對一事不再罰原則中構成要件理論的反思
——以連續或繼續性交通違法行為為例

周桂黨 蔡曉洋

一、問題的提出

近年來，隨著人民生活水平的提高，道路交通參與者的數量越來越多，且道路交通安全違法行為的產生頻率也越來越高，為緩解執法覆蓋面不足與城市發展日益增長的道路交通安全秩序維護需要之間的矛盾，在民警現場執法的基礎上，諸如大數據平臺、電子監控等“非現場執法”的執法方式應運而生。在行政執法過程中，行政處罰無疑是一項較為有效的維護交通秩序手段，但是也不可避免地對行政相對人的權益進行了一定程度的剝奪，在執法方式日益多元化的今天，為避免重復處罰，遵循一事不再罰原則，做到過罰相當、不枉不縱是非常有必要的。

“一事不再罰”又被稱為“禁止雙重處罰”原則，其本質是禁止國家對人民的同一行為，以相同或類似的措施多次處罰，其源自刑事訴訟法上的“一事不再理”原則，旨在明確當法院具有確定力后，不能再對同一行為進行新的刑事程序。[1]翁岳生：《行政法》，中國法制出版社2009 年版，第827 頁。我國《行政處罰法》第二十九條規定：“對當事人的同一個違法行為，不得給予兩次以上罰款的行政處罰。同一個違法行為違反多個法律規范應當給予罰款處罰的，按照罰款數額高的規定處罰?！贝隧棗l款又被學界稱為“禁止重復罰款”制度，將一事不再罰原則的范圍限制在“罰款”這一種行政處罰種類上，主要是為了應對在行政執法過程中出現的大量重復罰款、侵害相對人合法權益的現象，那么針對其他種類的重復性的處罰，是否一樣禁止，我國法律并沒有做出明確的規定。學界對“一事不再罰”原則的具體含義及其適用意見上一直存在分歧，這也間接導致了行政執法領域的不統一，同一違法行為，有的被處以一罰，有的被處以多罰，致使行政相對人的合法權益無法受到應有的保障，不利于我國的法治建設。

本文著眼于交通行政處罰領域，從構成要件理論出發對交通行政處罰中的超速行為、違法停車行為、違法闖紅燈行為等常見的交通違法行為及其特點進行梳理、分析和歸納，并結合相關案例，探究在交通行政處罰中“一事不再罰”原則的認定。

二、一事不再罰原則的構成要件理論

（一）對“一事”的認定

準確地界定“一事”的內涵和外延，是行政執法的前提，然而近年來，學界對于“一事”的界定存在不同的認識，主要有違法行為說、違法規范說和構成要件說。違法行為說認為“一事”是指個人、組織的某一違法行為或是指行政相對人的某一違法行為。[2]朱新力：《論一事不再罰原則》，《法學》2001 年第11 期，第19 頁。違法規范說總體來說包含著兩項要求：一是已經受過處罰的一個行政違法行為不能以同樣的事實、理由、依據相同的法律規范進行二次處罰；二是同一行政違法行為不能由多個行政主體分別依據相同的法律規范進行處罰。

構成要件說是近年來討論的最為熱烈的一種觀點，亦是本文討論的主要觀點，其認為一事不再罰應當以構成要件的個數作為判斷標準，認為相對人只符合一個行政違法行為構成要件的行為就是“一事”。然而，對于違法行為的構成要件標準，又存在著諸多分歧。

因行政處罰與刑事制裁在現代主流法學觀念上傾向于“量”的差別而非“質”的不同，又因現行的法律規范并未對行政違法構成要件作出統一的立法規定，因此學者們大多認為，違法構成要件與刑法中犯罪構成要件應當相似，基于此種理論基礎，本文歸納如下兩種構成要件理論：

