Co PS創新風險生成機理研究：香港高鐵項目案例

盛 亞 鄭可一（浙江工商大學工商管理學院，浙江杭州310018）

Co PS創新風險生成機理研究：香港高鐵項目案例

盛 亞 鄭可一
（浙江工商大學工商管理學院，浙江杭州310018）

近年來，我國復雜產品系統（CoPS）事故頻發，其風險生成機理有待厘清。一方面，CoPS創新涉及眾多主體，各創新主體同時又嵌入于網絡中，引入嵌入性理論解釋風險生成有其合理性；另一方面，嵌入性理論作為宏觀結構與微觀行為的橋梁，用以直接解釋CoPS創新風險生成時，應當引入行為變量作為中間變量?；诖?，本文通過對廣深港高速鐵路香港段項目進行案例分析，嘗試性地提出“嵌入性-機會主義行為-CoPS創新風險”這一風險生成機理，并通過理論推演進行疏通。

復雜產品系統 風險生成 嵌入性

一、引言

復雜產品系統（Complex Product and System，CoPS）與現代工業休戚相關，在經濟社會中扮演著越來越重要的角色，甚至影響到一國的綜合國力和產品的國際競爭力［1］。但是，CoPS并非一般的技術創新，其復雜性決定了它具有客戶需求難以識別、利益相關者眾多、系統定制化程度高、用戶參與度高及項目管理復雜等特點［2］［3］。近年來，溫州高鐵事故、我國大飛機頻頻誤點、歐洲英吉利海峽軌道事件及三峽大壩超支等都說明CoPS創新面臨的風險遠高于一般技術創新，厘清CoPS創新風險生成機理并以此為基礎對CoPS創新風險進行控制成為當務之急。但現有CoPS創新風險研究一般從風險管理和風險生成兩大視角出發［3］，多停留于運用一般技術創新風險管理的框架，并未深入揭示CoPS風險生成機理。風險管理

二、探索性案例研究：廣深港高速鐵路香港段項目①由于通過調研港鐵集團獲取一手數據存在較大難度，本文中的案例資料主要為二手數據，數據來源包括港鐵公司官網、相關事件的新聞報道、政府監督審查報告及已有的關于該項目的技術類文獻等。為了提高二手資料的可靠性和準確性，本文盡可能地通過多個渠道獲取資料，并對資料進行比較以提高信度、效度。

視角研究沿著“風險識別-風險評估-風險控制”這一邏輯展開，運用到CoPS創新風險管理上具備一定的情景創新。但是CoPS創新同一般技術創新在產品特征、生產特征、創新過程、競爭策略和創新協作、產業協作和變革、市場特征等方面都存在顯著差異［4］［5］，因此僅在不同場景下進行理論套用，難免有失偏頗。其次，風險管理視角的研究往往停留在對表面現象的考察，只就現象談方法，缺乏深度研究。風險生成視角研究沿著“風險要素-風險生成-風險管理”這一邏輯展開，更重視揭示風險生成機理的黑箱，具備深入研究的價值。但目前該視角下的研究大多停留在“風險要素”的研究階段［6］［7］［8］，而具體的生成機理仍然少有提及［3］。

一般而言，風險來源的不確定性，具體表現為結果與預期的差距。本文基于一般風險的概念，結合前人的研究［1］［9］［10］，將風險定義為：在CoPS創新過程中，由主體、客體因素所誘發的創新結果與預期目標的差距及由此造成的損失（質量下降、成本上升和工期延誤）。另外，考慮到CoPS創新參與主體的多元化是風險產生的主要根源，眾多的創新主體（包括集成商、分包商和供應商等）相互聯結，形成“系統集成商-利益相關者”多主體網絡，各主體嵌入于該網絡中，采取的各項決策受其所在網絡位置和關系影響?；诖?，本文將引入經濟社會學的嵌入性概念，以揭示CoPS創新風險生成機理。

