“十三五”時期中國民用航空產業發展困境與對策

史亞洲

摘要：“十二五”時期，中國民用航空產業飛速發展的同時，也伴隨著諸如融合發展不夠、園區建設缺乏統一規劃、助推經濟社會發展能力有待提升，國內有效供給不足等現實問題?！笆濉睍r期，民用航空產業的大發展，必須堅持在政府主導下通過構建大型企業集團、加大軍民融合發展力度、有效配置資源、促使民用航空產業提高有效供給、滿足國內日益增長的龐大需求，從而實現提質增效、結構優化、轉型升級和融合發展。

關鍵詞：民用航空產業；政府主導；融合發展；優化布局

中圖分類號：F562

文獻標志碼：A文章編號：16716248（2017）03002408

[GK-2！-2]

Development difficulties and countermeasures of Chinese civil aviation

industry during The 13th Five Year Plan

SHI Yazhou

（School of Economics and Management， Xian Aeronautical University， Xian 710077， Shaanxi， China）

Abstract： During The 12th Five Year Plan， some problems appeared at the time of the rapid development of Chinese civil aviation industry， such as the shortage of integrative development， the lack of unified planning of park construction， the low ability to promote economic social development， the insufficient domestic effective supply， and so on. Therefore， during The 13th Five Year Plan， civil aviation industry must take some measures to achieve great development under the leading of government， such as establishing large enterprise groups， accelerating military and civilian integrative development， allocating resource efficiently， improving the effective supply of civil aviation industry， satisfying domestic huge needs increasing day by day， which can realize the improvement of quality and effect， the optimization of structure， the transformation and upgrading， and integrative development.

Key words： civil aviation industry； the leading of government； integrative development； optimized layout[GK-2！-2]

黨的十八大提出的兩個百年奮斗目標的實現，離不開民航強國的引領和支撐。伴隨著中國商飛C919干線民用飛機的研制成功，表明中國的智能制造技術已經邁向世界的中高端水平。作為國民經濟重要組成部分的民用航空產業主要從事民用航空器的研發和生產，航空公司、機場的運營及配套產業生產，具體包括：民用飛行器、通用航空器的設計研發、整機及零部件制造、運輸航空和通用航空的生產運營、機務維修、機場建設、機載設備的生產、空中管理系統設備的研發、生產等。民用航空產業作為國家戰略性支柱產業，是高端制造和智能制造技術的典型代表，屬于高新技術產業板塊，具有產業鏈長、技術含量大、配套產業多、資本聚集密、風險與收益同高等特點。民用航空產業的發展離不開政府的參與和主導，是關鍵技術、高端人才、規模資本的集大成者，產業集聚效益顯著，體現著一個國家的經濟實力和科技發展水平，對經濟的拉動作用十分明顯。

民用航空產業的轉型升級發展需要理論的詮釋與指導。西方學者以Esposito和Niose等為代表，認為世界航空產業的發展趨向戰略聯盟和國際化，航空產業集群對當地知識溢出具有重要意義[12]。中國學者劉維林以波音和空客公司的發展現狀為邏輯起點，對民用航空器制造的國際分工體系與協作方式進行了系統分析[3]。劉曙光等以價值鏈為切入點，通過對大型民用飛機和支線飛機價值鏈的構成分析，指出了中國在全球航空價值鏈中所處的地位和發揮的作用[4]。嚴志強運用矩陣理論，分析了干線飛機、支線飛機、通用飛機細分市場中各種力量的競爭現狀和發展態勢[5]。王成賢建議中國航空產業發展應制定中長期規劃，民機發展應通過優惠政策吸納各方資金，走聯合攻關、協同發展的道路[6]。魏拴成通過對中國民用飛機產業發展的市場需求和市場競爭分析，得出了以支線飛機帶動航空產業發展的戰略選擇路徑[7]。這些研究成果從不同角度探討了民用航空產業的發展問題，對“十三五”時期中國民用航空產業發展策略的制定具有非常重要的指導和借鑒價值。

