面向“十四五”的天津區域綜合樞紐地區交通發展戰略研究

魏星

摘要：隨著京津冀一體化國家戰略不斷深化推進，圍繞建成“軌道上的京津冀”及國際航空物流中心建設，天津機場將形成一高鐵四城軌交匯的區域綜合樞紐，該樞紐所在的天津市東麗區在“十四五”規劃中被定位為國際航空城，東麗區將成為未來天津市對外交往的門戶地區。通過總結地區歷史發展沿革及發展特征，總結發展面臨的問題，面向新時代發展階段的新形勢、新要求，提出地區未來如何通過交通引領城市高質量發展，對于城市群內特征相似的其他地區“十四五”交通發展具有借鑒意義。

關鍵詞：“十四五”規劃;綜合交通;發展戰略;天津市

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2022.02.013

一、引言

隨著后疫情時代的開啟，面對國際形勢未來發展的不確定性，國家提出“雙循環”的社會經濟發展理念，特別是提出構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，天津市作為京津冀世界級城市群內主要城市，交通基礎設施上既有面向國際循環的空港、海港以及能夠聯通滿洲里、二連浩特、阿拉山口的三條中歐班列，又有面向國內循環的發達的高速鐵路、高速公路網絡。新時期的發展目標為京津冀城市群中擁有獨特區位和交通資源的天津帶來了難得的歷史性機遇。對于天津市自身而言，立足于建設軌道上的京津冀、打造國際航空物流中心，隨著京濱城際鐵路引入天津濱海國際機場及機場自身三期擴建的完成，以及多條軌道線路引入機場樞紐，使得天津濱海機場成為對內輻射幾大城市群、對外連接全球的區域重要樞紐。

因此天津機場所在的東麗區近水樓臺先得月，將成為天津市對外交通聯系資源要素的重要承載地，同時東麗區還位于傳統意義上的津濱綜合發展走廊帶，面對天津市城市新的發展格局，應在外部交通條件發生巨大變化的情況下，在正確認識東麗區發展基礎及演變特征的前提下，對標區域及雙城格局下新的發展定位及發展方向，審視現狀交通體系與發展目標的匹配程度，研判未來交通體系的需求，以助推天津市整體高質量發展為方向，明確東麗區面向十四五的交通發展目標。

二、地區城市特征認知及規劃定位

（一）區位特征

天津市自2000年初開始根據第十個五年計劃，以加快國際化港口大都市和北方經濟中心建設，促進濱海新區開發開放為目標，開展了工業東移的戰略，將中心城區外環線以內的一些產業向濱海新區，及津濱之間地區進行轉移，為城市中心區發展騰出了空間，也促進了環外地區的經濟發展。結合工業東移帶來交通出行特征的巨大變化，政府投入資金重點打造了連接中心城區至港口的交通基礎設施。東麗區正處于天津市中心城區（津城）與濱海新區（濱城）的中間地帶（圖1），坐擁濱海國際機場，京-津-濱-港綜合發展走廊貫穿整個地區，經過20年的發展，該走廊已經形成由高速公路（京津塘高速公路、津濱高速公路）、城際鐵路（京津城際鐵路、津秦高速鐵路）、城市軌道（軌道交通9號線）、城市快速路等多模式并存的復合交通走廊。

（二）城市特征

空間：東麗區從空間上可以視為中心城區核心區不斷向外擴張生長的產物，目前在空間上表現為“內城、中場、外組團”（圖2），以中心城區外環線為界限，環內部分與市內六區基本融為一體化發展模式，居住用地分布集中，環外部分沿津漢公路及津塘公路形成居住和產業的組團化結構。

人口及崗位：近年來，從津城范圍看，人口空間分布呈現由市內六區向環城四區疏解轉移的趨勢，相比2019年市內六區人口總量下降18%，環城四區人口總量上升14%，濱海新區及外圍五區除靜海區外，人口均呈現明顯下降趨勢。在全市人口總量下降的背景下，東麗區人口仍處增長狀態。大量青壯年人口向環城四區聚集，使得市內六區和外圍五區老齡化比重較高，環城四區老齡化水平相對較低。東麗區老齡化比例為10%，低于全市15%的平均水平。相對較年輕的人口結構在出行次數、出行方式上將表現出通勤通學出行占比高，機動化出行占比高的特征。

東麗區2020年總人口85.7萬人（環內46萬，占一半以上），人口密度846人/平方公里。根據手機信令數據分析得到人口和崗位熱力分布情況（圖3），人口主要集中于環內和華明及空港地區，崗位主要分布于環外地區。