本文研究的問題是“CoPS創新風險如何生成”，根據Yin［11］的觀點，案例研究最適合回答關于“How”的問題。其中探索性案例是指當研究者對于個案特性、問題性質、研究假設及研究工具不了解時所進行的初步研究，以提供正式研究的基礎。它需要研究者對案例進行總結和歸納，提煉理論模型，即把故事轉換為理論［12］?，F有的CoPS創新風險研究主要集中在風險管理視角，而風險生成視角尚存在較大的理論空缺，因而探索性案例分析適用于本研究。

（一）案例概述

廣深港高鐵香港段項目屬于復雜產品系統。該項目是中國廣深港高速鐵路位于香港的部分，起于香港西九龍填海區西九龍總站，止于香港與深圳的邊境，全程26公里。通車后，每日會有200班客車前往內地，每年可節省市民乘車時間4000萬小時，并提供上千個就業崗位（民生工程）。2010年年初，港鐵公司給出的預算是650億港元（高成本）①數據來源：中國新聞網——《廣深港高速鐵路正式拍板，香港到深圳只需14分鐘》。。上述特征都表明廣深港高鐵香港段項目是非常典型的復雜產品系統。在該項目中，作為集成商的港鐵公司（Mass Transit Railway，MTR）是香港最大的鐵路運輸系統，擁有12條路線的輕鐵系統及昂坪360纜車系統，總計87座鐵路站及68座輕鐵站，鐵路網覆蓋全港，有領先行業的創新能力。而政府和用戶（群眾）同樣在項目中發揮重要作用（港鐵所報預算由政府全額出資；高鐵軌道由“公用通道”改為“專用通道”也是由群眾和政府共同決定的）。此外，截至2013年6月，項目中大型的已批合約已經多達38個②數據來源：港鐵集團官網。，每個合約都由若干承建商負責。

高鐵項目本身就是一項極其復雜的工程，而廣深港高鐵香港段由于一些特殊原因，采用了“專用通道方案”，即全隧道鋪設（國內第一條全隧道高速鐵路），這無疑進一步增加了工程難度。隨后，港鐵公司兩次對外宣布項目延期，并提高項目預算，CoPS創新風險由此產生。本文結合香港立法會《有關廣深港高速鐵路香港段建造工程延誤的關注事項》和作者收集的相關資料，對該案例開展分析。

（二）案例分析

1.6CoPS創新風險

根據前文定義，并結合項目管理三要素——時間、質量、成本，本文將CoPS創新風險劃分為三個維度：工期延誤、質量下降、成本上升。通過對廣深港高速鐵路香港段項目的深入解析，本研究將其面臨的Co PS創新風險概括如下，見表1。

表1 廣深港高速鐵路香港段項目創新風險

需說明的是，在“質量下降”一項中，由于香港高鐵項目仍然處在施工階段，并沒有出現較為嚴重的質量問題。另外，在“成本上升”一項中，不僅包含由于項目延期帶來的預算上升，機會成本也計入其中。該項目作為廣深港高鐵的一個支段，一旦建成，往返香港和廣州的時間將由100分鐘縮短為48分鐘。項目的延期導致相關的預期經濟效益后延，受影響的還有廣深港高鐵的其他路段，這部分機會成本也應當計入。

2.6機會主義行為

機會主義是交易成本理論的重要假設之一。Williamson（1985）認為，人都是有自利傾向的，并將機會主義行為定義為“一種以欺詐的方式尋求自我利益的行為”，包括信息方面的誤導、歪曲、掩蓋、攪亂或混淆的蓄意行為，這一定義受到廣泛認可（Yadong Luo，2006）。從本質上看，機會主義行為是一種以犧牲合作伙伴的利益為代價的自利行為［13］。

