油艙
- 沉船艙內重油加熱數值分析
試驗驗證得出,重油艙內單點加熱工況下熱傳遞規律;周家海[13]進行了數值仿真得出,給定條件下重油加熱時長規律;Hara 等[14]仿真分析重油加熱過程熱力場的分布規律,以指導水下重油加熱軟化。以上研究均建立在水下沉船油艙內重油加熱軟化后進行抽油的基礎上,同樣中國水下抽油作業施工中,多使用單點進行沉船油艙內重油加熱,效果并不理想。為了能夠達到沉船艙內重油快速升溫,對沉船抽油作業使用多點加熱,并對初次加熱的重油抽出后進行油艙外二次加熱,再將熱油注入到油艙中進行
科學技術與工程 2023年31期2023-12-08
- 艦船噴氣燃料艙填充新型抑爆材料大尺度試驗研究
船在作戰過程中,油艙受到爆炸破片打擊或外界炮火襲擊,容易引發二次爆炸,對武器裝備和人員安全造成巨大威脅。相對艦用柴油、滑油,噴氣燃料的閃點較低,火災爆炸風險相對較高,因此艦船噴氣燃料艙防火防爆問題成為艦船行業關注的重點。目前,部分艦船噴氣燃料艙采用氮氣填充進行惰化,但此方法存在一定的缺陷:一是需要配備單獨的氮氣發生和存儲系統,占用了一定艦船資源;二是由于油艙難以完全密封,氮氣存在泄漏,需要不時補充氮氣;三是當油艙遭受打擊破損時,氮氣溢出,將失去防爆抑爆作用
兵器裝備工程學報 2023年8期2023-09-03
- 挪威船級社CLEAN（DESIGN）的標準要求及其 在集裝箱船輪機設計上的應用
低液位報警以指示油艙處于溢流狀態。燃油、滑油、其他油加注站以及其余可能發生溢油的位置均應設置滴油盤，以防止油類外溢污染海洋。CLEAN 符號規定了滴油盤的最小容積：小于1 600 總噸的船舶為80 L，不小于1 600 總噸的船舶為160 L。燃油艙、滑油艙、液壓油艙和溢流艙的透氣管和溢流管出口也應布置滴油盤，其最小容積：小于1 600 總噸的船舶為40 L，不小于1 600 總噸的船舶為100 L。（2）艙底水系統船舶應配備油水分離器和油分計（艙底水油分
船舶 2023年2期2023-04-27
- 遠洋貨船燃油艙的擴容改造技術探討和實施
低硫燃油的專用燃油艙隨之增大，以滿足限硫令的規定，超低硫燃油艙為專艙專用，不混裝普通燃油，在燃油艙總艙容一定的情況下，由于超低硫燃油艙占比大了，必然導致普通燃油艙艙容變少。另外一方面，受國際燃油市場波動的影響，部分加油港階段性庫存緊張，當船舶的持油量不足于維持到沿途合適的加油港，需要繞航或者排隊等候加油，將增加船舶營運成本。船舶燃油艙總艙容自新船建造后就固定下來，按照國際防污染公約規定，不能使用壓載艙、淡水艙、污油水艙、以及其他艙室等替代，對于限硫令實施之
珠江水運 2023年4期2023-03-10
- 基于Petri網的船舶海上加油作業過程建模與安全分析*
事故，導致重油從油艙透氣孔溢出并泄漏入海，造成附近水域污染。因此，加強船舶海上加油過程管理對保證船舶安全、減少船舶財產損失具有重要意義。在船舶加油過程的安全和防止環境污染方面，學者們大多宏觀上分析船舶加油作業的管理對策和市場標準規范，沒能對其進行定量分析。如李文霆［1］對船舶加油作業存在的共性問題提出相應的管理對策。施偉等［2］從監控船舶加油過程管理來提高作業安全性。張聰超［3］從提高海上加油市場準入制度門檻來提高加油作業安全性，缺少對加油作業過程的定量系
工業安全與環保 2022年8期2022-12-01
- 油艙容積測量精度主要影響因素分析
000)0 引言油艙容積測量是油船貨油裝載量的主要依據，當船舶進行貨油轉駁時，液貨的交接量準確性依賴于油艙容積測量精度。對于一條10萬噸級的油輪，當艙容測量偏差0.1%都會給業主帶來可觀的經濟損失，所以精準的油艙容積測量對于油船的運營方十分關鍵。油艙容積測量主要依賴于根據測深數據查詢測深表，現場人員根據測深數據查詢測深表得到當前的艙室裝載量。影響容積測量精度的因素有很多，主要可以從制作測深表本身的精度和現場操作的誤差角度分析，即為設計及建造中的誤差影響和現
江蘇科技信息 2022年21期2022-08-24
- 500 t油船高精度計量監控系統的設計與實現
設備主要包括：貨油艙、貨油艙管路、貨油泵、管路閥門、各類傳感器和其他輔助設備等。某500 t油船貨油控制的管路結構見圖1。圖1 進油供油管路結構1.1 系統設備配置500 t油船共有6個貨油艙，每個貨油艙各配有1個開關閥和1個掃油閥；進油管路和出油管路各配有1個流量計和開關總閥；流量計的進口和出口各配有1個開關閥，同時還配有1個旁通閥；在出油管路中裝配有1個貨油泵，在貨油泵的進口和出口各配有1個開關閥。除圖中顯示的設備外，貨油艙還配有雷達液位計、溫度傳感器
江蘇船舶 2022年2期2022-06-27
