近代中東路西線畜牧區中心城鎮地位的演變

牛淑貞

1903 年，由俄國主導、以中俄兩國合作形式在中國東北地區修建的中東鐵路全線通車。此后，鐵路成為影響區域發展的主要動力，東北北部地區的對外貿易及其外向型農業經濟獲得了很大發展，在鐵路沿線圍繞火車站形成一批以物資集散為其核心職能的新型商業城鎮。鐵路站點是鐵路與區域農業、工業生產，以及鐵路與城鎮、鐵路與其他運輸方式之間進行聯系的中心環節。①李振泉等主編：《東北經濟區經濟地理總論》，長春：東北師范大學出版社，1988 年，第329-330 頁。受所處區域資源條件、交通地理位置及歷史基礎等因素影響，這些鐵路站點對于人流、物流的集散能力也有所差異，從而導致在鐵路沿線各區域形成多個不同規模、不同職能，且層次各異的城鎮，這些城鎮之間應該是互有聯系、互為依存，或互有制約的關系，各城鎮在區域城鎮體系中的地位也不盡相同。目前，學界對于近代東北城市的研究，主要是從城市史或區域史視角對鐵路之于沿線地區城市化以及區域社會經濟的影響等內容進行研究，且多側重于對于鐵路沿線城鎮的形成原因及其社會經濟發展狀況的描摹，至于這些城鎮之間的關系及其在區域城鎮體系中地位的變化，則幾無關注。①曲曉范：《近代東北城市的歷史變遷》，長春：東北師范大學出版社，2001 年；烏云格日勒：《18 至20 世紀初內蒙古城鎮研究》，呼和浩特：內蒙古人民出版社，2005 年；趙金輝：《中東鐵路與海拉爾城市發展關系初探》，《呼倫貝爾學院學報》2013 年第4 期；曲曉范：《中東鐵路（濱洲線）的修建與沿線地區的早期城市化》，張利民主編：《城市史研究》第30輯，北京：社會科學文獻出版社，2014 年；吳明罡：《近代東北西部的鐵路建設對區域社會經濟的影響》，《社會科學戰線》2014 年第5 期；何一民、韓英：《中東鐵路與民初東北城市發展變遷》，《深圳大學學報（人文社科版）》2016 年第3 期；達日夫：《中東鐵路與東蒙古》，內蒙古大學蒙古學學院博士學位論文，2011 年。

中東鐵路西線自滿洲里至哈爾濱，橫亙東北北部的臚濱（滿洲里）、呼倫（海拉爾）、布西（今內蒙古自治區莫力達瓦旗尼爾基鎮布西社區）、龍江、安達、肇州、呼蘭七縣，而其經濟勢力所及的范圍遠在這七縣之外。東北北部貨物的2/3 經此線運輸。按所出特產以及西線各站收運貨物的種類，可將西線所經地方分為草原畜牧區、林區及農業區三大區域。其中草原畜牧區域，在滿洲里站至牙克石站間，長269公里；大興安嶺及其附近的林業區域，在牙克石站及碾子山站之間，長311 公里；農業區域，在碾子山站至哈爾濱站之間，長354 公里。每年西線所經各區域運到各站點的貨物為78 萬噸—107 萬噸。西線所運貨物以糧食為大宗，其重量占西線貨運總量的80%以上，較東、南兩線各車站收運糧食約多30%。該線運輸的其他貨物主要為牲畜、肉品、皮毛等，尤以獸毛的運量最大。所有中東鐵路運送的獸毛“純系由此區域內各站起運”。西線所運貨物還有煤、干草、青菜、魚貨、皮張及木材。木材中的落葉松建筑材料及木柴等燃料的運額也很可觀。凡西線所經之地出產的農林畜等產品，不僅在中東鐵路本線往來運輸，且有出口，“誠東省鐵路莫大之富源也”。但是，“各站所運貨傤殊不一致，視其區域附近之特產而互有差別”。②東省鐵路經濟調查局：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：東省鐵路經濟調查局，1927 年，第351-353 頁、第355 頁。中東路西線所經各區域的經濟及其城鎮均因中東鐵路獲得較大發展，但是，草原畜牧區與大興安嶺林區的城市化水平明顯落后于農產區，其城鎮數量少，城鎮人口規模也較小。盡管如此，但就草原畜牧區與大興安嶺林區來說，近代城鎮的興起，對其社會經濟發展仍產生了前所未有的意義與影響。有鑒于此，且限于篇幅，本文擬在前人研究成果的基礎上首先對中東鐵路西線草原畜牧區中心城鎮地位的演變問題進行探討，其他區域則另文探討。

