國際通學研究述評*

曾秀玲 劉錄護

一、引言

通學是指學生在居住地與學校之間往返的交通行為[1]，它分為使用人力交通工具的積極通學，以及使用、乘坐機動交通工具或乘坐人力交通工具的消極通學[2]，隨著兒童日益受到關注以及兒童體質狀況的普遍下降，通學研究也逐漸興盛起來。

兒童與青少年的體質狀況日益下降已是全球性問題。2016 年，世界衛生組織的調查數據顯示，全球5 ～19 歲的兒童和青少年的超重和肥胖比例從1975 年的4%大幅上升到2016 年的18%[3]，提高和改善全球兒童與青少年的體質是迫切需求。與全球性兒童的體質發展狀況類似，自進入21 世紀以來，我國兒童的超重和肥胖檢出率一直持續上升。2019 年，教育部等部門開展的第八次全國學生體質與健康調研的結果顯示，我國6 ～22 歲學生體質健康達標優良率為23.8%[4]，而《中國兒童發展綱要（2021—2030 年）》明確指出，中小學生國家學生體質健康標準達標優良率應達到60%以上，提升我國學生的體質水平需持續進行。

在兒童體質健康狀況日益下降的背景下，世界衛生組織建議增加兒童的身體活動，兒童每天至少應保證1 小時的身體活動。2021 年，我國發布的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035 年遠景目標綱要》提出，保障學校體育課和課外鍛煉時間，以青少年為重點開展國民體質監測和干預。同時，教育部發布的《關于進一步加強中小學生體質健康管理工作的通知》強調，著力保障學生每天校內、校外各1 小時體育活動時間。然而，在智能化、科技化與城市化的生活方式下，兒童進行身體鍛煉的機會減少。全球調查顯示，兒童并沒有達到身體健康所需的身體活動量[5]。使用人力交通工具（如步行、騎自行車等）的積極通學不失為增加學生身體活動的有效和便捷方式。然而，當前兒童積極通學的比例呈現出下降趨勢。若使通學切實成為兒童增強體質的方式，必須給予兒童通學以必要關注，改善兒童通學環境，多舉措鼓勵兒童使用人力交通工具上下學。

2021 年，國家發改委聯合22 部門印發的《關于推進兒童友好城市建設的指導意見》強調，“改善兒童安全出行體驗。完善慢行交通體系，加強人行道、自行車道規劃建設，優化校園周邊步行線路規劃和人行設施，保障兒童出行安全”。研究并實踐安全、健康的通學也是實現兒童友好城市不可或缺的部分。

當前，在兒童體質狀況下降的背景下，發達國家高度重視通學對兒童健康發展的重要價值，在有關通學研究不斷增加的同時，一些國家也實施了諸多干預措施來增加兒童的積極通學。當前，我國對通學開展的研究及其關注還相對較少，因而系統梳理、分析和借鑒國際上的通學研究，將對推進我國通學研究和相關實踐具有重要價值。

二、通學的概念

在通學研究中，研究者關注的核心概念是積極通學以及與之相對的消極通學。已有研究對積極通學的解釋主要分為三類：一是把積極通學界定為步行與騎自行車往返學校的行為，這種解釋窄化了“積極”的內涵[6]。二是把積極通學界定為使用人力交通工具往返學校的行為，如步行、騎自行車、使用滑板等，以“人力的”解釋“積極的”[7]，此概念為大多數研究所使用。三是把積極通學定義為需要學生進行身體活動的往返學校的行為，如步行、騎自行車等，以“身體活動”解釋“積極的”[8]，其實質與“人力的”相一致，因為人力的交通工具意味著學生需要進行身體活動，只是此種解釋使“積極的”意義更為明顯地指向了學生個體。雖然用“身體活動”解釋“積極的”延伸意義更佳，但由于大多數的研究采用的是第二種“人力的”概念界定，為了方便綜述，本文采用上述第二種概念界定，即積極通學指學生使用人力交通工具（如步行、騎自行車）往返學校的行為；消極通學指學生使用、乘坐機動交通工具（如私家車、摩托車）或乘坐人力交通工具（如自行車）往返學校的行為[7]。其中，對于采用公共交通方式是否屬于積極通學，亦存在爭議。主流研究通常把乘坐公共交通工具歸類為消極通學[9][10]，但由于公共交通包括固定的步行或騎自行車，如布思（Booth）的研究顯示，采用公共交通通學的學生其步行時間的中位數為5 分鐘，因此也有個別研究者把公共交通歸類為積極通學[11]。本文為了方便綜述，采用的是主流研究的概念界定，把公共交通歸為消極通學。

