基于灰色關聯度法的發動機噪聲影響因素及降噪研究

盧振生　王磊　王迎輝　孟繁龍　陳艷娜

摘 要：隨著汽車工業的蓬勃發展，汽車噪聲嚴重影響著人們的日常生活，汽車產生的噪聲包括發動機噪聲、傳動系統噪聲、風扇噪聲以及排氣系統噪聲，其中發動機噪聲是汽車噪聲的主要來源，引起國內外學者的廣泛研究。文章運用灰色關聯度法對發動機噪聲影響因素（轉速、高度、水平距離）進行計算，得出相應關聯系數與關聯度，由此得出發動機噪聲影響因素的主次程度，并針對主要影響因素進行降噪方法研究。

關鍵詞：發動機噪聲 影響因素 灰色關聯度法 降噪方法

隨著國內經濟水平的不斷提高，人民消費能力持續增長，汽車市場也在蓬勃發展。根據數據顯示，截至2021年底，我國機動車保有量已達到3.95億輛，駕駛人數亦已超過4.81億人[1]。我國汽車銷量在2001至2017年的平均增長率達到15.47%，近三年，我國汽車銷量仍然呈現穩步增長趨勢，并在2022年汽車銷量達到2686萬輛。我國已成為全球最大的汽車生產和消費經濟體[2]。然而，汽車噪聲問題對人們生活造成了嚴重影響，駕乘人員長期處于高噪聲環境中容易造成緊張、疲勞、煩躁等癥狀，同時對人們休息和工作效率產生一定負面影響[3]。汽車噪聲主要由發動機噪聲，傳動系統噪聲，風扇噪聲及排氣系統噪聲等構成，其中，發動機是整車振動與噪音的主要來源[4]。因此，發動機降噪研究是汽車降噪研究的重點之一。文章基于通過灰色關聯度法和發動機噪聲影響因素檢測數據，建立數據序列，計算灰色關聯系數和關聯度，由此得出發動機噪聲影響因素的主次程度，并根據計算結果研究降噪方法，即對轉速、高度、水平距離等影響因素的主次程度進行分析計算，并根據計算結果研究降噪方法。

1 基于灰色關聯度法發動機噪聲影響因素分析

為簡化計算模型，將發動機噪聲視為一個灰色系統，運用灰色關聯度法分析其影響因素，得出其主次程度分布[5]，為發動機降噪研究提供依據?；疑P聯分析（GRA）是一種多因素統計分析方法，基于灰色系統理論，研究對象為“小樣本”、“貧信息”的不確定性系統[6]。該方法運用各因素的樣本數據，通過計算灰色關聯度來描述因素間的強弱、大小和次序關系。當兩個因素變化趨勢基本一致時，它們之間的關聯度較大；反之，則關聯度較小[7]。具體計算步驟如下：

式中：X0是參考數列；Xi是比較數列；k=1，2，，n；i=1，2，，m。

在進行灰色關聯度分析時，通常需要對數據進行無量綱化處理以消除不同因素之間的差異[7]：

式中：Xi（l）為行列式中第一列數據。

為便于關聯系數計算，記：

對上式進行求最值的具體數學公式可表示為：

由此計算關聯系數，X0（k）與Xi（k）的關聯系數可表示為：

將式（4）代入式（7）可得：

式中：εi（k）是關聯系數；P是分辨系數，通常取P=0.5[8]。

為了表示比較數列與參考數列間關聯程度的數量，需將各時刻的關聯系數集中為一個值，即求其平均值[9]。因此，在計算兩者之間的相關性時，具體關聯度γi公式可表示如下：

（9）

2 分析結果

為了對發動機噪聲影響因素的主次程度進行研究計算，同時為后續降噪方法研究提供數據支撐需對選中的發動機噪聲三個影響進行檢測，檢測對象為EA888汽油直噴發動機，檢測方法如圖1所示。