- 基于SPH 算法的機翼油箱晃動分析
包括3 個獨立的油艙，分別為左艙、中艙和右艙，基于模型及載荷的對稱性考慮，取一半機翼進行分析（保留一半中艙及右艙），簡化后，計算模型為上蒙皮，框架及下蒙皮共3 個。機翼油箱采用鋁板及復合材料板，具體參數如表1 所示。機翼油箱的復合材料采用橫向各向異性板建模，其纖維縱向（0°方向）沿著機翼后梁軸線方向。材料分配和板厚如表2 所示。表1 材料參數表2 機翼油箱部件材料分配和板厚燃油為航空燃油，考慮2 種充油量：多油（68%）和半油（50%），如表3 所示。表3
科技創新與應用 2022年3期2022-02-18
- 船艙油液泄漏入水模擬方法
；R為船舶破損后油艙剩余油量。溢油油膜監測估算法是在船舶污染事故發生后，通過現場觀測、衛星遙感等多種監測技術獲取油膜面積[8-9]，根據油膜顏色與油膜厚度的對應關系獲得油膜厚度，其海面溢油量計算公式[10]為:(2)式中:G為溢油估計量；Si為第i種顏色的油膜面積；Hi為第i種顏色油膜的厚度；ρ為油品密度；n為油膜顏色分區數。光學估計法是利用粒子圖像測速技術，通過對2個連續的視頻進行觀察，分析視頻幀之間的距離，得出溢油的瞬時速度或是平均速度，再與破損面積、
集美大學學報（自然科學版） 2022年6期2022-02-18
- 盤管型貨油加熱系統設計要領
中心)0 前言貨油艙加熱系統是利用各種方法對貨油艙進行加熱的系統。根據加熱的介質區分，可分為熱水加熱、蒸汽加熱、熱煤油加熱和電加熱；根據加熱的方式區分則可分為加熱器型、盤管型和混合型。本文主要討論盤管型貨油加熱系統設計。1 蒸汽加熱系統的組成貨油艙蒸汽加熱系統主要由蒸汽鍋爐、加熱盤管或加熱器、凝水觀察柜、熱井、給水泵、蒸汽閥組以及連接各部件之間的管路和管附件組成。外裝設計人員的主要工作是負責蒸汽閥組及加熱盤管或加熱器的訂貨，核算訂貨鍋爐的蒸發量是否滿足要求
廣船科技 2021年2期2021-07-12
- “渤海世紀號”FPSO不停產洗艙安全風險管理
合格的原油進入貨油艙存儲，當貨油裝載量接近允許的最大裝載量時，貨油通過艉外輸系統輸送到提油船?！安澈Ｊ兰o號”FPSO艙室布置見附圖1。從船艏到船艉方向,依次為NO.1貨油艙(左/右)、NO.2貨油艙(左/右)、NO.3貨油艙(左/右)、NO.4貨油艙(左/右)、NO.5貨油艙(左/右)，共5對貨油艙，本次洗艙任務是清洗NO.1貨油艙(左)，有效艙容為17 310 m3。圖1 “渤海世紀號”FPSO艙室結構布置根據船級社檢驗規范，FPSO每5年進行特檢，需要
船海工程 2021年3期2021-06-28
- 柴油艙組集中透氣管燃爆危險性及阻隔防爆技術*
普遍存在于艦船的油艙中，為了平衡油艙內和大氣之間的壓力，通常會在油艙上方安裝透氣管。此外，為了節省甲板上的有效空間，大多數艦船采用集中式透氣管，即將多個油艙的透氣管在甲板上方匯合在一處，如圖1(b)所示。集中式透氣管在帶來巨大便利的同時，也存在極大的安全隱患，一旦其中一個柴油艙發生意外爆炸，爆炸火球很可能沿著透氣管傳播到其他油艙，引起二次爆炸，嚴重威脅艦船上人員的生命和財產安全。因此，常溫常壓下爆炸火球能否通過透氣管傳播到相鄰的油艙亟待確定，并急需給出有效
爆炸與沖擊 2021年5期2021-05-27
- 基于遺傳算法的VLCC貨油艙分艙優化
的重要因素，而貨油艙分艙方案直接決定了靜水載荷的大小和分布情況，從而影響靜水彎矩的大小。因此，以較小靜水彎矩為目標的分艙優化已成為船舶優化設計的重要研究方向。尚寶國[1]重點研究超大型油船壓載艙的分艙優化，考慮到超大型油船最大的中拱彎矩通常發生在壓載出港時所有壓載艙全滿的URS11校核工況，針對性地提出一種壓載艙分艙優化方案，實現降低船體最大靜水中拱彎矩的目標。張建波等[2]針對變邊艙分艙對降低總縱彎矩的影響進行了研究，通過對比篩選，得到一型可同時降低航行
艦船科學技術 2021年4期2021-05-17
- 115 000 t油船貨油系統仿真計算分析
軸進行驅動。 貨油艙管采用總管式。通常每臺貨油泵設有1根總管，并且各根總管間互相連通。此種形式管路布置比較復雜，特別是隨著船舶越來越大，管路越來越長，故對貨油泵管路尺寸和壓力分析十分重要。在貨油輸送系統設計中，通常參考同類船型來選用貨油管路的尺寸，或者通過經驗公式計算管路壓力降等傳統方法來選取貨油管路尺寸，但這種常規的選取方法通常會導致集合管出口的背壓達不到預期要求。本文利用Flowmaster軟件進行建模仿真計算，分析115 000 t油船貨油系統管路阻
江蘇船舶 2021年1期2021-04-14
- 油輪火災撲救探討