一、“十二五”時期民用航空產業發展成就

（一）整機生產能力已經具備

中國自主研發和生產飛機的歷史開始于20世紀50年代，經過40多年的技術積累和生產實踐，1993年在原運-7飛機基礎上研制的具有自主知識產權的新舟60支線客機實現了首飛成功，截至2014年底，新舟系列飛機累計實際交付國內外用戶100多架。由中國商用飛機有限公司生產的具有獨立知識產權的支線ARJ21-700型客機，截至2016年7月，經中國商飛確認的意向訂單超過300架。代表中國民用飛機制造生產最高水平，完全按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機C919已實現首飛。民用飛機的生產制造帶動了新材料、新技術，尤其是智能高端制造和電子信息技術的發展。按照國際公認的航空工業投入產出比1∶10，就業帶動比1∶12估算，航空產業對延伸產業鏈條、促進產業升級、增加就業崗位、推動國民經濟新增長點的形成都具有十分重要的意義?！笆濉逼陂g，中國民用航空產業總值年均增速超過11%，高于年均7.8%的GDP增長速度，實現產值2 640.2億元，顯示出這一產業廣闊的發展前景。

（二）民用航空產業“園區化”生產特征明顯

受歐美等航空大國的啟發，為推動中國民用航空產業發展，形成產業集聚效應，采用產業集成模式，按照航空產業鏈的內在機理要求，實現價值鏈、企業鏈、空間鏈、供需鏈的有效銜接和相互支撐，在各地政府主導下，全國開始興建航空產業園區，加快民用航空產業的發展。截至2016年底，全國正在建設和規劃建設的航空產業區園超過140個。園區中，除了基礎比較好的西安閻良國家航空高技術產業基地、南昌航空工業城、沈陽通用航空產業基地、成飛航空高科技產業園等，少數幾個依托中航工業集團公司優質航空產業資源和傳統航空產業集群效應建立的園區之外，其他都是順應航空產業大發展的產物。這些園區面積大、投資多、涉及航空發動機研發試驗、飛機整機制造、零部件制造、機載設備生產、航空復合材料生產、機務維修、航空培訓、航空展覽、航空運輸、導航系統、航空安全系統、航空機載產品、物流倉儲、國際交流、國際航空轉包生產、高端航空模具、通用發動機等民用航空全產業鏈及衍生產業，發揮了航空產業鏈條長、規模效應大、產業集聚高的作用，對當地經濟的拉動效果明顯。以陜西為例，擬建、在建和已建的航空產業園區有閻良國家航空高技術產業基地、西咸新區空港新城、航天基地通航產業園、寶雞航空裝備產業園、漢中航空產業園等5個產業園區，航空產業逐漸成為陜西的“產業航母”。

（三）運輸航空快速增長

運輸航空是民用航空產業的重要組成部分，近幾年，中國運輸航空克服國內外經濟下滑的壓力，認真推行民航強國戰略，通過不斷深化經濟改革，使主要運輸指標保持較快增長。運輸航空經濟指標主要由運輸周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量、機場業務量、運輸機隊、機場數量、航線網絡等指標構成。表1是“十二五”期間中國運輸航空業務量統計表。

由表1可以看出，“十二五”期間中國運輸航空運輸周轉量增長了1.47倍，旅客運輸量增長了1.49倍，貨郵運輸量增長了1.5倍，航線網絡中定期航班線路、按重復距離計算的航線里程和國內通航城市分別增長了1.45、1.53和1.17倍，反映了在國際金融危機導致經濟下滑、中國經濟結構調整致使經濟出現陣痛的不利環境下，運輸航空產業對經濟發展的貢獻仍然不斷增大，5年間全行業實現營業收入由 5 001億元增至 6 062.5億元，利潤總額由363億元增至487.9億元，分別增長了1.2和1.34倍，印證了在國內外復雜局面下，中國經濟增長趨勢沒有改變的發展狀況，顯示出民用航空運輸業蘊藏的巨大潛力。

（四）通用航空產業方興未艾

通用航空產業是民用航空產業的一個重要分支，隨著中國低空空域改革步伐的加大，國家促進通用航空產業的一系列利好政策出臺，通用航空產業迎來了大好的發展機遇。通用航空產業一般由工業航空作業時間、農林航空作業時間、其他作業時間、生產飛行時間、通用航空器個數、通用航空企業個數等指標來衡量。表2是“十二五”期間中國通用航空產業發展狀況。