a.RL集團隧道鉆挖機存在質量問題。由于該項目屬于全隧道高速鐵路，隧道鉆挖效率的高低與工期密切相關。其中，元朗隧道段的兩臺隧道鉆挖機（Tunnel Boring Machine）挖掘效率低下，嚴重拖慢工程進度。隧道鉆挖機“昭君”因為支撐靴和前后支撐（兩者均用以承受TMB工作時所產生的巨大反作用力）發生故障；另一臺鉆挖機“樊梨花二世”則因為防水系統故障而遭受雨水侵蝕。挖鉆機制造流程復雜，必須按照隧道的尺寸定制，價格極高，同樣屬于復雜產品系統。就這兩臺故障鉆挖機（“昭君”和“樊梨花二世”）而言，其制造商都是RL集團，造價都在1.5億港幣以上，且維修費用極高。根據港鐵公司獨董的報告，機具在運行過程中并未出現操作性失誤致損?？梢?，RL集團為了在機具的維護和修理上獲取額外的收益，在鉆挖機定制時偷工減料，致使其出現一定程度的質量問題。

b.承建商XC強制修改合同。802合約是該項目工程最早批出的合約之一，工程范圍是“南昌物業地基移除及重置工程”。作為承建商，XC營造廠在施工前想當然以為需要被抽除的樁柱是垂直的，并以此為前提報價3.33億港幣（合約價值）。但施工時發現很大一部分樁柱是變形的，先前的移樁方法并不適用。因此，承建商違背合約內容，私自采用日本最新的轉動機和楔塊（Rotator and Wedge）方法施工，雖然效果良好，但工期和成本都大幅提升。2011年中，港鐵公司表示該合約將延期約44周。此外，該合約也因為超支1.6倍而成為超支最嚴重的一份合約，目前估計需耗8.6億港幣。

c.承建商XL隱瞞電纜質量問題。問題來自西九龍低壓供電系統工程，該工程總價值5.49億港元，承建商為XL冷熱工業株式會社。此類工程所用電纜一般為歐洲進口的高品質電纜，但在該項目中，承建商為了降低成本，改用價格更低廉的某品牌電纜，并將此信息進行隱瞞。這種電纜在業內口碑較差，銅芯純度不足，存在安全隱患，導致項目質量出現問題。

根據上述內容，本研究將廣深港高速鐵路香港段項目參與主體機會主義行為進行了概括，如表2所示。

表2 廣深港高速鐵路香港段項目參與主體機會主義行為

3.6嵌入性

嵌入性是指經濟行為和結果被行為人的雙邊社會關系和整體社會關系所影響［14］。該理論認為，網絡中的主體行為受到兩方面影響：①主體所在的二元關系與性質；②網絡結構及其所在的網絡位置［15］。這兩方面內容也成為劃分結構性嵌入和關系性嵌入的依據。結構性嵌入描述的是網絡整體結構［16］以及主體在網絡中的位置［17］對主體行為的影響，其中一個重要指標是網絡中心度，可以通過計算網絡中某個節點同其他節點之間直接聯系的數量來獲得。關系性嵌入描述的是主體同網絡中的其他主體的關系的密切程度［14］［18］，測量指標是關系強度，一般學者采用互動時間、情感強度、親密程度及互惠行動這幾個指標測量。介于數據的可獲得性，本文僅利用主體之間合作項目的多寡來衡量關系強度，并繪制出廣深港高鐵香港段項目創新網絡圖（如圖1）。

圖1 廣深港高鐵香港段項目的創新網絡圖

圖1中點的大小表示該主體同港鐵公司之間存在的項目合約的數量（港鐵公司除外），本文將其簡單理解為關系嵌入程度；結構嵌入程度則通過中心度來衡量。需要說明的是，RL并沒有直接出現在合約承建商的名單資料中，但它是項目中4臺隧道鉆挖機（“昭君”“樊梨花二世”“嫦娥”“鐵娘子”）的制造商。這種動輒上億港元的機具本身就屬于復雜產品，因此在進行繪圖時，本文將RL和港鐵公司之間看作存在4份合約，而這種合約并非僅是買賣關系，機具的工作、維護、修理都需要RL參與。