看法。一、油輪（油艙）的主要結構和設備油輪主要是用來運輸原油以及原油的提煉成品的專用船舶，外形很容易與其他輪船區別開來，油輪的甲板非常平，除駕駛艙外幾乎沒有其他聳立在甲板上的設備。目前，從事液態石油產品運輸船舶的構造形式，一般分為艉樓式和舯樓式。船樓設在尾部的油輪，叫艉樓式油輪，裝載油品的貨油艙分布在前、中部；船樓設在中部的油輪叫舯樓式油輪，貨油艙分布在前、后部和兩側。其中絕大部分的油輪、油駁和小型油船駁，均為艉樓式的結構，因為這樣的設計機構既有利于動力傳
消防界(電子版) 2021年16期2021-04-09
- 殘油艙水分蒸發處理方式在IOPP證書附錄3.2.3項簽注問題和記錄注意事項
附錄3.2項為殘油艙內留存殘油的處理措施，附錄格式給出了三個選項：一是殘油焚燒爐；二是適用于燃燒殘油的輔鍋爐；三是其他可以接受的措施，需要詳細說明。第一項取決于船舶是否安裝了焚燒爐用于焚燒殘油；第二項取決于輔鍋爐是否適用于燃燒殘油；第三項是主管機關或其授權的RO根據船舶實際情況，在附錄3.2.3項勾選并注明適合本船的其他可接受措施，這類主管機關認可的接受措施包括：殘油艙水分蒸發、殘油再循環使用或轉駁至油船SLOP艙等，其中對殘油艙水分蒸發處理方式的簽注并未
中國船檢 2020年11期2020-11-27
- FPSO貨油艙覆蓋氣冷放空擴散分析
隨合格原油進入貨油艙。在長時間的儲存過程中，原油中的硫化氫析出，隨覆蓋氣進入船體冷放空系統排放至大氣。硫化氫密度比空氣大，若在FPSO主甲板上聚集，將大大影響FPSO操作人員的安全。對此，本文運用Fluent軟件對冷放空泄放氣體中硫化氫濃度進行了模擬計算與分析，以確保硫化氫對人員安全無影響。2 基礎數據及計算模型南海某F P S O 總體布置如圖1 所示，船體長258m，船體寬44m，船體甲板至船底高度26.55m，主要設備有內轉塔、油氣水處理模塊、生活樓
石油和化工設備 2020年6期2020-06-30
- VLCC液壓閥門遙控系統布置的設計與優化
]。VLCC的貨油艙和壓載艙的閥及驅動器一般均位于液艙內或露天甲板面上，其工作環境較為惡劣危險，為安全、集中、便捷地管理VLCC上龐大的貨油輸送系統和艙底壓載水系統，通常采用液壓驅動式閥門遙控系統。液壓驅動式閥門遙控系統是目前船舶上應用較為廣泛的閥門遙控系統之一，其液動裝置結構簡單緊湊、體積小，且驅動力矩大、均勻、效率高，適用于遠距離遙控、驅動大口徑閥門[2]。該系統主要由以下5個部分組成：(1) 控制指示模塊：包括控制面板、控制臺；(2) 液壓動力單元：
造船技術 2020年2期2020-05-18
- 無機硅酸鋅涂料在貨油艙的應用
學品/成品油輪貨油艙裝載貨品清單明確要求能裝載甲醇。因甲醇是有機溶劑，能夠滲入涂層內使樹脂溶脹，導致涂料里的部分物質溶出到甲醇中，造成貨品污染。一般情況下，無機硅酸鋅涂料對換裝貨品的恢復期較短，且該船船東傾向于貨油艙使用無機硅酸鋅涂料，故本船貨油艙最終選用以硅酸乙酯、鋅料為基料的醇溶液無機鋅涂料，是分基料與固化劑的雙組份涂料。1 無機硅酸鋅涂料的性能1.1 性能特點（1）抗耐溶劑和化學品性能優異；（2）可作為特涂艙和各種非皂化性涂層配套體系的底漆；（3）在
廣船科技 2020年4期2020-02-24
- 無橫撐、少制蕩艙壁的VLCC 貨艙優化設計
m。除第5 邊油艙之外，其他邊貨艙的長度超過了0.13 倍的結構船長（用LS表示），根據CSR-H 要求，需要在每對邊貨艙的內部設置制蕩艙壁，否則應按照入級船級社的要求進行特定的晃蕩載荷分析，對結構重量控制不利（參見圖1）。圖1 傳統VLCC的貨艙布置方案如果要想盡可能多的貨艙免于特定的晃蕩載荷分析，僅從滿足規范要求的角度，應考慮盡可能將更多的邊油艙長度限制在0.13LS之內，對于VLCC 而言，邊油艙長度應小于42 m。這樣一來，如果還想保持5 組貨艙
船舶 2019年6期2019-12-26
- FPSO貨油艙流程優化改造及效果分析
成品原油儲存在貨油艙，到一定儲量時經過外輸系統輸送到穿梭油輪。FPSO的原油處理流程分為兩個系列，油井產出液通過海底管線輸送到FPSO經過換熱器進行熱量交換，再通過一級分離器、二級分離器及電脫水器進行油水分離，處理合格的原油經海水換熱器冷卻后進入到貨油艙儲存，流程簡圖如圖1所示。圖1 FPSO原油處理流程總圖經生產模塊處理后的合格原油從流程甲板通過主甲板注入總管分配到貨油艙，通過調整壓載水及與貨油泵相連的轉駁總管來完成轉駁功能，從而調整貨油艙的裝載，實現貨
山東化工 2019年19期2019-10-23
- 阿芙拉型成品油/原油船貨油系統設計