此外，由于通學實踐中存在學生混合使用人力交通工具和機動交通工具通學的情況，學者們對積極通學與消極通學的操作性定義有不同的界定，將使用人力交通工具往返學校的頻率作為界定積極通學或消極通學的指標。一部分研究者把學生“經?！笔褂貌叫?、自行車或其他人力交通工具往返學校的行為界定為積極通學，但并未對“經?！弊龀雒鞔_的次數限定。而另一部分研究者卻對“經?！庇袊栏竦念l次規定，但不同研究者對頻次的規定亦有差異，如羅森伯格（Rosenberg）等人把一周中有4 ～5天使用人力交通工具往返學校者定義為積極通學者，其他的即為消極通學者[12]。貝雷（Bere）等人把“經?！苯缍橐恢? 次或以上[13]。夏蘭（Chillon）等人把“經?！苯缍橐恢? 次[14]。在不同的操作性定義下，同一研究內容可能會形成不同的研究結果。

三、國外通學研究現狀

以“school transport”“school travel”“school commuting”“commute to school” “travel to school”“walk to school”“journey to school”等關鍵詞在數據庫Journal Storage (JSTOR)、Elsevier、Springer、SCI、Electronic Library 等主要外文數據庫中檢索有關通學的文獻，檢索時間從1900 年至2023 年2 月，涉及美國、英國、加拿大、荷蘭 、澳大利亞、瑞典、加納等國家，可供下載的文獻共計221 篇。以1980 年以前、1980—1989 年、1990—1999 年、2000—2009 年、2010—2023 年進行時間分段，其文獻數量分布如圖1 所示。

圖1 國外通學研究文獻數量分布圖

由圖1 可知，國外通學研究的文獻數量從2000 年后開始逐漸增長，2010 年后的研究數量較多且增長速度較快，這主要是因為兒童積極通學比例逐漸下降（如英國1972—1998 年步行通學比例下降了28%[15]），以及中等強度身體活動對健康作用的研究發現，使人們愈加關注積極通學可能帶來的益處。1996 年，美國衛生與公共服務部（U.S. Department of Health and Human Services）發布的一項研究綜述表明，中等強度的運動（如快步走、騎自行車）可以預防多種疾病，而不是只有劇烈運動才可以起到此效果[16]。此外，該機構在2000 年發布了《2010 健康人》（Healthy People 2010），目標要求增加兒童與青少年的身體活動，降低超重與肥胖兒童和青少年的比例，提高兒童步行和騎自行車出行的比例[17]。中等強度運動效果的研究發現以及美國政府相關文件的發布，使越來越多的研究者把研究視角轉向通學。

用NVivo 20 軟件對各時間段的文獻內容進行主題分析，根據編碼表整理出了國外通學研究主題歷時分布表（如表1 所示）。由表1 可知，以1990 年為分界點，研究主題發生了明顯變化，由此把國外通學研究劃分為兩個階段。第一個階段是20 世紀90年代之前，通學研究的數量較少，其內容主要聚焦于通學的安全性，如郊區學生往城區通學的城市規劃結構[18]、學生的可步行距離[19]等。第二階段是從20 世紀90 年代至今，通學研究的關注點在安全性之上增加了通學的健康性，關注通學的學生發展功能、影響因素和干預措施，這一階段的研究數量快速增多，促成這一轉變的主要原因是20世紀90 年代后兒童的超重與肥胖問題愈加凸顯[20]，研究者們逐漸把通學作為解決兒童肥胖問題的途徑之一。本文主要對第二階段的國外通學研究成果進行了系統的梳理與分析。

表1 國外通學研究主題歷時分布表

（一）關于通學功能的研究

對通學功能的研究包括三個方面：通學對兒童生理發展、心理發展和社會性發展的影響。在生理發展方面，國外研究主要分析了通學對兒童體重、身體活動水平、有氧體能和心肺健康方面的作用。早期積極通學被認為可以降低兒童肥胖率，但未有證據支撐此觀點。后來隨著人們對積極通學的關注，對通學與學生體重之間關系的研究逐漸增多。貝雷等人發現，騎自行車通學的學生更可能擁有正常體重[13]；也有研究者認為通學方式與學生的體重并無相關性[12]。積極的通學方式可以使學生積累更長時間的中等強度和劇烈強度的身體活動，并通過有氧活動提高體能[17]。騎自行車通學的學生的心肺功能和心血管功能比步行或消極通學的學生更好[14]。