反復測量記錄多組數據，然后取平均值減少誤差。噪聲值與轉速、高度、水平距離的檢測數據如表1所示。

為便于分析，將表1中噪聲值、水平距離、高度、轉速相關數據建立原始矩陣：

對上式進行無量綱化處理，具體如下式：

式中：i=1、2、3、4；j=1、2、3、4、5。

以X1為標準，將式（10）中每列數據除以X1第一列數據得：

由式（7）可知，計算關聯度系數需計算參考數列與比較數列的差值，記為：

整理上式得：

將最大值0、最小值2.14、ρ值和Δ代入公式（9）計算關聯度如下：

轉速、高度、水平距離在各個測量數值下的關聯度如圖2所示：

由圖2所知，三個影響因素關聯度的最大值均為1，數列γ每一行數值取平均值即為關聯度，則水平距離、高度、轉速三者的關聯度依次為：γ3=0.692為最大值，γ2=0.564為最小值，γ1=0.638為中間值，即在三個發動機噪聲影響因素中，轉速的關聯度最大，為0.692，對發動機噪聲的影響程度最大；高度的關聯度最小，為0.564，對發動機噪聲的影響程度最??；水平距離對發動機噪聲的影響程度處于中間。故發動機噪聲的三個影響因素的主次程度從大到小依次為轉速、水平距離、高度。

3 降噪方案

由上述檢測數據及計算結果可知，汽車發動機噪聲中三個影響因素的主次程度由大到小依次為轉速、水平距離、高度，故文章主要針對發動機轉速研究降噪方案，從聲源和傳播途徑兩方面研究降噪方法。

聲源處降噪是發動機降噪的有效方法，常見方法便是在聲源處鋪設隔音材料，通常為阻尼材料，阻尼材料種類繁多，根據結構的差異可分為自由阻尼層、約束阻尼層、間隔阻尼層和間隔約束阻尼等[10]。其中，自由阻尼層是指將阻尼材料直接附著在需減振部位表面，間隔阻尼層則是在金屬板與阻尼層之間增加間隔層以增強其形變能力，而約束阻尼層則是指在自由阻尼層外側再覆蓋一層金屬箔層以提高其切向形變能力，間隔約束阻尼層則是在約束阻尼層與金屬板之間添加了一層間隔層；這些材料不僅可以分散噪音并實現動能到熱能的轉化作用，還可以從根本上降低振動產生的能量，并且相較于傳統阻尼結構具有更好的降噪效果，使氣缸各個零件中共振幅度得到有效控制；同時，運用阻尼結構進行聲源處降噪可以縮短氣缸周期，從根本上解決問題。

在傳播途徑中降噪的措施包括吸聲、隔聲、消聲、隔振等。排氣消聲器的應用便是一種，發動機的排氣噪聲是通過排氣消聲器進行降噪處理。根據上述計算結果，水平距離也是發動機噪聲的另一重要影響因素，在選擇排氣消聲器水平距離時，應根據實際情況選擇較大的水平距離。并且通過查閱資料，了解到用橡膠鉤在距離消聲器32mm處固定排氣管，排氣管再與發動機相連為最佳方案，具體位置如圖3所示。

4 結論

本研究創新性地提出通過灰色關聯度法研究發動機噪聲的主次程度，并由此得出轉速和水平距離為發動機噪聲的重要影響因素，提出在聲源處和傳播途徑中降噪。在發動機殼體上附著間隔約束阻尼材料并控制發動機轉速以達到在聲源處降噪的目的；控制排氣消聲器與發動機的水平距離，并用橡膠鉤在距離消聲器32mm處固定排氣管，以達到在傳播途徑中降噪的目的。

基金項目：黑龍江省自然科學基金聯合引導項目（LH2022E118）；國家級大學生創新訓練項目（202210236038）；黑龍江省大學生創新訓練項目（S202210236016）。

參考文獻：

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[3]劉壯. 某SUV車型車內結構噪聲分析優化 [D].秦皇島：燕山大學，2022.

[4]劉劭航，李帥.淺談汽車噪聲的危害及來源[J].時代汽車，2022（04）：29-31.

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[6]劉思峰.灰色系統理論及其應用第5版[M].北京：科學出版社，2010.

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