。本船設有6對貨油艙、一對污油艙和一個油渣艙共計15個貨油載運艙室，可以同時載運3種貨油。為實現貨油的運送，本船設有三臺蒸汽透平驅動的貨油泵，每臺泵的排量為3000m3/h，并配置有真空自動掃艙系統；另外，還設有1臺200m3/h排量的電動螺桿掃艙泵、2臺300m3/h排量的貨油噴射器、3套真空泄放柜。其他相應的配置及要求，參看母型船（本船的參照設計船，11.3萬噸(A)成品油船/原油船）的差異，見表1。本船的掛旗國為新加坡，設計需要滿足CCS 2012年
廣船科技 2019年2期2019-10-16
- 油輪修理防火防爆的安全對策
氣體，造成5C貨油艙爆炸，并引發6C貨油艙爆炸，造成一人死亡，5C、6C貨油艙完全破損，7C貨油艙部分破損（見圖1）。圖1 “運輸先鋒”輪爆炸現場2 油輪油艙燃爆原因根據火災爆炸三角理論，火災、爆炸事故的發生必須具備3個條件：可燃氣體（可燃物）+氧氣（助燃物）+可燃氣體達到爆炸極限（著火點）。油輪油艙燃爆也必須具備以上3要素，但具體到實際操作層面，造成燃爆事故的原因主要有以下3點：1）油輪油艙清艙除氣不合格，即油艙內油類物質和油氣清除不干凈；2）艙內無有效
水上消防 2019年4期2019-08-27
- 成品油船貨油艙特涂研究
熱水清洗，這對貨油艙涂層的要求很高，因此必須選用合適的特種涂裝和特涂工藝(簡稱“特涂”)。本文首先根據成品油船貨油艙涂層的技術要求、分類和性能進行涂層的選擇，其次重點研究特涂的技術要求和施工流程，最后對腳手架搭設、艙內通風、除濕、照明等工程管理方面提出要求。1 貨油艙涂層1.1 對貨油艙涂層的技術要求作為成品油船貨油艙涂層，必須具備以下性能[1]：(1)化學結構致密，能抵抗各種裝載貨品的溶解、滲透和腐蝕，且不會污染所裝載貨品。(2)具有優良的耐海水型和耐貨
江蘇船舶 2019年2期2019-06-26
- 某船貨油系統串洗及試驗實施策劃
金屬物品入內。貨油艙艙口蓋處、泵艙、貨油管路經過的區域應測爆合格。航煤油泵艙、貨油凈化裝置室等危險區域必須24小時有人連續值班，相關區域應有人巡查。相關圖紙及技術文件、測量工具、取樣器皿、等準備齊全。3 確定串洗及試驗條件由于串洗介質易燃易爆，經過充分討論明確系統調試結束后，必須“零收尾”報驗完畢。系統串洗前，油艙強度試驗、密性試驗、清潔度必須報驗完畢。系統工裝、外接管路完整。管路接地可靠，消靜電裝置工作正常。高速透氣閥、液位測量、惰氣系統、閥門遙控系統應
廣船科技 2019年2期2019-03-19
- 對船運油料計量問題的探討
解；是否對油船貨油艙、管線進行嚴格檢查，對其燃料油艙、污油艙進行計量登記，輸送油料之前對其貨油艙和燃油艙進行物理隔斷；是否對發油管線進行檢查，是否定期對流量計零位（防止流量計零點漂移）及各種手工計量器具、容積表、艙容表的有效性進行核實；對擬發油料情況是否掌握；這些方面的工作都將影響最終的計量結果。（二）油料裝船階段目前，大部分石化企業軍油出廠以質量流量計計量結果作為商業交接的依據，而質量流量計能否正常工作取決于油料輸送的工況（壓力、溫度、流速）是否在其要求
中國儲運 2019年11期2019-01-27
- 油船貨油艙透氣系統布置
關重要，其中對貨油艙透氣系統進行研究是確保油船安全運營的措施之一。 油船在裝卸貨物和正常航行過程中，受大氣溫度、海水溫度和貨油加熱溫度變化的影響，其氣密貨油艙內油氣的體積會發生變化，氣壓會隨之升高和降低，并可能導致油氣排出或氣體進入；在裝卸貨物和驅散貨油艙內的油氣過程中，由于不允許油氣排到大氣中，需進行艙內氣體與岸上裝置的交換。這些氣體都需通過船上專門的透氣系統進行傳送，以確保艙內的氣壓不會過度變化，以免船體結構因變形過大而破損。因此，油船貨油艙透氣系統的
船舶與海洋工程 2018年6期2019-01-12
- 油船貨油艙用鋼及焊縫耐蝕性研究綜述
問題主要集中在貨油艙內部，艙內主要是原油和少量的H2O，還含有O2，CO2，SO2，N2等防爆的惰性氣體，以及由原油中揮發出來的H2S。上甲板冷凝水中溶解酸性氣體發生均勻腐蝕，下底板沉積水膜中溶解的酸性H2S氣體和高濃度的Cl-腐蝕引起的局部腐蝕。據統計，油輪運行過程中上甲板最大腐蝕速率超過0.3 mm/a，內底板最大腐蝕速率超過4 mm/a，這將大大縮短船的壽命，直接威脅到原油運輸的安全[3-6]。因此，對于油船貨油艙用鋼及焊縫耐蝕性的研究極為重要。1
山東化工 2018年8期2018-03-30
- 原油船貨油艙CO2-O2-H2S-SO2干濕交替環境低合金鋼腐蝕行為研究
具之一，原油船貨油艙腐蝕導致的油船安全事故時有發生，尤其是近年來中東高硫、高酸原油被大量開采、運輸，原油船貨油艙的腐蝕問題日益突出[1]。原油船貨油艙的腐蝕不僅造成巨大的經濟損失和安全事故，同時對海洋環境也造成嚴重危害，因此原油船貨油艙的腐蝕問題一直受到關注[2-7]。原油船貨油艙頂部到原油液面的空間不直接接觸油品，屬于蒸汽空間[8]。原油本身具有很強的揮發性，使得蒸汽空間內有高濃度的油氣，在氧氣濃度較高的條件下可能發生爆炸，所以要向貨油艙內通入鍋爐或發動