可以看出，XC、禮頓建筑（亞洲）、澳聯歐沃股份這幾家公司在該項目網絡中結構嵌入程度較高。其中，XC涉及的合約包括：802，810b，826。而這幾份合約中每份都需要若干承建商合作完成，如810b涉及澳聯歐沃、保華等多家公司，同這些承建商的合作提高了XC的網絡中心度。另一方面，RL和XL兩者僅同港鐵存在大量合作（項目涉及的4臺隧道挖鉆機由RL制造；港鐵和XL之間存在4項合約：816a，816c，846，847），這種高頻率的合作正是高關系嵌入的體現。

三、CoPS創新風險生成機理：命題與模型

（一）Co PS創新風險與機會主義行為

由上述分析可以發現，導致該項目出現創新風險的直接原因在于承建商所實施的機會主義行為。［19］將機會主義行為劃分成公然（Blatant）機會主義行為和合法（Lawful）機會主義行為，前者指締約方違背顯性契約，如強行修改合同或違背合同、逃避責任等，后者指締約方違背隱性契約，如消極怠工、偷工減料、逆向選擇等。分包商一旦實施上述行為，便會出現CoPS質量下降、工期延誤、成本上升等問題，而創新主體的行為被嵌入于CoPS創新網絡中，受其關系和所在的結構位置影響。此外，關于機會主義行為后果的研究，主要包括績效、關系、成本等因素（圖2）均會直接影響CoPS創新風險。

CoPS創新風險中的三個風險維度是相互關聯而非獨立的。香港高鐵項目中，西九龍總站天幕的鋼筋連接器因為質量問題，導致工程進度被拖慢；項目再三延期，各類支出增加項目成本；為縮減項目成本，項目中的各種零部件質量（鋼筋連接器、隧道鉆挖機、電纜）又不可避免地受到影響?；谏鲜龇治?，本文提出如下命題。

命題1：CoPS創新網絡中主體的機會主義行為是導致CoPS創新風險的直接原因，且CoPS創新風險的三個維度會相互影響。

（二）機會主義行為與嵌入性

根據交易成本理論，專用性資產是機會主義行為產生的主要原因。但現實中，專用性資產的投入非常常見，而機會主義行為卻不是伴隨著必然發生的。Werder（2011）認為專用性資產只是機會主義行為發生的必要條件。在本案例中，XC因為較高的結構性嵌入而擁有網絡權力，這種權力使其有能力抵抗（against）港鐵公司所給予的懲罰。因此它傾向于實施公然機會主義行為。另一方面，XL和RL在項目網絡中的關系性嵌入程度高，這使得其實施機會主義行為能夠獲得更多的利益，權力和信息都不占優的它們只有通過隱性機會主義行為以獲取準租?？梢?，同嵌入性相關的情景因素同樣可以觸發主體實施機會主義行為。

圖2 機會主義行為與CoPS創新風險

目前機會主義行為的研究存在兩大理論視角。社會交換理論認為，嵌入在網絡中的公司更容易產生一種“泛化的道德”，這種道德會抑制企業實施機會主義行為［14］［20］。換言之，這一觀點認為嵌入性會降低網絡中的主體實施機會主義行為的動機。交易成本理論認為，信息不對稱、資產專用性等因素會影響主體實施機會主義行為的動機。這兩種理論與結構性嵌入和關系性嵌入對機會主義行為的影響不謀而合。根據結構性嵌入的內容，分包商所投入的專用性資產將決定其所在網絡位置，網絡位置影響權力和利益。中心度越高，權力和地位越高［21］，進而影響網絡中的主體行為。Ahuja等認為，中心度高的主體可以操控網絡中的信息流（信息不對稱），最終以掩蓋其機會主義行為［22］。中心度高和占據結構多的主體可以獲得更多新信息，這些新信息使得主體占據優勢地位，有利于其實施機會主義行為（Maggie，2014）。而高關系性嵌入的主體會與聯結的另一方產生一種社會凝聚（social cohesion），這種社會凝聚某種程度上意味著與聯結一方的信任、共識和行為準則，這些都會抑制機會主義行為的實施［23］。此外，出于對社會懲戒的懼怕，關系性嵌入較高的主體也會抑制實施機會主義行為的意愿［24］?；谏鲜龇治?，本文提出如下命題。