一、中東鐵路西線畜牧區以火車站點為中心形成的城鎮

每年由中東鐵路西線附各站點運輸的牲畜、肉品、皮毛等貨物，主要來自最西端的草原畜牧區，即呼倫貝爾地區。就該區域來說，對其近代經濟發展最有影響的事情是中東鐵路的開通，“蓋自建筑鐵路伊始，直接既招來多數之中國勞工，間接則引往多數之商賈故也”。③東省鐵路經濟調查局：《呼倫貝爾》，哈爾濱東省鐵路經濟調查局，1929 年，第201 頁。在該區域中，接近中東鐵路的地域約在230 平方公里以上。1920 年代中期，其居民共7 萬多人，其中蒙古族人約4 萬，俄（蘇）人1.6 萬，漢族人約1.5 萬。蒙古人以畜牧狩獵為業，俄（蘇）人以采礦和經營工商業為生，漢人主要以經商和種植蔬菜、雜糧為業，部分人在札蘭諾爾當礦工?！叭珔^近年輸出貨物約達七萬噸”，以煤最多，木料次之，牲畜又次之，肉品、獸毛、皮張、魚等又次之。輸入的貨物約6 萬噸，以面粉、食糧為最多，茶、糧、雜貨、綢緞、布匹、礦油、植物油次之。④雷殷：《中東路問題》，哈爾濱：國際協報館，1929 年，第169 頁。中東路強大的資源聚集能力，導致以其沿線火車站為中心的城鎮快速形成。呼倫貝爾地區有中東路的九個站點，其中以海拉爾、滿洲里及札蘭諾爾三站為最大⑤雷殷：《中東路問題》，哈爾濱：國際協報館，1929 年，第169 頁。，依托這三站形成的城鎮的層級與規模要較區域內其他城鎮高。受歷史基礎、資源條件等因素影響，以這三個站點為中心形成的三個城鎮的規模、職能及城鎮地位不盡相同。

海拉爾城區位于中東鐵道兩旁，分為新、舊海拉爾及鐵路村三部分。舊海拉爾即“城之中國部分”，即清廷于雍正十二年（1734 年）在伊敏河西岸所筑呼倫貝爾城，俗稱海拉爾城，呼倫貝爾統領駐扎在此。乾隆八年（1743 年），清廷改呼倫貝爾統領為副都統銜總管。光緒六年（1880 年），改為副都統。三十四年（1908 年），裁呼倫貝爾副都統，改設呼倫道，在呼倫貝爾城添設呼倫直隸廳。①亦鄰真等：《內蒙古歷史地理》，呼和浩特：內蒙古大學出版社，1994 年，第213 頁。這些軍政機構的設立，使海拉爾成為清代呼倫貝爾地區“唯一之行政中心，及唯一聚有久居人民之地點”。②東省鐵路經濟調查局：《呼倫貝爾》，第201 頁、第71 頁。舊海拉爾城圍有土墻，城中商戶、市房、小鋪較多。新海拉爾及鐵道村屬于中東鐵路附屬地，它是在中東路興修時才開始著手建設的，但是，發展很快?！跋葋碇砣?，多為鐵路建筑員工及販賣各貨之商民。當其來是地時，均系寢于帳幕，至今則均筑建房屋以居矣”。光緒二十八年（1902 年）以前，由中東鐵路地畝處劃出地段建筑的房屋有上百所；至光緒三十二年（1906 年），所建房屋已達300 所。1920 年代末，海拉爾新城人口有5000 人，因而成為當時聚居人口最多的城區及海拉爾的商務中心。鐵路村的外形與新舊海拉爾迥異，所建房屋均為相同的樣式，“蓋以備鐵路員工之用者也”。1920 年代末，海拉爾的三個板塊已合而為一，“不過名義上仍襲舊稱而已”。③東省鐵路經濟調查局：《呼倫貝爾》，第201 頁、第71 頁。至此，老海拉爾市內及鐵路附近各村居民達1.2 萬名，工廠有37 家，除畜產加工業工廠外，還有酒廠、油房、汽水廠及電燈廠等；有340 家商號，其中舊海拉爾140家，新海拉爾200 家，其貿易額達550 萬元。這些商號主要由從事與蒙古交換貨物的出口商經營。④東省鐵路經濟調查局：《呼倫貝爾》，第71-73 頁；東省鐵路經濟調查局：《北滿與東省鐵路》，第359-360 頁。老海拉爾與新海拉爾也被時人分別稱為舊市街與新市街，而新市街是商業區。⑤張宗文：《東北地理大綱》，杭州：中華人地輿圖學社，1933 年，第210 頁。海拉爾有了明顯的城市職能分區，說明中東路通車后其經濟職能的增強。