1.三要件說。第一種，參照刑法領域的犯罪構成要件三階層體系，認定違法行為的構成要件有三，即該當性、違法性與有責性。[3]熊樟林：《應受行政處罰行為構成要件的個數——判斷一事不二罰的根本途徑》，《政治與法律》2012 年第8 期，第103 頁。其中，構成要件的該當性是指已查明的行政違法事實與某一行政法律規范完全合嵌，當這項違法事實符合該當性后，應繼續判斷是否符合違法性，有沒有違法阻卻的事由，最后判斷有責性，是否存在行政相對人缺乏相應的責任能力、未達到責任年齡等責任阻卻事由。第二種，有學者認為，在刑事犯罪構成“四要件”理論基礎上，有學者認為，所有的刑事違法必然包含著法益侵害性，但是行政違法往往是秩序罰而并不必然引起某種利益的損害。因此，行政相對人的違法并不必然包含著客體這一要件，僅包括主體、客觀方面、主觀方面：客觀方面，具有違法行為或狀態的存在；行為主體方面，要求行政相對人達到法定的責任年齡，具有相應的責任能力；行為主體的主觀方面，要求行為主體對其所做的行為及其危害結果至少有過失。在適用構成要件三要件說以判斷行政相對人的違法事項時，應當遵循先后順序，首先判斷是否有符合法律規范的違法行為或狀態的存在，其次判斷主體，最后審查行為主體的主觀心理狀態。第三種，在實務中有些法官認定同一違法行為應當包含內在意思決定、外在行為表現以及法律規范評價三個要件。[4]熊某訴北京市公安局海淀分局行政處罰案：(2020)京0108 行初20 號、周明遠訴北京市公安局公安交通管理局西城交通支隊櫻桃園大隊行政處罰案：（2016）京0102 行初357 號。根據這一觀點，成立“一事”要求違反同一行政法律規范，當某一違法行為受到兩部法律不同的評價，兩個行政機關依據各自職權和相應法律作出處罰并非同一行政管理領域，不屬于“一事”。

2.四要件說。有學者根據刑法中犯罪構成的四要件說，結合行政法律事務歸納了行政違法的構成要件，[5]田勇軍：《交通行政處罰中“一事不再罰”之“一事”問題探析》，《交大法學》2016 年第1 期，第67 頁。亦即主體、客體、客觀方面、主觀方面，另有學者的觀點與上述三要件說的第二種學說類似，但增加了“社會危害性”條款，認為違法行為構成要件有四：一是行政相對人有違法行政法律規范的作為或不作為；二具有社會危害性；三相對人具有責任年齡、責任能力；四相對人至少有過錯。

綜上所述，對“一事”的認定在理論基礎層面存在的爭論與分歧尚未得到解決，加上立法技術的不完善（并未對一事不再罰進行清晰的界定），“一事”的內涵與外延至今尚不清晰。違法行為說與違法規范說在概念界定上存在太大的模糊性，致使其在司法實踐中很難得到適用，相比較下，構成要件理論雖然抽象，但是相對而言更為簡單明了，在司法實務中的可操作性更強，能夠為裁判者提供清晰的判定依據。

（二）對“不再罰”的認定

對于符合同一個違法構成要件的行為，其僅違反一個行政法律規范并且享有管轄權的行政主體只有一個時，適用一事不再罰原則；當其僅違反一個行政法律規范但是享有管轄權的行政主體有多個時，同樣適用一事不再罰原則，對于上述這兩種情況，學界并無爭議。

爭議的焦點在于規范競合時的情形：符合同一個違法構成要件的行為，同時違反了多個行政法律規范。如熊某訴北京市公安局海淀分局行政處罰案，2019 年9 月2 日18 時30 分，違法行為人熊某駕駛一輛白色小轎車在北京市海淀區薊門橋西側第一個過街天橋上行駛。交通管理部門適用《中華人民共和國道路交通安全法》對熊某作出了交通處罰，隨后海淀公安分局依據《中華人民共和國治安管理處罰法》（以下簡稱治安管理處罰法）之規定，決定對違法行為人熊某處以行政拘留五日的處罰。此種情形是否要嚴格適用“一事不再罰原則”以及如何適用？本文依據現行《行政處罰法》的規定將其分為兩種類型討論：罰款與其他形式的行政處罰。

首先，對于符合同一違法構成要件的行為，不得給予兩次或兩次以上的罰款。我國《行政處罰法》第29 條所確定的“禁止重復罰款”原則，其恰當的解釋應當為“就同一個違法行為，在同時違反多個法律規范時，若選擇罰款進行處罰的話，只能進行一次罰款，而不能多次罰款”，[6]馬懷德：《〈行政處罰法〉修改中的幾個爭議問題》，《華東政法大學學報》2020 年第4 期，第14 頁。然而問題并未到此結束，對于此類競合的情況，僅強調從一重處斷，在較大數額的罰款已經實施的情況下，較小數額的罰款按照法律規定不能進行并罰，此種做法雖確切地保障了行政相對人的合法權益，但可能導致相對人規避法律責任。