中國材料進展 2018年1期2018-03-02
- 雙殼油船破艙原油泄漏縮尺模型相似準則
的重要程度。針對油艙原油泄漏過程，基于相似理論，采用量綱分析的方法推導較完整的相似準則數群，根據不同相似準則的組合建立3種縮尺模型。進行原型和不同相似準則縮尺模型的數值試驗，并根據相似關系將縮尺模型試驗的泄漏持續時間、泄漏總量等宏觀泄漏特征參數反推回原型，與原型數值試驗結果相對比。采用黏性流體動力學理論分析各種作用力對泄漏過程的影響。結果表明:弗汝德相似準則和雷諾相似準則是原油泄漏縮尺模型試驗必須依據的準則，韋伯相似準則可不予考慮。在試驗油品和原油密度相同
中國航海 2017年3期2017-11-03
- 新型船舶燃油預熱轉運技術應用分析
般在30℃以上，油艙將不用加熱就可以滿足泵送的需要，但是一年中絕大多數時間海水溫度都在30℃以下，冬季海水溫度甚至降到10℃以下，與駁運燃油的溫度相比，溫差較大，而船體的材質導致傳熱較快，且一般油艙多為雙層底，外面直接與海水接觸，油艙本身又沒有與外界隔絕的保溫材料，致使大量的熱能損失。2）油艙預熱時間長，蒸汽消耗量較大，運營成本高。船舶錨泊時，一般停止油艙加熱，在備車前才打開加熱閥為其加熱。如果錨泊時間長，海水溫度低，將會造成油艙熱量損失嚴重，由于油艙容量
船電技術 2017年7期2017-08-08
- 油船污油水艙是否可用作載貨處所
將污油水艙當成貨油艙載貨使用。另外，油船在原油洗艙時，如果將污油水艙作為洗艙油的供給艙，因為洗艙油不能混有水和雜質，必須先把污油水艙的油類混合物卸掉，再重新裝進干凈的原油（dry crude oil）。此時，污油水艙也兼做貨油艙使用。所以，國際通行做法就是從設計階段開始，就充分考慮了該艙室在能滿足污油水艙各種特殊要求的同時，也能滿足貨物裝載這個功能，從而使污油水艙可以載運貨油。至于為何有時會出現分歧，筆者認為這與相關公約條款的理解不同有著一定關聯?！秶H防
中國船檢 2017年4期2017-05-24
- Mo元素對貨油艙下底板用船板鋼耐腐蝕性能的影響
5)Mo元素對貨油艙下底板用船板鋼耐腐蝕性能的影響陸春潔,曲錦波,楊 漢,張 娟(江蘇省(沙鋼)鋼鐵研究院，張家港 215625)在模擬油船貨油艙下底板所處的腐蝕環境中進行了腐蝕試驗，并利用電子探針和電化學分析等方法研究了Mo元素對貨油艙下底板用船板鋼耐腐蝕性能的影響。結果表明：Mo元素可細化組織，提高自腐蝕電位，促進Cu在銹層中富集，提高鋼板在貨油艙下底板環境中的腐蝕均勻性，抑制局部腐蝕，提高耐腐蝕性能；但Mo含量超過0.1%(質量分數)后，組織過分細化
腐蝕與防護 2017年4期2017-05-09
- 油船意外泄油性能的分析
則通過評估各個貨油艙在舷側碰撞破損和底部擱淺破損時可能出現的最大泄油量，采用組合概率的方法計算平均泄油量參數［1］，適用于2010年1月1日之后交船的5 000 DWT及以上的油船。1 計算方法對5 000 DWT及以上的油船，平均泄油量參數OM要求如下［2］（C為98%滿艙時貨油的總艙容）：通過改變貨艙數量、邊艙寬度、雙層底高度獲得96艘參數化油船，用簡化方法計算該96艘船，綜合分析確定平均泄油量參數［3］。這96艘油船覆蓋5 000～460 000 D
船舶設計通訊 2016年2期2016-03-30
- 新型水動力式水面薄油膜回收分離裝置設計
置——多格柵單集油艙油水分離裝置和雙集油艙油水分離裝置，其中雙集油艙油水分離裝置具有更好的油水分離率和更高的分離效率。這類基于水動力學構型即可實現浮油回收與分離的設備較市場上其他類型的設備具有更簡單的控制系統，因此具有更高的系統可靠性，適用于各種黏度和各種厚度的油層，具有廣闊的市場前景。海上溢油；油水分離；浮油回收；油氣水三相流；數值方法0 引 言20世紀中葉以來，海洋事業發展極為迅速，海上鉆井、采油、生產處理及海面船舶運輸等作業活動日趨頻繁，然而海洋環境
海洋工程裝備與技術 2015年5期2015-12-11
- 如何界定“還應符合”的有關要求
厚度的規定：“貨油艙區域(包括邊壓載艙、貨油艙區兩端或貨油艙間的隔離空艙)內主要構件的腹板和面板以及外板、甲板、艙壁板、內殼板的最小厚度t 應不小于按下式計算所得之值。t =6.5+L/50mm，但不小于7.5mm”有人認為，對于第6章的單殼油船，雖然沒有最小厚度的單獨規定，但依據 “凡第6章未規定者，還應符合本篇第5章的相關規定”的特定附加要求，故單殼油船外板、甲板等的最小厚度同樣要受到7.5mm的約束。這種意見，乍看似乎有理，但若從規范應用“對號入座”