滿洲里站為中東鐵路從西邊進入中國的第一車站，與俄（蘇）的赤塔鐵路正相銜接。滿洲里站發運的貨物種類繁多，其中最重要的為牲畜、肉品、皮革、獸毛、魚類、皮張及由后貝加爾運到的木料、煤炭。其中牲畜、肉品及皮張為出口貨物。牲畜運到哈爾濱交英國出口公司的宰殺廠屠宰，獸毛則先運到海拉爾洗壓，然后出口。該站運到的貨物為糧食、茶、糖、綢緞、布匹、酒等。⑥東省鐵路經濟調查局：《北滿與東省鐵路》，第358 頁。滿洲里的市街三面環山，街道整潔，鐵路線以南為住宅區，以北為商業區。⑦張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁。距滿洲里車站8.6 公里為臚濱縣城，該縣城與滿洲里城區合二為一，面積頗大，機關林立，“誠為當地行政中心”，分布有臚濱縣署，東省特別區市政分局、自治會、商會、地畝管理分局，中國及俄（蘇）海關，郵政局、電報局，遠東銀行分行、滿洲里商業銀行等機構。滿洲里資本最大的商家多以批買蒙古牲畜、獸毛及生貨為業，有50 多家。⑧東省鐵路經濟調查局：《北滿與東省鐵路》，第356-358 頁。1912 年，滿洲里的中俄人口已達0.8 萬余人。⑨《東報紀蒙古攻擊臚賓府事》，《申報》（上海）1912 年2 月23 日第14009 號，第2 版。1925 年夏秋之季，滿洲里市內及鐵路附近各村鎮的居民已有將近1.2 萬人。⑩張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁。

札蘭諾爾站務的興衰，及其發運貨物的增減，取決于札蘭諾爾煤礦的情形。該煤礦由中東鐵路公司直接經營，是“北滿煤礦中規模最大者”。①哈爾濱滿鐵事務所：《北滿概觀》，湯爾和譯，上海：商務印書館，1937 年，第254 頁。該礦與札蘭諾爾站間有3.5 公里長的鐵路支線相連。該礦年產煤16.4 萬余噸，多供中東鐵路燃用。1920 年代中期，該站周圍及礦區人口共計0.35 萬名。車站駐有警局、郵局等機構。②東省鐵路經濟調查局：《北滿與東省鐵路》，第358 頁。札蘭諾爾歸臚濱縣管轄，1930 年札蘭諾爾成為建制鎮后，仍歸臚濱縣管轄。1945 年1 月，偽滿由滿洲里市析置了扎賚諾爾市。③史為樂主編：《中國歷史地名大辭典》，北京：中國社會科學出版社，2005 年，第329 頁。

綜上可見，中東鐵路促進了西線草原畜牧區的城鎮化發展。受歷史基礎、資源稟賦等因素影響，各城鎮的規模、職能及地位呈現較大差異。札蘭諾爾屬于因煤炭而興的資源型城鎮，其人口規模最小，職能也很單一。海拉爾與滿洲里的人口規模差不多，都是不同尺度地域的行政中心與經濟中心，對呼倫貝爾地區政治及社會經濟發展的影響，較札蘭諾爾大得多。但是，海、滿兩城在近代都是因鐵路與畜產貿易而獲得發展的，其經濟發展具有同質化特點，因而兩城之間形成較為明顯的競爭關系，下文將會述及，受北部邊疆及東北地區社會政治環境等因素的影響，海拉爾俄（蘇）蒙貿易中心的地位一度轉移到了滿洲里。