命題2：網絡中主體的嵌入性會影響其實施機會主義行為。

（三）嵌入性-機會主義行為-CoPS創新風險

與一般大規模生產產品不同，CoPS往往作為單一的項目進行開發（Y Ren等，2014），由硬件、內嵌的軟件和一些跨學科的輸入（inter-disciplinary inputs）組成，定制化程度極高。CoPS采用“模塊化分包”的方式進行開發，創新過程涉及系統集成商、所有者（客戶）、分包商和主要零部件供應商甚至政府在內的眾多創新主體。以英吉利海峽隧道工程為例，該項目自開工以來頻頻延期和超支（預算150億美元，超支211億美元），整個工程涉及220家貸款銀行，70多萬股東及其他眾多的供貨商和建筑公司，其管理的復雜性不言而喻。創新過程中，系統集成商直接同客戶接觸，接受訂單，進行任務分包，最后向客戶提供完整的CoPS產品。主體之間相互聯結，形成“客戶-集成商-分包商-供應商”這一多主體創新網絡。換言之，每個創新主體也嵌入于該創新網絡中。羅家德（2005）認為，嵌入性理論是社會關系塑造經濟行為的過程，是微觀行為和宏觀現象之間建立起的一座橋梁。主體嵌入性并非直接影響網絡中的風險或績效，而是通過影響網絡中主體的經濟行為對其產生間接作用。嵌入于該網絡中的企業由于投入了專用性資產，這種投資在很大程度上轉換為沉沒成本，使其無法在不受損失的情況下退出這一網絡。另一方面，專用性資產的投入會使得網絡中的交易雙方相互依賴，面臨機會主義行為的威脅［19］。交易成本理論認為，任何一個主體都擁有實施機會主義行為的動機，而動機的大小取決于某些內外部的因素。在CoPS創新網絡中，不同的利益相關者由于投入的專用性資產不同，嵌入于網絡的位置也有所不同，不同的位置會影響其權力和利益，當權利不對稱時，就會出現機會主義行為［25］。而機會主義行為會進一步導致項目在成本、質量、工期等方面出現問題，即CoPS創新風險?？梢?，從嵌入性理論出發，引用機會主義行為解釋CoPS創新風險的生成存在理論與現實的合理性。

四、研究結論

本文以復雜產品系統為研究對象，通過對廣深港高速鐵路香港段項目的案例分析，研究了嵌入性視角下CoPS創新風險生成機理。主要結論包括：

（1）系統網絡主體的機會主義行為是導致CoPS創新風險的直接原因。從現實上，承建商（RL、XC、XL）的機會主義行為（偷工減料、強制修改合同、逆向選擇）直接導致了香港高鐵項目出現嚴重超支、延期等問題。從理論上，本文對機會主義行為后果的研究進行總結，發現相關因素主要集中在成本、質量和時間三方面（CoPS創新風險的三維度）。

（2）系統網絡中主體的嵌入性會影響其實施機會主義行為。Co PS創新主體嵌入在集成商、分包商和供應商所聯結的多主體網絡中，從嵌入性視角理解主體的行為，進而分析風險存在合理性。高結構性嵌入的主體，因為擁有較高的網絡權力，更傾向于實施公然機會主義行為。而高關系性嵌入意味著更多的可占用準租，所以網絡主體在不占據權力優勢的情況下會傾向于實施合法機會主義行為。因此，本文提出“嵌入性—機會主義行為—Co PS創新風險”以期解釋風險生成機理。

本文的不足之處在于，僅僅解釋了結構性嵌入對公然機會主義行為和關系性嵌入對合法機會主義行為的影響。事實上，高度結構性嵌入所帶來的信息不對稱同樣有利于實施合法機會主義行為。而這部分機理由于二手資料的缺陷，并未通過理論展開。另外，本文的理論模型（如圖3）同樣有待進一步的數據驗證和定量分析。

圖3 CoPS創新風險生成機理模型

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國家自然科學基金項目（71272142）。