在心理發展方面，國外研究主要分析了通學對兒童的主觀幸福感、自殺意念、情緒感知的影響。奧地利的一項研究顯示，積極通學與兒童主觀幸福感呈正相關[21]。一項對34 個中低收入國家的調查發現，雖然自殺意念與積極通學之間的聯系在數據顯示上有所差異，但積極通學的學生不太可能有自殺意念[22]。伊朗阿巴斯港的一項調查顯示，積極通學與兒童積極的情緒感知呈正相關[23]。

在社會性發展方面，國外研究主要分析了通學對兒童的環境感知、空間技能、親社會行為與攻擊性行為的影響。積極通學的兒童在環境感知方面表現出對環境的細微關注，而消極通學的兒童則表現出對環境的概括性描述[24]。在空間技能方面，雖有研究認為長時間的陪護會阻礙兒童空間技能的發展[25]，但喬希（Joshi）等人的研究發現，陪同上學并不會阻礙兒童空間技能的發展，而是有利于兒童進行社會互動，促進父母（家人）與孩子之間的交流，是“移動中的對話”[26]。在親社會和攻擊性行為方面，國外學者主要探究的是校車對這方面的影響。伽力格（Galliger）等人研究了校車上小學生之間的社會互動，發現兒童表現出的親社會行為（比如幫助、安慰、分享和陪伴等）比攻擊性行為更多，且存在性別差異，女生會表現出更多的身體攻擊性行為[27]。針對校車上兒童之間的社會互動，還有多數學者聚焦于校車霸凌行為，古德博（Goodboy）等人調查發現，霸凌行為不僅發生于學生之間，亦存在于學生與司機之間。在校車上也會發生學生對校車司機的毆打、辱罵、吐痰或性騷擾等欺凌行為，這會使校車司機產生焦慮駕駛、職業自我效能感降低、情緒耗竭等問題[28]。通過對校車上欺凌行為的錄像分析發現，每趟校車上大約發生兩起欺凌事件，從學校返回家的路上發生的欺凌行為明顯多于在上學路上發生的欺凌行為，其中49.1%的事件包括身體欺凌（打、踢和推等），35.8%的事件包括言語欺凌（辱罵和奚落等）[29]。

（二）關于通學影響因素的研究

通學雖具有國別特征，但其呈現出的總體趨勢是：積極通學的比例低于消極通學且呈下降趨勢。1999 年，美國步行和騎自行車通學的學生為49%，2006 年這一數據下降到14%[30]。2017 年美國全國性調查顯示，5 ～17 歲的學生中，學生采用步行和騎自行車上下學的比例分別為9.6%和1.1%[31]。英國學生采用步行通學的比例從1989年的62%下降到了2006 年的52%[32]。英國諾?？?007—2011 年之間的縱向調查顯示，積極通學的比例由2007 年的51.5%下降為2011 年的38.8%[33]。2009 年，對愛爾蘭西部兩所城市學校與兩所農村學校的調查顯示，11 ～13 歲的學生積極通學的比例為30.1%[9]。愛爾蘭首都都柏林2014 年的數據顯示，5 ～18 歲學生的積極通學率為29.63%[34]。澳大利亞2018 年全國中學生調查顯示，12 ～17 歲的女生積極通學率為29.5%，男生積極通學率為32.6%[35]。

面對世界各國積極通學的下降趨勢，與此同時又關注到積極通學的作用后，國外研究致力于分析影響學生選擇通學方式的因素，以期為政策干預提供有效證據。已有研究主要從社會、學校、家庭與學生等視角進行了調查分析。