二、海拉爾俄（蘇）蒙貿易中心地位的形成

中東鐵路通車前，海拉爾因其東邊靠近大興安嶺的森林地帶，山路難行，所以其對外交通以西邊為主。④張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁。其貿易多為旅蒙商在張家口、多倫諾爾與海拉爾間從事的中轉貿易，海拉爾僅是多倫諾爾的一個下級市場。⑤趙金輝：《中東鐵路與海拉爾城市發展關系初探》，《呼倫貝爾學院學報》2013 年第4 期，第17 頁。海拉爾“接近俄（蘇）屬西比利亞，陸路通外蒙之庫倫，形勢沖要”。自中東鐵路“貫索其間，形勢益復險要”。它與西伯利亞及外蒙古的貿易往來繁盛，輸出貨物以牲畜、肉類、生皮、獸皮等為大宗。⑥張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁。中東路通車后，呼倫貝爾向東的交通不再受制于大興安嶺的阻隔，貿易地域范圍大為拓展。海拉爾商人既可以從哈爾濱、齊齊哈爾等地采購商品運往包括東蒙古地區在內的廣大蒙古地區，也可以將蒙古地區出產的皮毛、牲畜等集結在海拉爾，然后運往哈爾濱等地，甚至運往海參崴出口海外。海拉爾赴蒙古地區貿易的商人，每年三月中旬，即開始在哈爾濱及海拉爾的市場采購運入蒙古的貨物，如白面、佛像、磚茶、棉布、家具等，為入蒙古貿易做準備。海拉爾在買賣羊毛節期內，每年成交羊毛約819噸，1925 年曾高達2293 噸。⑦嚴躬：《東蒙呼倫貝爾地區之貿易狀況》，《東省經濟月刊》1926 年第2 卷第12 號調查，第1 頁。

中東路通車前，俄蒙間貿易僅有由恰克圖經庫倫至張家口一路可行，“自東清鐵道敷設后，恰克圖之路逐漸衰退，而東清鐵道則日見興盛，即由滿洲里經海拉爾至昂吉廟一路，為俄蒙貿易極盛之所”。⑧《東報紀蒙古攻擊臚賓府事》，《申報》（上海）1912 年2 月23 日第14009 號，第2 版。盡管恰克圖之路衰落，俄蒙主要貿易區域由中國西部地區轉移至東北地區，但從此以后蒙古地區對外貿易有了兩條主要孔道：其一為南路，由恰克圖經庫倫至張家口，再至天津港出口；其二為北路，由庫倫至滿洲里及海拉爾，再經中東路而至哈爾濱，再至海參崴港出口。⑨又忱：《蒙古之商業》，《申報》（上海）1931 年7 月18 日第20936 號，第21 版。

自外蒙古宣布獨立至中東路事件爆發前，外蒙古及呼倫貝爾地區的對外貿易往往以北路為其主要貿易路線。北路之所以能成為外蒙古地區皮毛輸出采用較多的道路，有以下原因。

其一，北路較南路運輸效率高，額外稅費少，路途安全。在北路運輸中，由蒙古到蘇俄多利用汽車、駱駝、牛車商隊、船只及飛機運輸貨物，夏季多由汽車或水道，冬季則用駱駝，至于飛機客運，每兩星期一回，經年不停；在南路運輸中，由庫倫至張家口可用汽車，由張家口至天津可用火車。相比之下，還是走北路運輸效率高一些。走北路還可以免稅，運費較南路為輕，沿途也較南路為平穩安全，南路“因額外征稅及道途不安全關系，商人雖將貨價提高，仍無利益”。①又忱：《蒙古之商業》，《申報》（上海）1931 年7 月18 日第20936 號，第21 版。

