物流業和制造業融合發展對全要素生產率的影響

楊丹萍，易子涵

物流產業是改善民生、擴大消費、加快構建國內國際雙循環新發展格局的先導性產業，對推動我國經濟的可持續發展至關重要?！吨袊圃?025》規劃（下文簡稱“規劃”）要求加快智能物流管理在生產過程中的應用，打造綠色供應鏈，加快建立以資源節約、環境友好為導向的物流體系。制造業是我國工業整體能力和全球實力的主要表現。推動工業高質量發展，是我國經濟社會高質量發展的根本和前提條件。規劃提出要依托制造業集聚區，強化服務功能區和公共服務平臺建設，建設和提升生產性服務業功能區，增強輻射能力，鼓勵東部地區企業加快制造業服務化轉型，建立生產服務基地。2020 年出臺的《推動物流業制造業深度融合創新發展實施方案》，特別強調推動物流業制造業（下文簡稱“兩業”）融合發展，是深化供給側結構性改革，推動經濟高質量發展的現實需要；是進一步提高物流發展質量效率，深入推動物流降本增效的必然選擇；是適應制造業數字化、智能化、綠色化發展趨勢，加快物流業態模式創新的內在要求。

一般認為全要素生產率是各要素（如資本和勞動等）投入之外的技術進步、經濟政策和能力實現等因素所引起的產出增加[1]。在產出視角下的經濟增長，受到要素投入和勞動生產率提高的驅動。在二元經濟結構中，充分的勞動供給可以延緩資本報酬的遞減，但是這種“人口紅利”終究是有限的，隨著人口結構的變化，經濟增長的模式必將轉向全要素生產率支撐型模式。勞動生產率的提高有兩種典型的方式：第一是提高資本勞動比，第二是提高全要素生產率[2]。且不說大量的資本投資如何實現，由于資本邊際報酬遞減的存在，資本勞動比的提高對于勞動生產率的變化是有限的。經濟增長在今后的發展中會更多依賴全要素生產率的提高。因此，研究全要素生產率的提高對促進地區經濟發展，提高經濟效率具有重要意義。

目前，兩業互動融合發展，使得兩業協同發展的問題逐漸成為了國內研究的熱點之一。通常來說，關聯度越高的產業越容易在特定空間內形成集聚[3]，物流業和制造業在產業鏈上是互為上下游產業的關系，在產業鏈整合的過程中兩者形成合作伙伴關系[4-5]。一方面，通過提供生產支持性服務的方式，物流業深度參與了從產品制造到最終消費的價值增值全過程[6]，并且嵌入制造業的基本活動中[7]。另一方面，制造業流通化可助推制造業轉型升級[8]，物流外包聯盟可以提高制造業績效[9]，可持續、平等共享資源和透明的物流系統能夠提高生產效率，物流業的發展將會促進兩業聯動水平[10]。兩業在發展的過程中深度分工融合形成協同關系[11]，通過細化社會分工，提高專業化程度與社會整體技術水平，從而促進經濟發展。兩業的融合發展將提升制造業實力、推動全要素生產率的提高、促進制造業高質量發展，這是我國構建新發展格局推動高質量發展的重要內容。另外，產業融合發展已經成為未來產業結構優化調整的趨勢之一[12]，尤其智能制造和物流中的人機技術集成和工業物流系統智能化是未來的發展方向[13-14]。

兩業融合發展程度的測算方法有協同演化模型[15]、復合系統協調度模型[16]、耦合協調模型[17-18]以及共生度測算法[19]等。在效率的測算上，有學者使用DEA-malmquist 模型測算物流業子系統、制造業子系統、綜合子系統的效率和區域全要素生產率[20-22]，不乏學者也使用隨機前沿法（SFA）測度生產效率[23-24]。

但是現有的文獻多關注兩業耦合協調度的測算和時空分布以及影響因素，少有分析兩業融合發展對于區域全要素生產率的影響。因此，本文應用耦合協同度模型與方法，對兩業的整體發展水平和協同度進行了實證研究，并利用固定和隨機效應的回歸模型分析了兩業協同度對制造業高質量發展的影響及區域差異性。通過論述近年來各區域內部與區域之間的兩業互動融合的發展狀況與趨勢，以期為我國兩業實現更好的互動融合提供參考建議。

一、兩業融合發展對全要素生產率的影響機制分析

構建數理模型，分析兩業融合對社會全要素生產率的作用。初步設定全社會生產函數為CES 函數如式（1）所示，其中xi表示第i種要素投入，A為經濟體的全要素生產率，Y為產出：