其次，對于符合同一違法構成要件的行為，不能給予兩次或兩次以上目的相同的處罰。其中包含兩層含義：第一，對符合同一違法構成要件的行為，同一個行政機關可以基于不同的目的給予兩次或兩次以上處罰。有學者認為應當嚴格踐行“一事不再罰”原則，同一個違法行為不論在何種情況下均只能進行一次處罰，主要是基于行政生活的安定、誠實信用和信賴保護的需要、對價和比例的需要等原因來做考量。[7]王毅、徐榮春、王壹惠：《論行政處罰中的一事不再罰原則》，《吉林師范大學學報》（人文社會科學版）2003 年第6 期，第22 頁。而本文最終選擇“同一個行政機關可以基于不同的目的給予兩次或兩次以上處罰”這一解釋的原因在于，當同一個違法行為違反了針對不同秩序制定的不同性質的法律條文時，只依據其中的一個條文對其進行處罰無法達到法律預期的目的，根據過罰相當的原則性要求，應當允許同一行政機關根據不同的目的進行多次處罰。第二，對符合同一違法構成要件的行為，不同的行政機關可以處以兩次或兩次以上相同形式的處罰。例如學界常討論的“老太太賣豬肉案”，一位老太太在沒有營業許可的前提下，在馬路邊售賣未經檢疫部門檢疫的豬肉，在此種情況下，老太太會受到衛生部門、工商部門、交通管理部門等多個部門的處罰。若各部門給予老太太種類一致的行政處罰，根據本文目前討論的內容，其并不受一事不再罰原則的約束。

三、構成要件理論在交通行政處罰中的具體適用

行政相對人的符合同一違法構成要件的行為是“一事”，例如對于符合同一違法構成要件的行為，在法律規范競合的情況下，是否必然“不再罰”，并不能得出確切的答案。亦即“一事”與“不再罰”之間基于現行行政法律規范的規定，前者并非后者的充分條件，不必然會引發后者的結果。然而，只有當一個違法行為被認定為“一事”后，才需要考慮是否“不再罰”。因此本文在分析司法實務中交通處罰的司法案例時，首先判斷“一事的認定”，其次考量“不再罰的適用”，以探討構成要件理論在連續性或繼續性違法行為中的具體適用情況。

（一）超速行為

超速行為是指駕駛員在駕車行駛中，機動車的行駛速度超過法律法規規定的速度。本文列舉兩種不同類型的超速行為：

1.情形一：張三在一段限速為每小時90 千米的高速公路上持續以每小時159 千米的速度行駛，被同一交通管理部門抓拍三次，主管機關應作出一次處罰還是三次處罰？

首先，關于“一事”的認定。在本案中，違法行為的主體張三在高速公路上駕駛汽車以一定的速度不間斷地行駛：第一，張三的超速行為從行政違法行為著手后直至某種原因終止之前，一直處于持續狀態，亦即違法行為與違法狀態同時發生且在特定的時間內不間斷地持續；第二，超速行為具有一定的社會危害性；第三，張三是完全行為能力人，具有相應的責任能力；第四，張三對超速行為至少有過錯。因此情形一中張三的違法行為符合同一構成要件的違法行為，構成“一事”，且根據《關于規范查處機動車違反限速規定交通違法行為的指導意見》中“同一輛機動車在同一道路的同一行駛方向，違反限速規定交通違法行為處于持續狀態，被同一縣（市、區）公安交通管理部門或者高速公路交警大隊轄區的測速取證設備記錄多次的，選擇一次最為嚴重的違反限速規定行為實施處罰?！睂⑵湔J定為“一事”與現行的規范并不沖突，因此基于上述構成要件及法律依據，本文將其認定為“繼續狀態下的一事”。

其次，關于處罰。如前文所述，張三的違法行為應當被認定為符合同一違法構成要件的“一事”，根據《道路交通安全法》第99 條第4 款的規定，機動車行駛超過規定時速百分之五十的，由公安機關交通管理部門處二百元以上二千元以下罰款，同時可以并處吊銷機動車駕駛證。因此情形一種的同一違法行為違反的行政法規數量是一個，享有管轄權的行政主體是公安機關交通管理部門（一個），因此應當嚴格適用“一事不再罰”原則，該交通管理部門即便抓拍三次，主管機關也只能做出一次處罰而不能重復處罰。同時，根據公交管《關于規范查處機動車違反限速規定交通違法行為的指導意見》中的規定，需要從一重處罰。