其二，南路受外蒙古獨立、西北戰事等政治軍事事件的影響，交通不時受阻?！熬┙蛉A商向來結隊（前往呼倫貝爾）由小車路運貨，至杜（多）倫諾爾與蒙人交易，羊毛、皮革、馬鬃等物每年數約百余萬元”。自1911 年外蒙古宣布獨立后，車路阻塞，“中國隊商不能前往”。俄國人則乘機而入，控制了呼倫貝爾地區的出入口貿易。②《申報》（上海）1914 年2 月8 日第14724 號，第6 版?！渡陥蟆房姆Q：“東清鐵道之開通，乃俄人注目滿洲里、海拉爾之根據?！雹邸稏|報紀蒙古攻擊臚賓府事》，《申報》（上海）1912 年2 月23 日第14009 號，第2 版。張家口原來是蒙古內外的重要商業市場，“自蒙古政府設立中央購置機關以后，又因苛捐雜稅及保護費之繁重，南路商業以致一蹶不振，而移至北路轉入蘇俄的勢力范圍中去了”。④又忱：《蒙古之商業》，《申報》（上海）1931 年7 月18 日第20936 號，第21 版。1926 年，“因西北戰爭，張家口商業被阻”，蒙古出產的羊毛、羊皮以及各種獸皮、馬匹等，均運往“滿蒙通商要區”——海拉爾銷售，使海拉爾的商業更加繁盛。⑤《陳家寶之東三省調查報告》，《申報》（上海）1926 年11 月3 日第19280 號，第14 版。同樣的道理，當中東鐵路的運輸因某些政治軍事事件而不暢的時候，蒙古地區對外貿易則會選擇南路。譬如，1929 年秋中東路事件爆發后，“中東路因軍事關系，蒙古在滿洲里及海拉爾之皮毛商業極受損失，南部運輸乃得乘機暢旺”，張家口又恢復了其皮毛中心的地位”。⑥又忱：《蒙古之商業》，《申報》（上海）1931 年7 月18 日第20936 號，第21 版。

其三，俄（蘇）為了與日本爭奪在東北的腹地市場，采取多種辦法吸收蒙古地區的皮毛、牲畜經中東鐵路及海參崴港以出口海外。自洮齊路筑成后，“北滿一帶農產物將被滿鐵吸收”，中東鐵路及海參崴港的經濟腹地縮小，蘇聯計劃修筑濱黑等路“用以抵制”。但是，建成該路需時費工，緩不濟急，“惟有吸收蒙產由東鐵運至崴埠出口，為補救計劃中之惟一辦法”。蒙古地區以獸皮、羊毛為其主要輸出貨物，每年輸出總額約6.6 萬噸。這些“皮毛從前均由張家口運至天津出口，張家口以北未通火車，多用汽車搬運，運費頗昂”。中東鐵路局派商業部混合保管主任與倉庫出納科主任專赴赤塔及內外蒙各地調查后，采取了三種辦法將蒙古地區的皮毛吸納入中東鐵路的運輸范圍。其中第一種辦法為，在內外蒙交界的三貝子府地方設立蒙古銀行，在烏爾格地方設立遠東銀行，這兩個銀行既可以“接濟蒙古皮毛商販”，還可以自行收買皮毛；第二種辦法是添置大號汽車數十輛、駱駝500 頭，專門運送皮毛；第三種辦法是在海拉爾創立洗滌皮毛大工廠一座。這樣一來，“搬運既極便利，更有金融機關為之操縱接濟，而蒙古之皮毛業商，悉操諸俄人掌握中矣”。而且，皮毛在海拉爾清洗干凈，運往外國市場，“亦可高抬價值”。俄（蘇）用這種辦法經營了沒幾個月，向來由張家口出口的皮毛，“今改由東鐵運輸東來者已十之七八矣”。⑦《東鐵吸收蒙產之成績》，《申報》（上海）1925 年9 月29 日第18888 號，第5 版。隨著中東鐵路吸收蒙古皮毛計劃的成功，中東鐵路在呼倫貝爾各站點的商業獲得進一步發展，尤以海拉爾的商業最為興盛。