（三）地區交通特征

1.對外向心交通占主導地位，內部出行顯現“L”型走廊

從出行總量特征看，東麗區日常全部出行中，區內出行比例占比55%，市內出行占比43%，主要聯系市外出行占比2%。在市外出行中，與北京市、唐山市聯系最為密切（圖4a）;在市內出行中，對外出行中與津城核心區聯系比較緊密（圖4b），在區外出行中占絕對比重，說明東麗區與津城核心區的共生關系較強，東麗區環外部分與津城核心區通勤客流量在環城四區中僅次于西青區，日通勤客流約37萬人次;在區內出行中華明與空港經濟區之間及津塘公路沿線各節點之間聯系比較密切（圖4c）。以人口、崗位集中分布的新立、張貴莊、萬新形成交通出行中心，金鐘—萬新—張貴莊—新立—軍糧城呈現明顯L型需求廊道。

2.私人機動化出行占據主體地位

從交通出行方式上看，與津城核心區相比，由于職住空間融合度相對較低，且環外地區對于機動車擁有及使用未采取限制管控措施，環內地區路內停車經濟成本也較低加之軌道交通無法覆蓋環外大部分地區，地面公交雖然覆蓋率較高，但由于運營模式單一，整體服務水平不具備與私人小汽車競爭能力，綜上種種原因，東麗區與津城核心區相比，私人機動化出行占主體地位（圖5），目前與中心城區方向道路交通節點高峰時期擁堵時有發生，在道路時空資源無法無限擴大的背景下，面對未來應尋求可持續的發展模式。

（四）地區發展定位

天津市國土空間規劃中提出了“雙核、雙軸、六片、多組團”的空間發展結構。東麗區與空港經濟區共同組成六個城市綜合性節點之一。明確提出地區未來“強化航空、物流、商貿、研發等功能……增加為人服務，聯動會展建設國際門戶客廳……”的發展方向指引。[2]

在新的國土空間規劃體系下，諸多新時代發展理念也需要在地區總體發展戰略目標定位下予以具體落實，如以空間優化提升活力為目標，通過推進用地兼容性，提升資源要素的合理配置，提升存量空間使用效率，實現新時代城市更新。以生態保護為引領，強調產城融合，產業生態化和生態產業化的有機發展。以實現碳達峰為目標，圍繞土地利用與軌道交通、窄路密網與街道空間、倡導慢行交通為代表的綠色交通出行方式，提升出行效率、提高街道活力。

東麗區作為雙城中間地區，一方面面向津城承接人口和功能輻射，一方面面向濱城構建能與之協同的互補產業鏈條，立足于發展成為百萬人口級的都市新區，[1]應建立與之發展理念相匹配的綜合交通支撐體系。

三、地區交通發展面臨的問題與挑戰

（一）地區交通現狀與發展瓶頸

目前地區交通系統面臨以下幾方面的問題：

（1）交通樞紐功能未得到充分發揮

地區對外交通聯系主要依靠高速公路及高等級城市道路，與市中心的鐵路交通樞紐聯系時間超過45分鐘，地區內的軍糧城高鐵站由于能級不足，未能發揮其區位優勢服務地區城際鐵路出行，環外組團城際出行給向心交通通道帶來一定壓力。

天津濱海國際機場周邊有北京首都國際機場和新建成通航的北京大興國際機場，由于客貨流腹地有限，因此運輸規模增長空間明顯受限。多年來也未能圍繞航空物流產業形成良性發展機制，因此機場對東麗區的經濟帶動作用不足。但是從另一方面反而對東西向交通造成了空間上的阻隔，同時限制了周邊地區的開發建設強度及使用功能。

（2）交通廊道發展不平衡

由于東麗區位于雙城之間，因此東西向交通走廊發達，形成了由三條高速公路、六條干線公路、一條城際鐵路、一條城市軌道構成的多模式交通走廊。但正是由于歷史上過于關注東西走廊的建設，造成地區南北向通道不足，目前東西30公里的距離內僅有三條南北向通道?，F階段城市基礎設施建設資金緊缺，實現南北通道需進行的拆遷和跨越東西向通道立交設施的建設成本成為制約地區南北交通聯系充分發展的兩座大山。同時既有東西向通道功能組織不明確，雙城交通、疏港交通、地方交通多種需求在同一空間疊加，影響交通秩序和通行效率。

