的供應鏈企業尋找并解決共同問題,形成信息共享,營造學習氛圍;二要通過提升品牌知名度和社會聲譽來吸引創新型人才、團隊、企業主動尋求合作,同時塑造變革型企業文化以促進新技術、新項目、新管理模式的順利接軌;三要利用原有的客戶群體,與用戶建立雙向溝通渠道,篩選有效信息,通過深度聯動來實現用戶共創。

(3)在新能源市場持續發育的背景下,政府應完善積分市場體系,完善階梯化所得稅稅率體系,同時支持新能源汽車行業高質量可持續發展,鼓勵車企跨界融合發展,多渠道創新。因此,提出以下建議:一是加速積分池制度引入,設置積分最低價格,穩定積分供求平衡,完善雙積分政策;二是完善稅收制度,加快政府職能轉變,從行業的引領者轉為監督者,通過稅收優惠、階梯化稅率強化雙積分政策對車企的內在刺激效果,促進車企進行協同創新;三是在《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》提出“三縱三橫”的布局措施并明確未來新能源汽車的發展目標的背景下,同步完善對新能源車企上下游企業、基礎設施建設企業的發展要求,并進行全產業鏈的監督以促進產業生態的健康發展;四是早在2016年國務院就發布《關于深化制造業與互聯網融合發展的指導意見》,指出堅持創新驅動、融合發展,就目前新能源汽車發展情況,國家層面應出臺政策鼓勵新能源汽車制造商和互聯網公司、軟件公司等協同合作,以促進新能源車企進行顛覆性創新。