中國船檢 2015年11期2015-05-27
- 永久性檢驗通道在15萬噸級FPSO上的應用
30年，設5對貨油艙、1對污油艙、1對工藝水艙、一個燃料油（原油）艙和6對專用壓載水艙，首尖艙后設置安裝APL轉塔系泊系統的轉塔艙。貨油泵和專用壓載泵均采用浸沒式深井泵，全船沒有泵艙，貨油艙與艉機艙間設隔離空艙，生活樓位于船尾。業主根據恩平油田日產量，穿梭油輪噸位、卸油周期和緩沖天數等因素確定FPSO載重量為15萬噸。本文將以恩平FPSO布局為依托，詳盡闡述15萬噸級FPSO永久性檢驗通道的設計思路。圖1 恩平FPSO總布置圖2 PMA在FPSO上應用的規
船舶 2015年4期2015-01-03
- 基于Matlab油船意外泄油性能的程序設計
上的油船要求對貨油艙進行意外泄油性能的評估，評估方法是基于概率方法進行。與傳統的確定性方法相比，使用概率方法評估意外泄油性能的計算要繁瑣得多［1-4］。如果采用手工計算，將更費時費力，效率很低；因此本文采用Matlab對基于概率的意外泄油性能參數計算加以程序化，簡化設計過程，從而使油船一旦分艙即可快速給出意外泄油性能的評估結果，為船舶實現快速合理化分艙提供決策依據。1 意外泄油性能規范要求MARPOL的附則I第23條規定：對5 000載重噸及以上的油輪，其
船舶 2015年4期2015-01-03
- 淺析惰氣系統在油輪的應用
系統正是通過向貨油艙內充注惰性氣體以使其中的氧氣濃度低于爆炸極限，從而防止火災及爆炸事故，有效保證了油船的安全。主要表現在有以下幾個方面：空油艙惰化；在貨油的卸載作業期間的正壓保持；排壓載水防止空氣進入及正壓保持；原油洗艙和清洗油艙的惰氣供給；油艙驅氣等其他需要進行隔艙和充惰情況。2 惰氣系統工作原理及操作要求在油船上通常遇到的烴氣，在含氧量低于11%體積比的大氣環境中就不能燃燒。防止貨油艙起火或爆炸的方法之一就是保持含氧量低于這一水平。為了減少油艙的空氣
中國科技縱橫 2014年13期2014-12-12
- 撞擊不同貨油艙對被撞船舷側結構碰撞性能影響
00)撞擊不同貨油艙對被撞船舷側結構碰撞性能影響吳文鋒1， 鄧術章2， 宋修福2(1. 浙江海洋學院 海運與港航建筑工程學院，浙江 舟山 316022； 2. 山東交通學院 海運學院，山東 威海 264200)以15.9萬噸級的滿載雙殼油船為研究對象，對以往研究經常忽略的被撞船不同貨油艙被撞時對碰撞性能帶來的影響進行分析。利用有限元軟件ANSYS/LS-DYNA，分別對該船處于靜止狀態下被撞時的碰撞損傷機理和耐撞性能進行分析研究。通過對碰撞過程中產生的碰撞
中國航海 2014年3期2014-11-28
- 海洋耐蝕鋼的國內外進展
研究，其中油船貨油艙用耐蝕鋼是近10年來國際上研究和開發的重要鋼鐵新品種。在該領域，日本走在世界前列，烏克蘭與俄羅斯有其技術特色海洋，中國對海洋耐蝕鋼的研究應用相對滯后。隨著海洋耐腐蝕鋼替代標準不斷得到認可，將逐漸取代涂層鋼成為海洋腐蝕保護方式的主流。本文重點分析了油船貨油艙用耐蝕鋼和耐海水腐蝕鋼這2大類低合金高強度鋼的發展現狀及需求，不涉及不銹鋼、特種合金等鋼鐵材料。2 油船貨油艙用耐蝕鋼2.1 重大需求分析進入21世紀，中國船舶及海洋石油工業迎來了高速
中國材料進展 2014年7期2014-08-30
- 加熱管布置對燃油艙預熱效果影響的計算分析
較低時，艦船的燃油艙溫度較低，燃油粘度相對較高，如果不進行預熱，油艙內燃油的吸入阻力可能超出燃油泵的工作范圍，使得燃油總管流量降低，甚至管內燃油無法流動。因此，在實船設計中，常常在油艙內布置加熱管道，對燃油進行預熱，降低燃油粘度[1-2]。對于蒸汽動力船舶而言，一般采用飽和蒸汽作為加熱介質，相比于電加熱，蒸汽加熱具有節省能源、加熱管布置靈活等優點。采用蒸汽對燃油進行加熱時，加熱管可以單排布置于艙底，也可以多排布置，或者直接使用集成蒸汽換熱器。目前對盤管式油
船海工程 2014年6期2014-06-27
- LPG船船體破損應急修理案例分析
損，因損壞均處于油艙范圍，事故發生后海面有溢油發生。1.3 船體損壞情況經岸上目視檢查及水下探摸查明，該船左舷外板有2處凹陷變形，局部有撕裂及穿孔，損壞部位大致位于船舶左舷第2貨艙后端靠近生活區部位，具體情況如下。1)左舷低硫油艙 (Fr.35～Fr.49)及第一重油艙 (Fr.49～Fr.53)外板。主甲板下 800～4500mm，Fr.44 ～Fr.51，約4200mm ×3700mm范圍凹陷，最大凹陷深度約460mm，附連的強肋骨、平臺板及縱骨局部發