（3）交通與城市空間融合度不高

地區交通發展尚未確立明確的發展方向，空間使用的優先權不明晰，多種交通方式處于無序發展狀態，道路空間資源被私人小汽車方式占據較多，從動態交通角度80%的道路空間使用權為機動車交通主導，在靜態交通設施方面，路外配建停車的缺口均由路內空間解決，大量的免費路內停車進一步侵占了慢行交通的空間。

以津城為核心的環形放射狀軌道交通線路目前對東麗區覆蓋有限，環內地區覆蓋人口不足30%。地面公交與軌道交通一體化程度較低。

（4）地區交通發展模式尚不清晰，交通治理能力有待提高

軌道、地面公交、小汽車、慢行各交通子系統之間未能形成協調一體的出行服務體系，服務于城市居民日常通勤、通學、休閑娛樂等多樣式的出行需求?，F狀暴露出公交與軌道處于競爭而非競合的關系，運行模式的單一與居民出行需求的多樣之間的供需不匹配，對于靜態交通設施缺乏系統統籌的管理，路外配建及公共停車設施的缺口均外溢到路內解決且大部分為免費停放，不利于綠色、低碳交通方式發展，未來需積極尋求落實城市交通領域的“碳達峰、碳中和”要求的實現路徑。

（二）交通體系規劃面臨的問題和挑戰

東麗區未來將發展為百萬人口的城市綜合性節點，規劃人口由目前的87萬增加至150萬人，日常交通出行需求將比現狀增加約1.5倍。其外環線以內部分將更緊密的融入津城，外環線以外的組團也需要構建與核心區更加快捷、高效、低碳的聯系方式。雖然在城市發展目標、發展原則上已經比較明確，但是現階段對于規劃目標實現路徑方面仍然面臨一些具體問題：

（1）現狀人口增長至規劃人口目標的實現路徑尚不確定

傳統的規劃對于城市布局、人口及建設用地規模、交通基礎設施等均會基于遠景目標進行供需匹配，但是在城市進入存量發展階段后，城市人口的增長將主要依賴于流動人口的遷入帶來的增長，因此能否引入適合城市發展的產業才是決定未來人口能否持續正向增長的基礎，而這恰恰是傳統的城市規劃和交通規劃無法簡單回答的問題。

（2）規劃人口在空間上的分布的難以預測

按照目前的國土空間規劃，東麗區規劃人口將達到150萬人，但其在城市空間分布上具有一定的不確定性。與上?！笆奈濉碧岢龅奈宕笮鲁窍啾?，[3]同樣規劃人口百萬級別，但是規劃人口密度只是上海的四分之一左右，如何實現人口低密度聚集下的交通服務體系高質量發展，首先要在空間上遵循人口優先布局原則，做到高質量發展和生態保護二者兼顧，確定未來存量提質及增量建設發展地區。

（3）如何利用好樞紐，提升地區在區域協同發展中的地位

目前東麗區內即有樞紐呈現設施強、效率低、線路強、功能弱的問題，如何提高樞紐、產業與城市的融合，提升設施效率，激活樞紐周邊地區發展，直接關系到十四五期間的國民經濟發展。

（4）在現有的交通基礎設施體系上，未來如何打造或提升與津城、濱城及周邊地區的交通網絡，一方面要明確與雙城之間的交通聯系主要模式及導向，二是要謀劃與周邊地區聯動發展需要協同建立哪些快捷的聯系通道，三是要解決基礎設施建設資金來源問題。

（5）如何提升城市治理能力，打造品質交通，梳理解決過境交通、疏港交通、地方交通混雜產生的交通擁堵及秩序混亂、明確慢行、公交在戰略上及道路空間上的地位和優先權，如何既保證公交優先地位不動搖又能解決停車難、停車亂的問題，都是城市管理者需要解答的問題。

（三）地區交通未來規劃重點及戰略指引

以改善東麗區交通體系現狀問題為動因、以助力地區高質量發展，形成城市綜合性節點為目標，以交通體系規劃面臨的問題和挑戰為突破口，提出東麗區交通未來規劃重點方向。

（1）外引源、內挖潛，激活樞紐

因勢利導發揮濱海國際機場、軍糧城高鐵車站應有功能，是區域發展面臨的首要問題。對于機場，客運方面外部依托京濱高鐵的建設將其引入航站樓設站的同時，城市內部將城市軌道及市郊鐵路等多種模式軌道交通引入機場（圖6），一方面提高機場區域輻射范圍，將東麗區融入軌道上的京津冀。貨運方面外部方面應按照京津冀樞紐機場群的各自功能定位，積極協調首都機場，爭取增加航線，提高貨運量;內部應積極引入與貨運物流相關產業，并通過完善機場貨運集疏運通道助力地區實現國際航運物流中心的定位。