兩業融合發展以及二者的高質量融合發展，隱含著一定的經濟發展規律，是一種典型的多元產業聚集發展。物流業發展為制造業轉型升級提供有力支撐。兩業融合可以減少中間環節的損耗，商品在小范圍內流轉減少了運輸倉儲費用。制造業物流的外包，可以集約利用物流資源，減少空載現象和降低公司運營人力成本。對于長流程的復雜制造業產業而言，物流業深度參與制造業的全部交易環節，同樣可以起到降低成本的作用。產業鏈上下游企業的交易成本在現代物流系統的加持下進一步降低，從而促進了制造業的轉型和提升。同時，物流業能夠刺激我國制造業的需求，為我國實現從制造業大國轉變為制造業強國提供來自于需求端的增長動能。

制造業逐步摒棄過去通過自建物流系統來滿足自身需要的傳統物流模式，轉向與專業物流企業達成合作的方式，降低人員培訓等成本，提高員工專業度和人事靈活度，這就使得物流資源可以被高效利用，進而多層次推進以需求為導向的新式物流管理和服務模式的形成。專業化物流園區的產生以及多而散的基礎物流設施的進一步建設，可以擴大地區制造業的影響范圍，擴大正向外部性。在專業化分工進程中，智慧物流與制造業尤其是離散型的制造業將逐步建立相互依存、相互促進的合作模式，可以增強我國物流企業的競爭力和增值能力，促進雙方的產業鏈延伸，在全鏈條供應鏈上戰略合作、相互滲透，達到共同發展的目的。

物流業與制造業的深度融合，一方面可有效地優化配置資源，另一方面也可加強產業間的功能分工，提高生產效率。這兩個因素的結合，使得兩業的專業化聚集程度得到了提升，進而提高社會整體的技術水平，因此兩業融合發展可以促進全要素生產率的提升。在發展過程中，兩業已經演化出深度融合的關系，如果割裂地來看待它們當中的單獨一個對整個經濟體的貢獻，可能會忽略兩者融合發展過程中存在的一加一大于二的協同效應。為了便于研究，假設兩業的產出函數形式為式（2），其他產業的產出函數為式（3）：

其中：Y1表示兩業融合發展后的兩業產值，Yother表示其他產業產值，Y=Y1+Yother。

近年來，我國在智慧物流和高端制造上取得的進步最為明顯。兩業集聚發展使得有關的人才資源隨之集中，為溢出效應的實現創造了條件。并且隨著市場化程度的提高，行業更加透明，交易成本隨之下降，有序的良性競爭會促進產業的轉型與發展。然而在選擇地方發展模式時要因地制宜，不合適的發展模式反而會適得其反。根據威廉姆斯的假說可知，過度集聚經濟的驅動作用會在規模增長到一定程度之后減弱，甚至會出現負效應?；A設施較為落后的地區需要經歷一段時間的建設和磨合期，在此期間兩業的融合發展也未必能實現良好的投入產出比。

因此在式（2）的基礎上，兩業的融合發展程度d與A1存在一一對應的關系，可以認為A1是d的函數，即，A1=f(d)。

由于該生產函數具有常替代彈性的性質，則可以找到一個k，使得：

對式（4）兩端同除：

便可得到全要素生產率的計算公式（5）：

此時，易推得全要素生產率對于兩業融合發展程度的偏導數：

說明兩業融合發展程度對于全要素生產率的作用方向取決于?f(d)/?d，具有正向效應。為了方便研究，假定式（2）中的?？怂剐薯検嵌嘣M合的，如式（6）所示，a為其他影響效率項的因素以及外生的生產率變化參數，τ為兩業融合發展度對全要素生產率水平的影響參數。

另外，假設其他行業只受到外生增長率的影響，將k×Aother吸收入式（6）的aw中，進一步地有式（7）：

基于以上分析，本文提出以下假說：兩業融合發展對于區域全要素生產率有促進作用。

二、兩業融合發展度的測算

（一）指標體系和數據來源

本文用兩業耦合協調度來衡量兩業融合發展度?；趦蓸I在2006—2020 年間的相關數據，采用熵值法，選擇多個指數用以衡量兩業綜合發展水平，然后利用耦合協同度模型對我國的兩業融合發展現狀進行了預測和分析。分別從投入水平、產出效率、成長能力、行業規模以及產業結構五個維度構建指標評價體系（表1 和表2）。