既然北路成為外蒙古地區皮毛輸出采用較多的道路，那么，位于中東路沿線草原畜牧區的滿洲里與海拉爾自然在其中占據十分重要的地位。而呼倫貝爾地區的傳統軍政中心及中東鐵路的重要站點——海拉爾自然成為外蒙古及東蒙古皮毛對外輸出的主要集散地。譬如，1926 年11 月初，外國人在海拉爾設莊收買羊毛，已運出口的約為5968 噸。①《陳家寶之東三省調查報告》，《申報》（上海）1926 年11 月3 日第19280 號，第14 版。俄（蘇）蒙貿易的發展使海拉爾的經濟職能大為加強，由清代僅具單一軍政職能的城鎮發展成為兼具軍政、經濟綜合職能的區域中心城鎮。而海拉爾經濟職能的加強，除了與前述因素有關外，還與它在清代已經形成的區域軍政中心地位以及附近的昂吉廟集市有密切關系。區域軍政中心對腹地皮毛等物資所具有的集貨能力自不待言。昂吉廟位于海拉爾西南約17 公里，距離滿洲里則要遠一些。昂吉廟是蒙古人所尊信的喇嘛廟，每年自八月一日起至十五日止，開廟半月，周圍各地的漢、滿、蒙古人等麕集于此進行交易。蒙古人以牛、馬、駱駝及羊毛、獸皮等，漢人與滿人則以布帛、雜貨、日用品等，互相交換。多倫諾爾、齊齊哈爾的商人輸販貨物的馬車達6000 余輛。中東鐵路的開通，“乃俄人注目滿洲里、海拉爾之根據，故組織商隊時至昂吉廟交易”。他們用大呢、毛織物、棉布及其他日用品交換牲畜、生肉、獸皮等物。在中東路開通前，昂吉廟俄蒙交易的金額不過200 萬盧布，“近則海拉爾附近新起之俄國村落已達三百萬盧布”。②《東報紀蒙古攻擊臚賓府事》，《申報》（上海）1912 年2 月23 日第14009 號，第2 版。因此，“從來呼倫貝爾地方的外蒙貿易，向以海拉爾為中心”。③白眉初：《滿洲三省志》第3 卷《黑龍江省志》，中央地學社：《中華民國省區全志》第2 冊，北京師范大學史地系，1924 年，第35 頁。

三、俄（蘇）蒙貿易中心在海拉爾與滿洲里間的擺動

海拉爾區域貿易中心的地位，因呼倫貝爾地方的政治叛亂等原因曾移到了滿洲里。滿洲里“在昔為后貝加爾交易貨物之重鎮，近年一變而為蒙古交換貨物樞紐。論其數目與資本，可稱最繁盛之商業市場，商賈云集，數在五百家以上”。④東省鐵路經濟調查局：《北滿與東省鐵路》，第356-358 頁。滿洲里位于中東鐵路西端的末站，為與俄（蘇）后貝加爾鐵路的連接點，“正當西比利亞入境之孔道，中俄（蘇）國界之沖要也”。其西北距離俄（蘇）的赤塔城僅半日行程。中俄（蘇）邊界有警，滿洲里必首當其沖，形勢扼要，“實為我國對俄（蘇）之第一門戶也”。⑤張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁。在海拉爾的俄蒙貿易受到區域政治叛亂的影響而衰落的時候，滿洲里依靠其中東鐵路西線第一站的交通區位優勢，發展“成為外蒙貿易之中心”。自經兩次巴布札布之亂⑥1912—1916 年，巴布札布為了自己的利益以及所謂的蒙古獨立，而不惜投靠俄國人和日本人，靠著兩個列強的支持與中央政府對抗。，“繼以過激黨之騷擾……及至近年，外蒙貿易之中心，遂移于滿洲里，今外蒙及后貝加爾一帶之畜產，均以此為集中之地”，滿洲里“遂勃興而成為一都會”。⑦白眉初：《滿洲三省志》第3 卷《黑龍江省志》，中央地學社：《中華民國省區全志》第2 冊，第35 頁。因此，它被時人與海拉爾并稱為“貿易繁殷”、“牲畜、皮革之集散甚盛”的都會。⑧張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁。但是，“近數年來，自與外蒙庫倫之聯接交通恢復，凡東省鐵路各區域運來之大宗蒙古貨傤，已有取道海拉爾之趨勢”。而且，后貝加爾自1920 年發生政變后，邊界封鎖，交通斷絕，滿洲里的商業“遂益成頹靡之象”。⑨東省鐵路經濟調查局：《北滿與東省鐵路》，第356-358 頁。