2.情形二：李四在一段限速為每小時90 千米的高速公路上，間斷地三次短時間以每小時150千米行駛，被同一交通管理部門抓拍，主管機關應作出一次處罰還是三次處罰？

首先，關于“一事”的認定。違法行為人李四在限速標準不變的情況下，在該路段變速行駛，短時間內有三次超速行為：第一，李四的駕駛行為分三次高于限速標準，中間正常駕駛行為不屬于違法行為致使違法行為中斷，因此后兩次違法行為應當分別重新計算；第二，間斷的超速行為仍然具有社會危害性；第三，李四是完全行為能力人，具有責任能力；第四，李四對自身的超速行為有過錯。因此，對于李四的行為，無法認定為符合同一違法構成要件的違法行為，應當認定為三個獨立的行政違法行為。對此，有學者提出，車輛持續行駛，應當屬于自然狀態意義上的一事，車輛即便并非勻速行駛而是在不停地發生變化，這種持續行駛行為也應當被認定為一個行為?！跋匏伲?0km/h 以下”就是法律規定的違法標準，超過此數據的一瞬間就應當被認定為違法行為，是合法行為的終點與違法行為的起點，宣告一種行為狀態的結束。

其次，關于處罰。如上所述，李四的行為不符合同一構成要件的違法行為，不屬于“一事”，因而不適用一事不再罰原則。且根據《公安部關于對交通技術監控記錄的違法行為如何進行處罰的請示的批復》中的指導意見：“交通技術監控記錄的違法行為人在一段時間內多次實施的同種違法行為，但仍屬于數個相互獨立的違法行為……應當依照道路交通管理法律法規和規章的規定分別作出裁決處罰?！弊罱K，對應的交通管理部門應對李四的行為分別作出三次行政處罰。

問題并未到此結束，綜合上述兩個案例的處罰結果來看，李四所受到的處罰結果高于張三，然而綜合張三和李四的違法行為來看，張三全程持故意態度肆無忌憚地在高速公路上超速，而李四很有可能只是抱著僥幸心理時斷時續地超速，張三的主觀惡性、違法程度均高于李四，卻受到了相對較輕的行政處罰。田勇軍教授指出“如果依據法律做出的處罰結果不公正，那么無論看似多么完美的法律推理與制度設計都是值得檢討的，因為法律的生命在于實現公正”。那么在符合構成要件的基礎之上，如何才能實現過罰相當、不枉不縱？

（二）違法停車行為

與此相似的是違法停車行為，我國道路交通安全法上的違法停車是指行為人駕駛機動車在第63 條規定的“不得停車”的區域臨時停車的行為。

2019 年7 月12 日，北京市公安局公安交通管理局朝陽交通支隊東外大隊（以下簡稱東外大隊）所屬交通協管員在一路口發現行為人李清志的小型客車停駛在非停車場、非停車泊位的道路上，遂對該違法停車行為進行了拍照記錄并在該車輛上粘貼《北京市交通協管員道路停車記錄告知單》。2019 年7 月17 日，東外大隊的交通協管員發現該車仍然違法停放在該路口，遂再次拍照并粘貼告知單。2019 年7 月30 日，李清志在呼家樓大隊執法站窗口接受非現場處罰，呼家樓大隊基于《道路交通安全法》第90 條、第93 條，以及2019 年7 月12 日的違法停車事實與2019 年7 月17 日的違法停車事實，分別對行為人做出了200 元的行政處罰，合計400 元。[8]李清志與北京市朝陽區人民政府等二審行政判決書，北京市中級人民法院（2020）京03 行終393 號。一審判決認定東外大隊的處罰并不違反一事不再罰原則，原告李清志不服提起上訴。

本案的爭議焦點在于李清志連續數日違法停車行為是否是行政處罰法意義上的“一事”。根據構成要件理論，本案中，違法行為的主體李清志從行政違法行為著手后直至某種原因終止之前，一直處于持續狀態，亦即違法行為與違法狀態同時發生且在特定的時間內不間斷地持續；第二，連續數日違法停車具有一定的社會危害性，破壞了交通秩序；第三，李清志是完全行為能力人，具有相應的責任能力；第四，李清志對違法停車行為有過錯。因此李清志的違法停車行為符合同一構成要件的違法行為，構成“一事”。而在本案中，二審法院最終認定東外大隊的行政處罰合法，認定原告李清志的連續違法停車多日的行為屬于“多事”，正是考慮到了上文所述的問題，該院認為，東外大隊在2019 年7 月12 日首次作出行政處罰后，原告李清志仍然違停，東外大隊五天后再次作出行政處罰的行為沒有突破比例原則，沒有超出合理的限度，這種切割處斷的處罰方式是實踐中合理且便于實行的方案。雖然連續違停多日與多日分別違停顯然不同，但是如果以一事不再罰原則為由，對前者認定為同一違法從而處以一次處罰，同時對后者處以多次處罰，顯然過罰不相當。