1.社會因素

使用NVivo 20 軟件對影響通學的相關社會因素進行編碼，得到的編碼節點圖如圖2 所示。其中研究較多的因素有建成環境、交通安全性、社區安全性、居住密度和城市化程度。建成環境主要是指人為建設改造的各種建筑物和場所[36]，包括社區的街區密度、街道樹木、街道連接性、紅綠燈、路燈、人行道和自行車道等，這會影響家長與孩子對通學路線安全性的看法，進而影響學生選擇何種通學方式。如果兒童所在社區的街區密度較高，那么他們積極通學的可能性會更高[37]，街道樹木數量多，街道連接性好，具備相應的紅綠燈、路燈以及人行道和自行車道的社區環境都有利于學生積極通學[17]。交通安全性是父母擔憂孩子通學安全的最主要原因，車流量大、危險駕駛等因素是學生積極通學的主要障礙[38]。此外，社區安全性也是父母擔憂孩子安全的重要因素，社區安全性主要是指社區中“人”的安全性，如陌生人危險、犯罪危險和毒品危險等，對于城市與郊區兒童而言，社區安全性的影響是不同的：城市兒童雖然會擔心通學路上有“壞人”，但這并不影響他們選擇積極通學；而在郊區，社區中的“壞人”危險是他們積極通學的阻礙因素[39]。

圖2 影響學生通學的相關社會因素

在人口居住密度方面，研究顯示，人口居住密度與學生步行通學呈正相關[40]。在城市化程度方面，中等城市的學生比大城市的更傾向于積極通學[10]，城市化程度也可以解釋積極通學的下降趨勢，隨著城市化的發展，學校從城市小學校向郊區大學校轉變，而郊區大學校會使家校距離增加，因此很多學生無法選擇積極通學。由于市中心停車環境不樂觀，市中心居民子女比城市綠色社區居民子女更有可能采用步行通學[32]。

2.學校因素

使用NVivo 20 軟件對影響通學的相關學校因素進行編碼，得到的編碼節點圖如圖3 所示。分析較多的學校因素是學校位置、學校類型、學校文化與政策、校車服務和學校社會經濟地位。學校地理位置對通學道路的安全性影響較大，例如位于高速公路附近的學校，學生積極通學的可能性小[41]。在學校類型方面，就讀于國立和省立學校的學生更傾向于乘坐校車，而就讀于私立學校的學生采用私家車通學的比例更高[42]。在學校文化與政策方面，學校道路有人巡邏與值守、學校開設道路安全課程[43]、學校參與了健康促進目標計劃（捷克《2020 年國家衛生戰略》的一部分）的學生，他們積極通學的可能性更高[44]。在校車服務方面，校車的可用性與步行通學呈負相關，如果學校能提供校車服務，學生步行通學的可能性更低[45]。

圖3 影響學生通學的相關學校因素

學校社會經濟地位是指學校中大多數學生的家庭社會經濟地位，一般用學校內經濟弱勢的學生群體所占的百分比來表示。在研究中，常用學校十分位數來表示學校社會經濟地位的相對等級，根據所研究學校的經濟弱勢學生群體所占的百分比，把學校從高到低依次分成10 個等級，學校十分位數1 表示該校的經濟弱勢學生群體所占的百分比在所研究學校中最高，處于第 1 個等級，學校十分位數2 表示該校的經濟弱勢群體所占的百分比在所研究學校中處于第2 個等級，以此類推。一般把學校十分位數分為低等（十分位數1 ～3）、中等（十分位數4 ～7）和高等（十分位數8 ～10）三個等級。新西蘭奧克蘭的一項研究顯示，高等學校社會經濟地位的學生比中等學校社會經濟地位的學生積極通學的可能性更大[46]。但另一項新西蘭的全國性調查發現，學生積極通學與學校社會經濟地位呈負相關[47]，這可能是因為學校十分位數表示的是學校社會經濟地位的相對等級，不同的研究樣本會產生不一樣的結果。