1920 年之后，蒙古地區的貨物又以海拉爾為主要集散地，除與東蒙古、外蒙古地區間的交通恢復，以及后貝加爾地區的周邊對滿洲里商業的影響有關外，還與前文所述1925 年蘇俄為了與日本爭奪在東北的腹地市場，采取多種辦法吸收蒙古地區的皮毛、牲畜的做法有密切關系。在蘇俄所采取的三種措施中，尤其是在海拉爾創立洗滌皮毛大工廠對于其重獲區域貿易中心地位的意義巨大。運往外國市場的皮毛，必須先在海拉爾清洗干凈，并按海運要求規格進行壓制打包。僅1925 年1 月至8 月底止，經海拉爾工廠洗滌的皮毛約2.8 萬噸，由中東鐵路運至崴埠出口的皮毛有3276 噸。①《東鐵吸收蒙產之成績》，《申報》（上海）1925 年9 月29 日第18888 號，第5 版。海拉爾區域皮毛集散中心的地位由此可見一斑。

不僅俄（蘇）利用中東路將蒙古皮毛等畜產運往海參崴港出口海外，歐美等國家的出口商也通過這條路將蒙古皮毛輸出到歐洲。在這些出口商中，最著名的為英商食物出口公司。該公司是外國在東蒙古地區所設最大的公司之一，其分公司遍布東蒙古各地。1923-1926 年，英商食物出口公司經鐵路運到英國的畜產品有牛羊肉、羊皮、羊毛、牛皮、腸子等。其他規模較大的外國出口商號還有美國的喀卜蘭瓦薩夫斯基商號、英商畢得爾滿及司米特皮毛股份公司、德商喀爾洛威次公司等。各出口商所購大宗羊毛多來自海拉爾皮毛公司，每年約達800 噸。②東省鐵路經濟調查局：《呼倫貝爾》，第226-227 頁。

海拉爾之所以能夠再度成為集散蒙古皮毛的中心市場，與其較滿洲里更發達、更適合國外市場需求的畜產加工業及汽車交通業的發展也有密切關系。東北北部的畜產加工廠，如洗毛廠、制革廠、制毯廠、屠宰場與洗腸廠等，大多設在中東路西線，且以海拉爾與滿洲里為中心。而海拉爾的畜產加工業較滿洲里發達，尤其是洗毛業。海拉爾的洗毛廠有中東鐵路、瓦爾沙夫司吉、及卜老文三家，尤以中東鐵路公司的洗毛廠為最優。該廠洗出的毛十分潔凈，且附設有水力洗壓機，“為東三省及蒙古界內之唯一營業”。③東省鐵路經濟調查局：《北滿與東省鐵路》，第359-360 頁。1923 年，中東鐵路公司的洗毛廠開始使用水壓機打包，但所打包裹規格不合海洋轉運要求。1925 年，該廠開始使用與天津同樣壓力的水壓機打包適合海洋轉運的包裹，這對減輕運費，減少手續，吸引周邊皮毛聚集海拉爾產生了極大的影響。④甘祠森：《北滿羊毛之產銷狀況》，《錢業月報》調查，1934 年第14 卷第11 期，第4 頁；《北滿之工業狀況》，《工商半月刊》1929 年第1 卷第6 期。與此同時，海拉爾的長途汽車交通也有很大發展。它有四條汽車交通線：“一通北境吉拉林，一達蒙古阿爾先溫泉，一至壽寧寺即甘珠兒廟，一經桑貝子達庫倫”。這四路共有客運汽車25 輛，貨運汽車5 輛，“營業殊稱發達”。⑤《記海拉爾之汽車交通》，《申報》（上海）1926 年11 月13 日第19290 號，第26 版。海拉爾畜產加工業和汽車交通運輸業的發展，增強了其集貨能力，對重獲俄（蘇）蒙貿易中心地位具有重要意義。

四、結語與余論

近代，在中東鐵路西線的畜牧區以海拉爾、滿洲里及札蘭諾爾三站為中心形成了三個較大城鎮。受歷史基礎、資源條件、地理位置等因素影響，它們的職能及其在區域城鎮體系中的地位不盡相同。海拉爾由清代僅具單一軍政職能的城鎮發展成為兼具軍政、經濟綜合職能的區域中心城鎮。由于海拉爾與滿洲里兩城在近代都是因鐵路與畜產貿易而獲得發展的，其經濟發展具有同質化特點，因而兩城之間形成較為明顯的競爭關系。滿洲里在東蒙古地區與外蒙古間的交通受阻、呼倫貝爾政局變亂的時候，曾短期成為俄（蘇）蒙貿易的中心，而海拉爾憑借其清代前期已經形成的區域中心地位、距離昂吉廟集市較近，以及中東路通車后形成的畜產加工業中心、汽車交通中心等優勢，在大多時候是廣大蒙古地區對俄（蘇）貿易的中心，也是主導呼倫貝爾地區經濟發展的中心城市。海拉爾是“東蒙地方畜產物之銷納地，并握東蒙‘呼倫貝爾’地帶繁榮之關鍵者也，故為東蒙商業上最關重要之地點焉”。①嚴躬：《東蒙呼倫貝爾地區之貿易狀況》，《東省經濟月刊》1926 年第2 卷第12 號調查，第1 頁。