由表2可以看出，整個“十二五”期間中國通用航空生產飛行小時增長1.56倍，工業航空作業飛行小時增長1.51倍，農林航空作業飛行小時增長1.27倍。獲得國家民航總局頒發的通用航空經營許可證的通用航空企業5年間增長了2.28倍，注冊的通用航空器架數5年間增長了1.69倍，表明中國通用航空產業發展勢頭良好。

據國家民航局預測，未來10年內通用航空產業將增長20倍，通用航空的發展空間將主要集中在飛機駕照培訓、低空飛行體驗、公務機、航空旅游、航空體育、空中警務、航空救援等領域。依據《國務院辦公廳關于促進通用航空產業發展的指導意見》（國辦發[2016]38號），“十三五”末中國將建成500個以上的通用航空機場，引進和制造5 000架以上的通用航空飛行器，通用航空器年飛行時間超過200萬小時，實現產值超1萬億元的產業發展格局，這個規劃被業界稱為國家通用航空產業發展的“五五二一”計劃。

二、“十三五”時期中國民用航空

產業發展面臨的問題

（一）產業融合度不高

理論和現實證明，不同產業間交叉、滲透甚至重組，不僅是產業發展的自然選擇，也是產業組織自身優化，組織邊界模糊擴張，產業鏈條不斷延伸的現實需要，更是優化供給側結構性改革的內在要求。產業融合使得關聯產業間的邊界越來越模糊，在產業邊界的交叉處通過技術融入，創新思維和創新理念的移植，從形式上實現滲透融合、延伸融合，甚至結合融合，形成新的統一體。產業融合可以促進產業結構的優化升級，鏈條的擴張延伸，對產業組織的系統構成、產業規模的集群集聚都有十分重要的意義。

中國的民用航空產業脫胎于軍用航空，出于國家戰略利益的考慮，加之國外技術的封鎖，長期以來民用航空產業發展緩慢。民用航空產業要實現追趕超越的強國夢想，融合發展是必然的選擇，目前產業融合還有很多不足。一是軍民融合深度不夠。中國在民用飛機制造、民用發動機的轉型升級、民用飛機的飛行安全、促進通用航空發展的低空空域改革等方面，都沒能實現軍民深度有效融合。作為產業融合內生動力的技術創新，缺乏軍民之間的聯合開發、聯合攻關。航空軍事領域內的一些創新成果，由于制度壁壘、安全考慮，沒能形成向民用的轉化機制。軍事領域的一些創新平臺沒能完全向民用開放，民用航空器的研發、生產表現遲滯。由于軍民系統的隔離，單純依靠整合單一系統內部資源并不能獲取規模和協同效應[8]。二是與民間資本的融合不夠。十八屆三中全會提出要積極推動混合所有制改革，實現國有資本、集體資本、非公有資本交叉持股融合發展。中國的民用航空產業大都集中在國有大型企業，企業的股本結構單一，除航空公司和新近建立的通航企業外，從事飛機制造、機場運營的幾乎都是國有控股企業，其他股份很少介入。單一國有股份會導致企業市場意識不強，競爭觀念淡漠，運營成本過高。這種現象與十八屆三中全會提出要積極推動混合所有制改革，實現國有資本、集體資本、非公有資本交叉持股融合發展的要求差距較大。三是制造業與服務業融合不夠。制造服務化、服務制造化已經成為制造業與服務業融合的主要形式。服務業與制造業相互融合不斷催生新的業態出現，推動產業結構的轉型升級，從而優化供給結構，創造更多的需求。研究表明，服務中間投入占制造企業中間投入成本達到70%左右，對生產性服務的有效需求近70%來自于第二產業，其中研發、金融、租賃和商務服務、郵政等行業的中間需求較高[9]。由于民用航空制造與社會化服務之間融合程度不高，導致產業鏈上端的研發、設計，生產過程中的融資租賃、創新管理、信息服務、物流服務等都沒有實現與航空制造企業的有效融合，加之中國民用航空制造企業都有自己的研發、設計、物流、售后體系，與專業化、國際化等反映兩業融合發展趨勢的服務外包存在明顯差距。由于戰略性新興產業內部的技術創新降低，需要開拓新的核心技術產業鏈，而生產服務業可以憑借為制造業提供長期服務的經驗參與到戰略性新興產業的技術開發中，二者在產業鏈的發展上出現技術、市場、業務邊界的模糊，實現真正地融合，核心產業亦處于“微笑曲線”兩端[10]。