對于軍糧城高鐵站，一方面應做好周邊用地的綜合開發利用（圖7），做到站、產、城的深度融合，另一方面應通過多種方式加強高鐵站與周邊區域重要功能節點如海河南側的國家會展中心、北側東麗湖旅游度假區的交通聯系，挖掘樞紐潛在客流。

（2）以交通樞紐為空間載體確定城市發展的優先布局

只有明確了城市未來空間發展格局，才能有的放矢的打造交通系統，同時發展空間的選擇也應關注交通系統的規劃布局，特別是軌道交通的布局，城市的人口及產業應優先向軌道交通站點聚集，以軌道車站為出行中心，整合多種交通出行方式，建立面向移動性引導土地開發的城市用地布局模式。錨固了軌道站點也就明確了城市開發建設的優先級，從而決定了人口在城市空間上向軌道車站聚集的布局模式（圖8）。

（3）東西向提質增效、南北向做優增量的廊道發展模式

對于現狀已有的東西走向的津濱廊道，在大力發展軌道交通的同時，道路網絡未來以提質增效為發展方向，將既有的空間資源從使用上向集約、大容量的交通方式傾斜，采用智慧化管理，進行車道級別的精細化管控，逐步推動公交專用道、HOV車道的設置。

對于歷史以來就存在的南北向道路通道建設困難的問題，應結合本區現實及發展需求的基礎上，與周邊相鄰地區共同商討，選擇對地區發展必要性最強的通道優先啟動建設。

建設資金來源可通過政府專項債、Reits（房地產投資信托基金）等模式由市政府統籌謀劃解決，新建跨河通道也可通過收費通行模式進行建設資金的回收。

（4）城市治理水平從提升民生出行品質入手

城市治理水平是否適應社會發展主要的考量標準就是人民出行的滿意度，因此應從公交、停車、慢行交通等方面作為近期重點的工作方向。以地面公交和軌道兩張網協同融合發展為切入點，打造符合居民多樣化出行需求的公交線網;以老舊社區、醫院、學校等重點區域停車改善為突破口，建立多部門協同、多方參與的停車治理體系;圍繞商業街區、軌道站點進行慢行交通環境提升，打造魅力街道，提升居民出行環境品質。

四、結語

“十四五”時期是城市發展重要轉型期，在京津冀一體化發展、天津雙城格局初步形成的階段，東麗區在區域層面未來應借助空港這一綜合樞紐深度融入京津冀一體化發展，在市域層面應在津濱走廊提質增效基礎上，謀劃與周邊區域協同發展所需要的通道建設問題，在城區內部應運用智慧的技術手段，落實低碳、人本的城市發展理念，提升居民出行的獲得感和幸福感，在“十四五”新發展格局下以交通先行帶動地區發展。

參考文獻：

[1]天津市城市規劃設計研究總院有限公司.天津市東麗區國土空間總體規劃[R].2021.

[2]中國城市規劃設計研究院，天津市城市規劃設計研究總院有限公司. 天津市國土空間總體規劃[R].2021.

[3]陳小鴻，劉 翔，陸 鳳，等.新之城與城之新：上海新城與新城交通的思考[J].上海城市規劃，2021（4）：14-21.

Research on Transportation Development Strategy of? Tianjin Regional Comprehensive Hub under the 14th Five Year Plan

Wei Xing

（Tianjin Urban Planning and Design Research Institute Co. LTD， Tianjin 300190， China）

Abstract： With the continuous deepening of the national strategy for the integration of Beijing， Tianjin and Hebei， focusing on the construction of "Beijing， Tianjin and Hebei on track" and international aviation logistics center， Tianjin airport will form a regional comprehensive hub for the intersection of high-speed rail and four urban tracks. Dongli District of Tianjin， where the hub is located， is positioned as an international aviation city in the 14th five year plan， Dongli District will become the gateway area of Tianjin's foreign exchanges in the future. Whether it can make good use of the elements of transportation resources and embark on the road of high-quality development is not only related to the development of Dongli District itself， but also of great strategic significance to whether Tianjin can achieve the goal of the 14th five year plan. By summarizing the historical development and development characteristics of the region， summarizing the problems faced by the development， facing the new situation and new requirements of the development stage of the new era， this paper puts forward ideas on how to lead the high-quality development of the city through transportation in the future， which can be used as a reference for the transportation development of other regions with similar characteristics in the urban agglomeration during the 14th five year plan.

Key words： the 14th five year plan; comprehensive transportation; development strategy; Tianjin

■責任編輯：許? 丹