海拉爾在經濟上的地位也使其自清代形成的區域軍政中心的地位一直得以延續。光緒三十四年（1908 年），清政府裁呼倫貝爾副都統，改設呼倫道，在呼倫貝爾城添設呼倫直隸廳，管理境內索倫、新、陳巴爾虎及厄魯特諸旗牧場；在呼倫湖西北之地設置臚濱府（今滿洲里）。入民國后，海拉爾為呼倫貝爾副都統衙門駐地。1920 年，設呼倫縣，與副都統衙門同治于海拉爾。1923 年4 月，海拉爾鐵路交涉分局被改為海拉爾市政分局，并從中東鐵路民政部直轄的“理事會”接管了市政管理權。1929 年2 月，呼倫貝爾道尹公署改為市政籌備處。日偽統治時期，海拉爾一直是興安北省的省會，并于1936 年成立海拉爾市政管理處，1940 年5 月改為海拉爾市。1945 年8 月獲得解放以后，海拉爾一直是呼倫貝爾地方自治政府、呼倫貝爾盟及呼納盟政府所在地。②亦鄰真等：《內蒙古歷史地理》，第213 頁、第249 頁。

清末民國時期，海拉爾與滿洲里均憑借中東鐵路獲得了較大的發展，受發展基礎、地理位置以及區域畜產工業布局等因素的影響，滿洲里的經濟地位大多時候遜于海拉爾，行政地位一直居于海拉爾之下。入民國后，受呼倫貝爾動亂的影響，1912 年，撤銷1909 年在滿洲里所設的臚濱府。1920 年，設臚濱縣，縣治設于滿洲里。1927 年3 月，設滿洲里市，建立市政公所。1936 年1 月，偽滿洲國興安北省改滿洲里市政公所為市政管理處。1940 年，滿洲里市政管理處降為滿洲里街。1942 年8 月，又改滿洲里街為滿洲里市。1945 年8 月，滿洲里市獲得解放，隸呼倫貝爾地方自治政府。1948 年1 月隸呼倫貝爾盟。1949 年4 月隸內蒙古自治區呼納盟管轄，并將扎賚諾爾街并入。③亦鄰真等：《內蒙古歷史地理》，第213 頁、第249 頁。1953 年，滿洲里成為內蒙古自治區直轄市。1954 年，它又歸屬內蒙古自治區呼倫貝爾盟轄制。1985 年，經國務院批準滿洲里市為準地級市。④巴圖蘇和：《內蒙古個體工商業私營企業》，北京：中國經濟出版社，1992 年，第239 頁。其行政地位還是稍低于海拉爾。但是，自1988 年滿洲里對蘇邊境貿易重新開放，以及1992 年它被國務院確認為首批4 個沿邊開放城市后，⑤楊德穎主編：《中國邊境貿易概論》，北京：中國商業出版社，1992 年，第296-297 頁。滿洲里成為全國最大陸路口岸，承擔著中俄貿易65%以上的陸路運輸任務。隨著中俄蒙合作交往的深入推進和國家振興東北戰略的加快實施，如今，滿洲里已成為東北亞區域經濟合作的戰略支點。⑥《滿洲里市情》，滿洲里市人民政府網，2022 年5 月20 日?？梢?，如今的滿洲里憑借其地處東北亞經濟圈中心的獨特優勢，以及中國在東北北部地區缺乏出?？诘纫蛩氐挠绊?，其經濟地位已遠超海拉爾。札蘭諾爾屬于因煤炭而興的資源型城鎮，其地位不可與海拉爾、滿洲里同日而語。