3.家庭因素

使用NVivo 20 軟件對影響通學的相關家庭因素進行編碼，得到的編碼節點圖如圖4所示，其中分析較多的是家校距離、家長安全擔憂、汽車擁有量、家長態度與家庭收入。

圖4 影響學生通學的相關家庭因素

家校距離是學生通學方式的首要影響因素，通學距離決定了學生可選擇的通學方式。家校距離越近，學生可選擇的通學方式就越多；家校距離越遠，學生選擇步行或騎自行車的可能性就越小。研究顯示，如果家校距離在1 公里內，70%的小學生會步行上學；當家校距離達到5 公里，選擇步行的人數減少，選擇騎自行車和消極通勤的人數增多[48]。但學生選擇步行和騎自行車通學的家校距離的臨界點是多少？即學生的可步行通學距離和騎自行車通學距離是多少。廷佩里奧（Timperio）通過對家長進行調查發現，5 ～6 歲學生的可步行距離為（1.5±1.1）公里，10 ～12 歲學生的可步行距離為（1.6±1.3）公里[49]。在愛爾蘭都柏林開展的一項通學研究，利用地理信息系統（Geographic Information System, GIS）和人口普查數據，把學生的可步行距離定為2 公里以內（含2 公里）[34]。對于通學的可騎自行車距離目前暫無相關研究。其他影響通學的因素也因家校距離而產生變化，如性別和交通危險。通學的性別差異與家校距離有關，通學方式在特定家校距離內存在性別差異；家長對危險交通的擔憂也因家校距離的增加而增強[32]。

在家長安全擔憂方面，家長對孩子積極通學可能會發生不測的擔憂和恐懼與積極通學呈負相關[50]。在家長態度方面，家長鼓勵積極通學的孩子更可能采用積極通學這一方式，并且家長對體育活動的積極態度與孩子的積極通學之間也存在關聯[51]。在家庭汽車擁有量方面，家庭汽車擁有量與學生積極通學呈負相關，它是學生使用私家車通學最強的預測因素之一[15]。在家庭收入方面，有研究顯示家庭收入低的學生積極通學的可能性更高[52]；另有研究發現，在調整人口和地理變量后，家庭收入與積極通學不存在相關性[53]。

4.個人因素

使用NVivo 20 軟件對影響通學的相關個人因素進行編碼，得到的編碼節點圖如圖5 所示，分析較多的個人因素主要包括兒童的年齡、兒童的性別、兒童的態度和兒童對環境的感知。

圖5 影響學生通學的相關個人因素

年齡限制了學生的交通行為能力，年齡小的學生通學行為能力較低，已有的研究結果顯示年齡較大的學生使用積極通學方式的可能性更高[54]。在性別方面，已有研究結論之間尚存在分歧，邦格（Bungum）等人研究發現，男生比女生積極通學的可能性更高[55]；而馬?。∕artin）等人的調查結果卻發現性別與通學方式無顯著差異[53]。這種分歧可能是由于研究者對“積極通學”的界定與測量方式不同所導致。進一步的深入研究發現，在控制了年齡和家校距離這兩個因素后，男女之間的通學方式存在差異：家校距離在1 公里內，男生比女生步行的可能性更小[32]；在10 ～12 歲年齡組中，男生比女生騎自行車的人數更多[56]。在兒童態度方面，兒童對乘車上下學的偏好與積極通學呈負相關[50]，對步行上下學的偏好與步行通學相關[57]。在兒童對環境的感知方面，不論性別與家校距離如何，兒童感知的步行便利性與步行通學呈正相關[57]；兒童感知的環境障礙與兒童對自身行為控制能力的看法呈負相關，而兒童對自身行為控制能力的看法會影響兒童積極通學的意愿[6]。

（三）通學的政策干預

在積極通學呈下降趨勢的背景下，各國紛紛出臺了一系列的干預政策。部分政策在保障通學安全、提升積極通學的比例方面頗有成效，但在實施中也存在亟待進一步解決的問題。

1.“安全上學路線”項目

“安全上學路線”（Safe Routes to School）項目由各國政府發起且由政府撥款支持，最早是從20 世紀70 年代開始在丹麥實行的，后傳播到加拿大、美國和澳大利亞等國家并繼續實行。該項目由“5E”預防策略組成，即建造（Engineering）、教育（Education）、執行（Enforcement）、激勵（Encouragement）和評估（Evaluation），是一套較完整的體系。該項目主要通過改善學校周圍環境來減少交通危險和縮短車輛駕駛距離，如優化街道設計、在學校周圍建立車輛停駛區，進而促進學生選擇積極通學的方式。該項目實施后，學生積極通學的比例相比之前確實有所提高，學生通學傷亡率也有所下降[15]。然而，此項目在實施過程中也出現了一些問題，如在美國“安全上學路線”的評估模塊中，家長對于步行障礙等態度性問題的調查表的信度較低[58]；在基礎建設方面，使行人風險最小化的基礎建設改善模型尚有不足[59]。