（二）航空產業園區建設缺乏統一規劃

截至2015年，全國有150個城市在建設或規劃建設航空產業園。除國家發改委批復建設的10個國家級航空高科技產業園區外（2013年數據），其余均為地方政府在國家出臺航空產業配套政策刺激下的項目，其中近一半產業園區還處在“計劃”階段。據中國航空器擁有者及駕駛員協會統計，中國在建及規劃建設、披露規劃面積和投資總額的56個航空產業園區中，占地面積平均為 5.05 km2，投資總額平均為112.33億元。航空產業園區建設為拼湊“全產業鏈”，盲目擴大面積，超七成的產業園區主打飛機制造牌，缺乏對市場的深入分析，一些產業園區沒有特色，盲目跟風，導致資源閑置甚至浪費；一些產業園區定位不準，缺乏戰略考量，沒有將航空產業園區建設融入國家的整體產業布局，造成產業整體結構質量不高，空間分布不均衡，影響了結構升級，制約了極化效應和擴散效益的發揮。全國各類“航空基地”遍地開花，航空產業發展炙手可熱的現象值得深思。中國航空產業發展熱潮后的規范及發展問題？應是擺在政府面前的重要課題。

縱觀歐美航空大國，航空產業布局僅局限在特定區域內。作為民用航空產業制造大國的美國，航空產業形成了以西雅圖、芝加哥為中心，華盛頓州、德克薩斯州、俄勒岡州為產業集聚區的分布格局。歐洲空中客車公司也是以法國圖盧茲、德國漢堡為中心，英國、西班牙等國的瀕臨大西洋區域城市為配套的產業集群區。作為方興未艾的民用航空產業必須有來自國家層面的產業整體綜合規劃，鼓勵基礎條件好、發展前景好的產業園區做大做強，抑制盲目發展、同質競爭、低端重復建設和無序擴張。

（三）民航助推經濟社會發展的能力有待提升

交通運輸業作為經濟發展的先導性產業，能有效促進人流、物流、信息流、資金流的跨區域合理分布，對促進區域經濟社會發展具有十分重要的作用。航空運輸是高效、安全的一種運輸方式，當其合理布局、科學運營、有序競爭時對經濟社會的貢獻率會逐步增強。中國民航運輸業經過長期發展，無論是機隊規模、航線網路、企業競爭力都在逐年上升，但是也存在航線布局不合理、運力資源相對集中、干支線網路有效銜接不足、運輸企業競爭力不強等問題。由于中國區域經濟發展不平衡，東部沿海地區經濟發展優于中西部地區，導致與經濟發展水平關聯度極高的民航運輸業呈現出航線布局東部優于西部，沿海密于內陸的發展特征。東部沿海地區航線集中、航班頻次高、服務質量好，廣大西部地區國土面積大、資源富集，但是航線相對稀疏。就機場分部來看，全國215個機場中（數據截至2016年2月末），中東部地區有135個，廣袤的西部地區只有80個，分布很不均衡。從機場的連通性來看，東部地區也明顯優于西部。民航大數據研究院（Civil aviation big data，CABD）公布的連通指數排名前20的機場，西部地區只有6個（西安咸陽、烏魯木齊地窩堡、成都雙流、重慶江北、昆明長水、貴陽龍洞堡）。隨著運輸網絡的拓展，干支線網絡不能實現有效銜接和協作，影響了航空運輸業整體效能的提升。樞紐機場的輻射、中轉功能發揮不到位，支線航空在通達性上缺乏與干線航空的有效配合，加之支線航空的運營能力不強，運輸市場不均衡狀況比較明顯。截至2016年底，三大航空公司（國航、東航、南航）完成的運輸總周轉量為677.70億噸公里，旅客總周轉量為5 617.52億人公里，客運量31 294.99萬人，占全行業的70.5%、67.2%和64.2%，航空運輸企業競爭不充分，市場存在壟斷性經營的傾向。