中國修船 2014年3期2014-05-23
- 惰氣防爆控制技術在大型原油輪上的應用
燃爆的能量。在貨油艙里，原油不斷揮發，可燃氣體不可避免地充滿整個空間。另一方面，要杜絕引起燃爆的能量也很難完全做到，在航行的過程中，會因各種可能而產生靜電，難以一一避免，而靜電很大可能產生實現燃爆的能量。因此，唯一可以考慮的是想辦法減少氧氣的含量。2 船舶惰性氣體概念、制造原理及功能2.1 “惰氣”的概念研究表明，當氧含量下降到11%以下時，無論此時混合氣體中可燃氣體的含量是多少，燃爆都不會發生。因此可以認為含氧量在11%以下的混合氣體是“惰性氣體”了。2
機電工程技術 2014年4期2014-03-26
- 原油油船貨油艙耐蝕鋼配套藥芯焊絲及焊接接頭耐腐蝕性能研究
28）0 前言貨油艙為原油船裝載原油的主體，近年來由高硫、高酸原油引發的原油船腐蝕失效問題日益嚴重，不僅縮短了油船的使用壽命，而且嚴重威脅海洋生態環境[1,2]。油輪貨油艙（COT）一般采用AH32-EH36級鋼板制造，該鋼板的目標使用壽命為25年，主要應用在貨油艙的甲板、艙底和支撐架等部位，各部位的腐蝕環境差異較大，因此防腐條件復雜。目前COT采用的防腐方法主要有：①在鋼材表面進行防腐涂裝；②添加緩蝕劑；③采用耐蝕鋼。其中采用耐蝕鋼方法因其安全先進，維修
機械制造文摘(焊接分冊) 2014年3期2014-03-23
- 雙殼油船底部破艙水下原油泄漏過程三維數值模擬
，模擬了二維模型油艙的最終泄漏情況;文獻［5］中利用PNU－MPS方法(改良運動的粒子模擬方法)針對二維破艙油品泄漏的現象進行了數值預測;文獻［6－8］中應用伯努利方程提出了一種理論模型，并研究了不同船體結構的泄漏效應;文獻［9－10］中首次針對單殼油船采用多相流理論實現三維建模，并考慮了粘性與湍流的影響.為進一步研究破艙油船水下油品泄漏過程問題，文中將通過數值模擬的方法建立雙殼油船三維模型，實時監測艙內油水運動特征變化并對整個泄漏過程進行階段劃分及機理分
江蘇科技大學學報(自然科學版) 2014年5期2014-03-07
- 超大型集裝箱船特殊布置結構直接建模計算評估法
置則研究甚少，重油艙布置于船中區域這一結構特點就是其中之一。為了解決存在的技術難點，符合越來越嚴格的規范要求，設計人員對油艙布置作出較大的改變，將以往普通船型布置于船尾的重油艙，置于船中區域。顯然這對船型優化有很好的作用，但也對重油艙結構校核帶來了新的問題。目前，如何對該結構形式進行直接計算，多數船級社沒有相關明確的規范。經過充分分析船中重油艙所受到的外部載荷條件，通過獨立建模，確定載荷和邊界條件，采用有限元直接計算法，分 10個計算工況，對某超大型集裝箱
船舶與海洋工程 2014年3期2014-01-01
- 雙殼油船液貨泄漏機理及預防措施探究
該要求須對每個貨油艙在底部和舷側破損的可能性進行全面有效限制泄油的設計以滿足其對意外泄油性能要求[2]。通常來說，油船的體積龐大，且吃水深，在過狹窄航道或偏離航道時，有可能與海底巖石發生碰撞，使雙殼油船破損發生泄漏。其模型示意圖見圖1。圖1 雙殼油船底部破損示意圖由圖1可以看出，當雙殼油船底部發生碰撞破損時，由于雙層底的外層先于內層破損，通常情況下時差在0.5s~1s范圍，且外層破損面積大于內層。在這段時間內，海水優先進入雙層底空間且流量大于油量。當海水在
機電設備 2013年3期2013-10-17
- 船舶涂料新標準的解讀
——專訪船舶涂料涂裝研究員金曉鴻
PC），《油船貨油艙保護涂料和防腐》標準的貨油艙涂層性能標準和耐蝕鋼及其焊接材料性能標準，以及空艙涂層性能標準等，ISO正在制定《船舶與海上技術——保護涂層》的系列標準。在一系列的船舶涂料國家標準中，最主要的材料標準《船體防污防銹漆體系》標準也已完成新的修訂工作。船東、船舶設計、造船企業以及船舶涂料的研究和生產單位都在積極應對這些新標準的實施所帶來的沖擊和影響。此次討論將試圖從幾個新標準的主要內容和應用對策進行討論。IMO的《油船貨油艙保護涂料和防腐》IM
船舶標準化工程師 2013年1期2013-09-20
- “卑爾克·依司特拉”號輪船失蹤之謎
卸油或用海水沖洗油艙時也會產生靜電荷。特別是裝載各種易燃油類，失火和爆炸的危險性就更大了。怎樣才能防止油輪爆炸呢？現在，許多大型油輪在油艙中都采用惰性氣體置換的方法排出油氣，并使艙內的含氧量顯著降低，從而達到防爆的目的。常用惰性氣體有兩種：一種是用純氮氣，平時儲存在特種裝置內，通過管路充入油艙；另一種是用氮氣和二氧化碳的混合氣體來做惰性氣體使用。這種氣體可用船上主、輔鍋爐的廢氣經過冷卻洗滌，去除煙塵和二氧化硫等雜質后，充入所需要的艙室內。當原油或壓載水從油