2.“步行校車”項目

1992年，恩格韋斯特（Engwicht）提出了“步行校車”（Walking School Bus）項目，該項目于1996 年在加拿大開始實行，之后在英國、美國、丹麥和新西蘭相繼推 廣?！安叫行＼嚒笔怯蓪W?；蛏鐓^發起的一個義工項目，由一個或多個成人護送一群采用步行或騎自行車通學的學生，學生成群結隊地沿著既定路線行走，沿途在指定的巴士站“搭載”額外的“乘客”（無家長陪同的步行或騎自行車通學的學生）。護送學生通學的成人是志愿者，這些志愿者需經過嚴格篩選并受警察監督。此外，該項目對學生亦有嚴格要求，學生需簽署協議以保證舉止文明、遵從秩序。該項目的特點是成人監督、群體通學和非正式傳授安全知識?？v觀已有對“步行校車”的評估，該項目有諸多不可量化的益處：可促進學生的身體鍛煉、出行安全、同伴互動，減少交通擁擠，節約家長護送孩子通學的時間，增加社區凝聚力，以及改變學生與家庭的出行習慣。然而，不同研究者在“步行校車”對學生獨立出行能力的影響方面存在爭議。有研究者通過訪談調查，認為“步行校車”是學生通向完全獨立邁出的積極一步，有助于提升其獨立出行能力[60]。但希爾曼（Hillman）認為，“步行校車”會增加學生對獨立出行的危險性的恐懼，降低其獨立出行能力[61]。另有研究者借鑒華萊士（Wallace）關于青年公民身份的觀點，認為“步行校車”的動力機制與機動交通一樣，其實質是用另外一種司機（監督步行的成人）來替代汽車司機，學生仍然依賴于外力監督，受成人所制定規則的約束，這依然是一種社會控制[62]?！安叫行＼嚒表椖孔畛醯倪\行效果不錯，但其前景堪憂，因而后來呈下降趨勢。新西蘭的一項調查發現，很多“步行校車”項目運行不到一年時間就宣告結束了[60]。由于缺乏志愿者及學校和政府的持續支持，現存的“步行校車”項目也面臨著危機。

3.“步行通學月”“步行通學日”與“青年零愿景”活動

“步行通學月”“步行通學日”與“青年零愿景”活動是由美國國家安全上學路線中心（National Center for Safe Routes to School）發起的?！安叫型▽W月”活動（International Walk to School Month）是由社區發起的，在每年的10 月舉行，該活動的參與者主要是學生、家長、教師和社區領導，其目的是慶祝步行帶來的益處以創建安全的步行社區。當然，不同社區有不同的步行目標，有些是為了創建更安全和更完善的街道，有些是為了提倡更健康的生活方式，還有一些是為了保護環境。截至2011 年10 月，有來自全球40 多個國家的數百萬人共同慶祝國際步行通學月[63]。

“步行通學日”（Walk to School Day ）活動也是在每年的10 月舉行，而“騎自行車通學日”（Bike to School Day）活動則是在每年的5 月舉行，這兩個活動均由政府發起，其目的也是鼓勵家庭去慶祝步行和騎自行車帶來的益處，同時也希望提高當地領導人對安全交通和社區生活質量的關注。美國還開通了專門的網站（Walk and Bike to School）對“步行和騎自行車通學日”活動進行指導，發布活動數據等即時信息。數據顯示，2018 年美國有5600 所學校舉辦了“步行通學日”活動，2019 年5 月超過3400所學校舉辦了“騎自行車通學日”活動[64]。

“青年零愿景”（Vision Zero for Youth）是一份國際性倡議，由“零愿景”運動發展而來，最先由美國政府發起，后來陸續參與的國家包括巴西和瑞典等國，其中巴西的福塔萊薩獲得了首屆國際青年零愿景領導力獎。該倡議主張，兒童應有安全的步行和騎自行車的地方，尤其是在通學方面，他們應有安全的步行和騎自行車上學的道路?！扒嗄炅阍妇啊边\動鼓勵社區和政府致力于改善學校區域和有青年人出現的其他地區的步行和騎自行車的安全性[65]。