（四）民用飛行器國內供給與需求錯位明顯

按照產業發展規律，人均GDP超過 4 000美元，將開啟航空消費時代。2011年，中國的人均GDP為 4 510美元，中國的“航空時代”正在來臨。波音公司2016年發布的市場展望報告顯示：未來20年，中國將需要 6 810架新飛機，總價值達1.025萬億美元，中國將成為全球首個總價值超萬億美元的飛機采購市場。伴隨著通用航空的發展，工業航空作業、農林航空作業、航空急救、航空旅游、航空攝影、航空警務、公務需求等對固定翼和旋翼翼飛機的需求也在不斷加大。由于技術等原因的制約，中國目前僅能生產新舟、ARJ系列支線客機和C919中型客機，大型客機還得依賴進口。通用飛機制造企業也只有西安西捷飛機有限公司、山東濱澳飛機制造公司、哈工大八達集團公司、洪都飛機公司等少數企業具有研發和生產能力，所需飛機大多從美國、加拿大、俄羅斯、巴西等國進口。一方面是國內龐大的市場需求，另一方面是國內飛機制造企業有限的供給，國內供給與需求的失衡，迫切要求航空制造企業通過技術提升和協同，在引進、吸收、消化國外研發、制造技術的基礎上，實現關鍵技術、關鍵領域的有效突破，從而提供有效的國內供給，促進民用飛行器國內供給與需求間平衡發展。

三、“十三五”時期民用航空

產業發展路徑

（一）堅持政府主導的產業發展思路

航空產業具有生產周期長、資金投入大、投資風險高、回報時間長、技術要求精、溢出效應高等特點，完全符合產業經濟發展的“微笑曲線”理論，產業鏈條中兩端的研發銷售，特別是研發階段需要大量的資金、技術、人才投入。歐美發達國家商業航空（民用航空）發展的經驗表明，政府主導是商業航空發展的必由之路，政府通過政策扶持、資金支持、技術幫持，促進了商業航空的大發展。以美國為例，政府通過直接補貼、研發支持、信貸擔保和補貼、破產保護、政府采購、促進軍機與民機的融合發展等經濟、法律手段促使美國成為商用飛機制造強國，形成與歐洲同臺角逐的世界民用航空產業競爭格局。哈佛大學政治經濟學教授Rodrik認為，以規模經濟為特征的產業發展中，政府協調作用的發揮在產業初創階段顯得尤為重要。動態均衡理論研究學者Young提出，在一國將有限資源聚集在需要集中突破的產品技術創新上，發揮“干中學”效應，有助于實現產業結構優化升級[12]。從美國航空制造業的政府支持政策來看，政府在航空制造業的發展中主要扮演了這樣幾個角色——消費者（尤其是軍用飛機）、規制者、投資者和某些設施設備的所有者[13]。中國民用航空產業，特別是大飛機項目的發展與推進，必須強化和堅持政府的主導作用，發揮“舉國體制”優勢，充分協調各種資源形成合力，利用市場機制，提供適應國家戰略需求的民用航空產品。

（二）組建規?；a的大型企業集團

資本集中、集聚能促使企業生產規模的擴大和產業組織的擴張。世界500強企業和跨國公司能在國際經濟競爭中處于優勢，就在于他們通過資本集聚，形成規?；a，實現強強聯合、集中攻克關鍵技術，實現關鍵領域的突破，在市場競爭中發揮經濟技術實力，從而搶占先機，提高產業組織的生產效率。中國民用航空產業要縮小與發達國家的差距，實現追趕超越，建立規?；a的大型企業集團是一種不錯的路徑選擇。組建大企業集團能有效發揮集團企業的經濟技術實力，適應民用航空產業大資金投入、高技術支撐的生產要求，更能在產業發展中形成技術標準，打破西方國家對中國的技術封鎖。產業內大中小企業作為市場經濟主體各司其職，以主業突出的大企業為主導提高產品研發能力和產業集中度，與“專、精、特、新”的中小企業協調發展，從而形成產業內適度集中、企業間充分競爭的格局，促進民用航空這一戰略性新興產業的組織和結構優化[14]。