北京市中級人民法院認為，東外大隊作出的處罰行為并沒有超出合理的限度，一定的時間、距離以及收到改正之通知或查處而中斷等均可以將一個自然意義上的“一事”切割為法律上的“多事”。此種做法的不妥當之處首先在于沒有理論支撐，并不符合目前任意一個學說的構成，其次在于實踐中對于時間、距離，何種情形下屬于行政相對人“收到”通知，均沒有統一的標準，李清志連續五天違停被切割處斷為“兩事”，受到了兩次行政處罰，但連續十天違停并不必然會受到四次行政處罰，此處切割處斷的做法雖然便于實施，但是對于行政相對人而言，缺乏統一的標準和可預測性。

連續違法停車與連續超速行為具有很大的相似性，如果缺乏對時間或距離的切斷，行為人很可能會選擇連續違停、連續超速規避多次違停、多次超速可能帶來的行政處罰。那么，最便于實行的方法是，在進行構成要件的推理后，對違法行為人的進行責任評價時，對違法行為人的主觀過錯予以考量，通過違法行為持續時間的長短或者距離的長短來衡量違法行為人的過錯大小，以此實現過罰相當。

（三）連續闖紅燈行為

交通法上的闖紅燈是指機動車在信號控制的交叉路口和路段上違反紅燈相位禁止通行規定，越過停止線并繼續行駛的行為。[9]前引[5]，田勇軍文，第67 頁。

2021 年7 月24 日晚，駕駛員梁某駕駛一輛泥頭車在坪山區金田路創景路路口不顧信號燈指示徑直闖燈通過。經查，其在三個小時之內連續三次闖紅燈，且泥頭車闖燈過程中對向垂直方向車輛還在正常行駛，嚴重危害了公共安全。最終，交警部門以擾亂公共秩序對司機梁某處行政拘留5 日的處罰（以下稱為甲案）。[10]坪山新聞網：http://ipingshan.sznews.com/content/2021-07/27/content_24428476.htm無獨有偶，2021 年2 月28 日左右，深圳交警在其官方微博賬號發布“坪山區聚龍南路和聚龍路路段有車輛連續闖多個紅燈”事件的調查情況，經核實，違法車輛不按交通信號燈規定通行的違法行為屬實，民警對涉事駕駛員處以500 元罰款，記6 分的行政處罰（以下稱為乙案）。

首先，關于“一事”的認定。駕駛人在普通路段駕駛機動車，普通的行駛行為（非違法行為）每經過一個信號燈就被中斷一次，同理，闖紅燈的違法行為也被普通的持續性行駛行為所中斷，因為二者的性質不同。第一，闖紅燈行為與普通行駛不同，普通行駛行為不論是勻速運動與否都是持續性行為，而闖紅燈行為往往是一個瞬間內的動作，不可能被判定為持續性行為；且在現實中不存在兩個信號燈連接在一起、機動車駕駛人可以一瞬間闖兩個紅燈的情形，因此即便是在短時間內連續闖紅燈的行為，行為與行為之間也一定具有時間和距離上的間隔，因此，一個是連續性行為一個是持續性行為，屬于兩個不同性質的行為。第二，普通駕駛行為是合法行為，沒有社會危害性；而闖紅燈行為即便行為人仍在持續自己的“普通行駛”，因為在經過紅色信號燈的瞬間而違反法定標準，應被認定為違法行為。綜上所述，案例中連續闖紅燈的梁某與2 月份連續闖紅燈的違法行為人，其所為的多次闖紅燈行為是各自單獨的行為，不符合同一違法行為構成要件的標準，無法被認定為“一事”。