四、對國際通學研究的思考及借鑒

國際通學研究較國內相關研究起步早且深入，但同時也存在社會效率與自然教育之間深刻的內在矛盾，思考這一領域的國際研究對我國通學研究及實踐具有重要的借鑒和啟示作用。

（一）對國際通學研究的思考

國際通學研究經過長期的積累，展現了清晰的研究脈絡，并產生了較大的影響。然而，喜憂參半的社會實踐，也說明了國際通學研究存在的優勢及其與實踐之間的深刻沖突。國際通學研究的優勢主要表現在三個方面。一是跨學科的研究整合并展現出清晰的研究脈絡：第一階段關注安全性，以城市規劃和交通研究為主；第二階段注重健康性，以地理學和醫學研究為主；當前研究所涉及的社會性發展將是第三階段的主要取向，將逐漸引入社會學、心理學和教育學研究。這一切都表明了通學研究具有重要性、發展性與持續性的價值。二是研究的全面性、動態性和深入性等優勢：國際研究不但全面梳理了通學的基本情況，分析了其在縱向時間上的動態變化，而且還深入探究了通學的功能、影響因素等諸多方面。三是國際通學研究產生了重要的實踐意義，推動多數國家對通學進行積極干預。

國際通學研究的積累也揭示出了研究與實踐之間深刻的內在沖突，集中表現為追求社會效率與學生身體自然成長之間的矛盾?，F代社會的理性化集中表現在工具理性追求效率的趨勢之中，典型地體現為節省時間，機動車出行無疑具有人力出行所無法比擬的快捷性、方便性和高效性。例如，20 世紀末美國加州一度流行“行人是自由交通的阻礙”的言論，在相應的道路規劃中撤銷了人行道，步行空間被消減，這種高效出行的觀念通過家庭、城市規劃延伸到通學領域的結果便是積極通學比例的普遍下降。學生身體的發育和發展具有無法替代的自然性，并依賴于豐富多樣的身體活動。積極通學就是有益于學生成長的一種自然活動，這在課堂教學不斷擠壓活動性教學的背景下使其更具有重要價值。身體是人與社會存在的生理基礎，對學生身體成長的高度重視是國外通學研究的基礎，而機動交通工具的使用也是社會發展不可逆轉的趨勢，如何協調兩者將是未來通學研究持續拓展的內在動力與主要內容。

（二）對國際通學研究的借鑒

國際通學研究的豐富性對我國的通學研究與實踐具有重要的借鑒和啟示價值。在研究層面，一是國內研究需要拓寬視角，重視學生的健康以及社會性發展，擴展研究內容，如系統調查分析國內通學情況，引發社會各界關注。二是開展對不同通學方式的社會互動研究，并深入分析影響積極通學的因素。當然，國際通學研究中所蘊含的社會效率與學生身體自然成長之間的深刻沖突，也需要國內研究者對此深入思考并積極應對。面對同樣的機動化交通這一趨勢，國內大多數研究致力于提高兒童的通學安全性，關注學校交通擁堵等問題，例如林燾宇針對兒童通學安全問題，從道路規劃角度提出了交通規劃對策[66]。還有少數研究者關注到了通學對兒童發展的積極意義，如張媛媛等人調查了通學對兒童血壓水平的影響[67]，劉夢茹等人調查了深圳“步行校車”對兒童通學的影響[68]。不可否認，提高兒童通學安全性對于兒童友好城市建設和促進兒童積極通學具有積極意義。但若缺乏對兒童發展的關注，那么通學研究中的社會效率與兒童發展之間的沖突就難以解決。國內通學研究仍需拓展研究深度，從兒童發展視角出發，探究通學對兒童身體發展與社會性發展的意義與策略。

在實踐層面，一是我國城市中的學校規劃需要充分考量積極通學的環境要求，避免落入國外發達國家早期機動交通過分擠壓人行交通的窠臼，從而促進我國兒童友好城市建設。在鄉村交通中，由于機動車數量相對較少，進行兒童積極通學的交通規劃及實踐便具有更大潛力，部分適宜地區可就此進行有益的探索和嘗試。二是借鑒國際積極通學的干預政策并開展多樣化實踐活動，以促進國內學生的積極通學。在政府層面上，可加大公共投資，改善積極通學的交通條件，在通學的時間段加大治安巡邏，增強社區安全性，減少犯罪危險；社會層面上，開展多樣化的通學公益活動；在學校層面上，開展積極通學的教育宣傳，強化兒童的積極通學意愿。三是通過多樣化的措施來加強兒童的積極通學行為，這對于我國建設兒童友好城市，提高兒童的身心健康水平具有重要、積極的推動作用。