飛碟探索 2013年2期2013-08-13
- “大慶436”油船改裝中的若干技術問題研究
雙殼的改裝，即貨油艙（包括污油水艙）由原來的雙底單舷側結構改裝為雙底雙舷側結構形式。該船改裝前后主要要素見表2。表1 單殼油船淘汰時間表[1]表2 改裝前后主要要素比較1 改裝方案在滿足規范要求的前提下，該船改裝本著盡量保持原船原貌原功能不發生重大改變的原則，采取盡可能增大貨艙容積，簡化工藝，方便施工，降低改建成本的方案。改裝后貨艙區自艏向艉共劃分為10個貨油艙（含污油水艙），新增的舷側邊艙全部作為壓載艙使用。改裝前的NO.1貨油艙（左/右）在增加雙殼后，
船舶與海洋工程 2012年2期2012-09-27
- 油船高效充惰方法
，需要人為控制貨油艙內的碳氫化合物的濃度或氧氣的含量，使貨油艙內的氣體狀態處于可燃爆炸范圍之外，從而防止爆炸事故的發生。SOLAS74以及MARPOL73/78公約也強制規定使用原油洗艙的原油船和2萬t以上的新成品油船必須裝有惰氣系統。惰氣是一種化學性質不活潑、在常溫及常壓之下不能與其他物質起化學反應的氣體，不能燃燒也無法助燃?，F在大部分油船上的惰性氣體主要是從鍋爐的排煙口引出煙氣送入洗滌塔的，在洗滌塔內用水冷卻并清洗煙氣中的固體顆粒以及二氧化硫等成分，產
世界海運 2012年5期2012-07-16
- 貨油加熱系統節能減排的探討與應用
提交審核，這樣貨油艙究竟需要多少面積以及多長的加熱盤管，則難于控制。若加熱盤管換熱面積或長度不足，必然導致貨油艙換熱量減少，貨油向外熱損失的量仍存在，致使貨油的有效吸熱量少，升溫難。若加熱盤管換熱面積或長度過大，鍋爐的能力沒有改變，使得加熱介質在管內流動阻力增加，流速下降，壓力降低，最終導致傳熱效率降低。這些都會導致系統經濟性下降，不符合低碳環保要求。1.2 改進加熱盤管安裝施工工藝加熱盤管應均勻布置在艙底，最下一層盤管應盡量靠近艙底，為了便于檢修、更換，
船海工程 2012年1期2012-01-23
- 國際油漆Intershieid 300取得所有型式認可證書
社頒發的第一份貨油艙IMO PSPC型式認可證書。國際油漆全球涂料市場經理Barry Robison說道：“獲得貨油艙型式認可對我們來說非常重要。我們認識到IMO PSPC在提升原油輪貨油艙可靠性和延長其壽命中所起的重要作用，因而一直在努力確保我們的涂料體系符合其要求?！睋?，該證書只是Intershieid 300系列“第一”中的最新的一個，這些系列“第一”不僅包括符合規范的認可證書，也包括業已證實的15年營運性能。自1998年推向市場以來，帶有傳奇色彩
中國船檢 2012年5期2012-01-13
- 一種艦船液位測控系統的設計與應用
監視艦船上的多個油艙、水艙和其他液體的液位高度以及各個被測艙體的溫度值，根據測量的數值，結合容器的形狀，箱體的體積，實時顯示各個被測容器的容量、高度、溫度，通過液晶顯示器形象直接的顯示出各個容器中油或水用量的變化?？蓪σ何桓叨鹊投葓缶淖杂稍O定，即低位報警和高位報警。當液位超過警戒線時，通過多種形式在顯示器上顯示。同時啟動聲光報警系統提醒用戶。根據燃料的使用情況，可自動按照程序調配燃料，可通過調度臺發調撥指令，通過控制系統打開電磁閥啟動電泵，進行油艙燃料的
中國科技信息 2011年6期2011-10-17
- 矩形油料艙中油氣空間電位的數值計算＊
分離變量法對矩形油艙內的電位和靜電場分布進行理論推導和數值計算，得到了矩形油料艙中油氣空間電位的分布規律，為求解更加復雜條件下的電位和靜電場求解打下基礎.1 理論推導以一個規則的矩形油箱為模型.假設部分灌充有油品，油艙示意圖如圖1所示，設長為a，寬為b，高為c.設油品深度為d，汽相空間的高度為p，油面不存在表面電荷.汽相空間電荷密度ρ1為均勻分布，油內電荷密度ρ2為均勻分布，油艙壁的電位設為零.圖1 矩形油艙示意圖根據設定條件，氣相空間電位Va滿足拉普拉斯
武漢理工大學學報（交通科學與工程版） 2010年4期2010-04-12
- 船舶油艙蒸汽加熱系統計算的軟件實現
值方法計算油輪貨油艙溫度場方程式。后者適用于煉油廠各種燃油燃氣管式加熱爐的傳熱及受熱面各項參數設計計算，并可有效地模擬煉油廠常用加熱爐的實際情況[1]。這兩個加熱程序，與船舶燃油艙及滑油艙的加熱計算均無關聯?；诖朔N現狀，我們自主開發了油艙蒸汽加熱計算程序。2 程序概述油艙加熱計算程序適合于船舶燃油艙、滑油艙及其它液艙的蒸汽加熱系統計算，尤其適合于液艙眾多、形狀各異的大型水面船舶的相關計算。它根據“油艙蒸汽加熱系統計算方法”(CB/T3373-91)，利用
中國艦船研究 2008年1期2008-04-24