（三）優化產業布局促進集群發展

合理科學的產業布局是中國民用航空產業持續穩定發展的前提和基礎。學界對產業布局模式研究形成了增長極布局模式、點軸布局模式、網絡布局模式等理論。不同布局模式適應某個產業特定的發展階段，特定的產業發展階段需要科學合理地布局謀劃。中國航空產業園區的規劃建設要適應產業的發展現狀，遵循產業的發展規律，形成不同園區各有分工，相互支撐，協同配套的發展格局，才能促使中國民用航空產業實現轉型升級。從空間區域看，民用航空產業布局應選擇那些資源稟賦好、發展基礎良、配套建設完善的省份和地區，同時要考慮自然環境、資源分布、發展狀況的差異性和互補性，這就要求整體設計民用航空產業布局，統籌兼顧，實現產業分布合理化和整體利益最優化。從航空產業園區內部看，確立航空主導產業的同時，一定要有新興產業的配套。主導產業和新興產業會在一個地區優先發展、聚集，然后向周邊地區擴散，通過極化效應、支配效應、擴散效應和乘數效應對周邊地區形成強大的輻射力，帶動周邊地區的發展[15]。

（四）加快民用航空產業融合發展

中國民用航空產業的軍民融合要在突破體制機制的同時，通過融合資本、構建創新體系、對接人才、技術資源等，實現資源共享、發展互促。構建民間資本參與民用航空產業的機制和平臺，形成以國有資本控股，不同性質股權參與的民用航空產業投融資平臺，既體現民用航空產業，尤其是航空制造的國家屬性，又讓這一資本聚集性產業，能得到更多的社會資本支持。

第一，要加快航空制造業與服務業的融合。在民用航空器制造環節，將非核心競爭領域的生產性服務業外包給專業機構，將國有大型企業內部的生產性服務業與核心產業相剝離，把融資租賃、商務、信息、法務、物流等服務性產業交給社會，以便制造企業集中精力專攻技術研發和產品生產。為了提升制造業的核心競爭力，必須依靠生產性服務業的聚合力，實現從“制造”向“創造”跨越[16]。

第二，要加快民用航空與高新技術的融合。制約中國民用航空產業發展的關鍵是技術，民用航空產業要加快與科研院所、高等學校的融合，通過共同開發、委托開發，實現重點領域和關鍵環節的技術突破，為民用航空產業的智能制造貢獻力量。

（五）合理配置運輸航空資源

中國運輸航空發展中，航線網絡、機場分布不均衡，大型航空公司涉嫌壟斷經營現象的背后，其實質是有限的航空資源沒有合理的配置。當前中國民航運輸業正處在產業生命周期的成長階段，需要不同層次的需求、技術的創新活動、民航企業的協作競爭聯合形成驅動力量，才能使產業順利度過成長期，逐步走向成熟。中國西部地區地域廣袤，空域資源良好，修建公路、鐵路成本高，技術難度大，支線航空和通用航空不僅可以縮小成本，而且起降靈活，高效便捷。絲綢之路經濟帶建設加快了西部地區與中亞歐洲的經貿、旅游往來，西部省份承擔著承接中東部地區產業轉移的重任，一些對資源、勞動力依賴程度大的產業紛紛轉產西部省份，這都為西部支線航空和通用航空的發展提供了難得的歷史機遇。因此，做好民航運輸資源的統籌協調，科學合理地規劃設計航線網絡，加大西部地區支線機場建設力度，提高航空公司的運營服務水平，發揮信息技術在資源協調控制、低空空域改革方面的支撐作用，努力提高民航運輸在綜合交通運輸體系中的比重，充分發揮其對經濟社會的貢獻作用，是“十三五”期間民用航空產業發展的重要方向。

四、結語

民用航空產業是中國航空產業鏈條上的重要環節。大飛機的制造成功代表著高端制造業的發展水平和系統的集成能力，是中國由“制造大國”向“制造強國”轉變的重要標志。航線網絡的優化與提升，可以有效地提高干線航空與支線航空的銜接水平，尤其是大力發展支線航空，可以構建中小城市與大城市的空中交通走廊，對邊遠地區、經濟欠發達地區經濟社會發展具有明顯的支撐作用。通用航空產業運營水平的提高可以促進通用航空器制造業的大發展，使通用航空制造和運營形成良性循環?！笆濉睍r期民用航空產業要在科學規劃航空產業園區的基礎上，以軍民融合協同創新為突破口，以規?；瘓F生產為主要方式，加快民用航空制造業與服務業、高新技術的融合，推動民用航空產業持續發展，逐步實現民航強國的偉大夢想。

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