其次，關于處罰。經上述分析，連續闖紅燈行為并不能被認定為“一事”，因此不適用一事不再罰原則。但根據《機動車駕駛證申領和使用規定》的附件4《道路交通安全違法行為記分分值》第二款，駕駛機動車違反道路交通信號燈通行的，機動車駕駛人一次記6 分；同時根據《道路交通安全法》第90 條“機動車駕駛人違反道路交通安全法律法規關于道路通行規定的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款”，在實務中，對于單次闖紅燈的違法行為，對于違法行為人要處以記6 分，并以100 至200 元罰款的嚴厲處罰。因此，對于連續闖紅燈的違法行為如果按照單個進行累計，連續兩次闖紅燈行為合計需要被記12 分，隨后吊銷駕駛證，并處以400 元左右的罰款。若像甲案中的梁某連續三次闖紅燈，則需要記18 分，處以600 元左右的罰款，此時已經出現了行政處罰不可執行的情況。因此有學者認為這種并案處罰模式過于嚴苛，違反了行政法中的比例原則。[11]陳正根：《論一行為不二罰：以交通秩序為探討中心》，《警察與秩序法研究》（一）2010 年版，第347 頁。但若將連續闖紅燈行為作為一個闖紅燈行為進行處罰，對違法行為人的處罰又過于寬松了。對此，可以采用吸收主義與加重處罰并重原則，[12]前引[5]，田勇軍文，第80 頁。連續闖紅燈一到四次做一個較輕的處罰層次，五到八次作一個較重的處罰層次，八次以上作一個最重的處罰層次，諸如此類。

最后，回歸本節最初的案例，深圳交警對于兩種相同性質的連續違法闖紅燈行為處以完全不同的行政處罰。甲案中，梁某連續性的違法行為同時違反了《道路交通安全法》第90 條、《治安管理處罰法》第23 條、《道路交通安全違法行為記分分值》第2 款的相關規定，應當分別處以警告或者二十元以上二百元以下罰款、處五日以上十日以下拘留并處五百元以下罰款的行政處罰并記12 分。最終深圳交警基于《治安管理處罰法》第23 條第2 款之第2 項，認定梁某連續闖紅燈的行為屬于擾亂其他公共場所秩序且情節較重的情形，對梁某處五日行政拘留。本文暫且將此處罰結果當做從一重處理的結果。

然而在乙案中，違法行為人實施的違法行為與甲案中的梁某同為連續闖紅燈行為，深圳交警給予的行政處罰為“500 元罰款”并記6 分。若深圳交警對違法行為人“記6 分”，則意味著其認為連續闖紅燈的行為應當被認定為“一事”，作單獨的闖紅燈行為處理，記6 分，然而其又對違法行為人作出了罰款500 元的行政處罰，單次闖紅燈行為在實務中并不會受到如此大金額的罰款，因此存在相互矛盾之嫌。若“500 元罰款”意味著深圳交警將連續闖紅燈行為認定為“多事”處以的并罰，則只記6 分的行為與前者也不能邏輯自洽。此外，對于兩個相似案例作出完全不同的行政處罰結果，亦不妥當。

四、結語

由于超速行為、違法停車、連續闖紅燈行為是交通領域中比較典型的持續性和連續性的違法行為，因此本文在探討構成要件理論在交通行政領域的具體適用時，結合近年來的案例對其進行了“一事”的認定、“不再罰”的適用。本文主題所限，并未討論交通行政處罰中其他典型的行為，例如無證駕駛行為、違規改造行為等。

一事不再罰原則在理論層面涉及“同一違法行為的構成”這一疑難問題，若無法明確的界分“同一違法行為的構成”，就無法真正的認定“一事”。然而即便近年來學界對同一違法行為的構成問題討論火熱，至今也仍沒有統一的口徑，“違法行為說”“違法規范說”“構成要件說”各有其缺陷，而在本文所涉及的熊某訴北京市公安局海淀分局行政處罰案中，北京市海淀區人民法院并未采用上述任何一個學說而是認定同一違法行為的構成包含內在意思決定、外在行為表現以及法律規范評價三個要件，亦即理論上的學說與實際案例的處理也存在偏差。本文在認定“同一違法行為時”采用了構成要件說的四要件說，然而在后文分析實際案例時，也深刻地感受到了構成要件說的缺陷，依據構成要件對違法行為進行完整的邏輯推理后，得出的處罰結果卻與一事不再罰原則背后的價值——過罰相當相違背，仍需要其他方法對其予以糾正和補充。

而對于構成要件框架下是否“再罰”，相較于“一事”的認定，學者們已經對此進行了比較充分的論證，本文并未對在特定情形下選擇“不再罰”抑或“再罰”背后的價值支撐做深入的探討，而是在歸納總結了學界共識，形成框架，著力于在實際案例中進行分析和說理，以期能夠使構成要件說與實踐相契合。