表1 制造業發展水平評價體系

表2 物流業發展水平評價體系

由于我國《統計年鑒》中沒有任何物流業的直接資料，故本文按照國家發展和改革委員會及學界常用的統計口徑，采用交通運輸業、倉儲和郵政業的數據替代，衡量物流業的發展現狀。在處理制造業數據的過程中，使用工業數據代替制造業數據。鑒于數據的可獲得性，選擇我國各個省份2006—2020 年的數據，其中不含西藏自治區、臺灣地區、香港以及澳門特別行政區。

（二）兩業融合發展度測度方法

利用熵值法，對兩個行業的發展指標進行無量綱化處理，并將各個指標賦以權重，最終得出被評估對象的整體發展程度，然后利用“耦合”的概念來描述這兩個行業的融合發展程度。

式（8）中，m表示子系統個數，此處取2，n表示指標個數。Ui表示子系統i的綜合發展水平，此處取熵值法的評價結果，C為m個系統的耦合度，取值范圍為[0，1]，由于耦合程度僅能反映兩業的耦合程度，無法全面地反映兩業的融合發展狀況，因此需要建立一個耦合的協調函數來精確地評價兩業的融合發展程度。具體公式如式（9）所示：

式（9）中，d表示兩業耦合協調度，即兩業融合發展度，取值區間為[0，1]；T是兩業的綜合評估指標，α和β是待定因子，分別是制造業和物流業對整個系統的影響，而且α+β=1?？紤]到目前“雙循環”發展模式中制造業的重要性，取α=0.6，β=0.4。將融合發展度d劃分為四個階段：低度協調（0≤d≤0.4）、中度協調（0.4＜d≤0.5）、高度協調（0.5＜d≤0.8）和極度協調（0.8＜d≤1）。

（三）兩業融合發展度時空分布

表3 為計算得到的各省兩業融合發展度。從描述性統計發現：融合發展度的最大值、最小值和均值均波動上升，標準差在0.1—0.12 之間波動，說明我國區域間發展差異客觀存在，但是在這一方面始終保持協調發展的良好態勢，地區間并沒有擴大差異的趨勢，究其原因，可能是“一帶一路”倡議以及構建國內國際雙循環的新發展格局為促進交通基礎設施建設和優化工業區位布局注入了持久而有效的動力。具體分析各個省份的兩業融合發展度，可以發現2006 年全國大部分省份處于0.4—0.5的區間內，屬于低水平的協調階段；但也不乏高水平的省份，比如浙江、江蘇、山東和廣東已經處于0.7—0.8 的區間內，屬于高度協調階段。2006 年以來，許多省份的兩業融合發展度有明顯的提高，分別是安徽、福建、湖北、湖南、四川、貴州、云南，這和我國不斷完善的公路、鐵路以及航道運輸系統有很大的關系。2006 年以來，我國產業結構也有了很大的轉變，先發展為世界工廠，又在此基礎上不斷進行產業升級和優化，最終成為了世界上擁有最完整產業鏈的國家。僅有少量省份的兩業融合發展水平有所下降，分別是遼寧和黑龍江，究其原因可能是沒有找到適合自身的協調發展模式。截至2020 年底，絕大多數的省份發展水平處于中度協調到高度協調的過渡階段；只有青海融合發展度水平低于0.4，仍然處于低度協調階段；有不少省份比如河北、安徽、福建和河南兩業融合發展度大于0.6，進入高度協調階段，中部省份本身就具有軌道運輸業和公路運輸業的地緣比較優勢，加之近些年來承接的制造業產業規模不斷擴大，地形平整的安徽省、河南省成為我國中部省份的重要貨運客運集散地，這些中部省份較高的兩業融合發展度使得他們的發展快于山地較多的山西省和江西??；山東、江蘇和浙江三省依托沿海的海港優勢，發揮重要的對外進出口功能，促進當地的制造業發展，這三個省份接近極度協調階段，在國內處于領先地位；廣東省作為我國南方對外貿易的門戶和首個經濟特區所在地，其兩業融合度達到了0.83，處于極度協調階段?？傮w來看，我國兩業融合發展格局沒有改變，部分省份保持優勢并且往更高階段發展，原本發展緩慢的地區也在不斷改善提高自身的兩業融合發展現狀，整體上仍然表現為東部沿海發展階段高于中部省份發展階段、中部比西部更為先進的局面。雖然區域間差距仍然存在，但是可以看到整體的兩業融合發展度在不斷上升，標志著我國這些年產業結構性轉型的逐步推進，并且正在不斷地為我國經濟高質量發展提供供給側動力。

表3 各省部分年份兩業融合發展度

三、兩業融合發展對全要素生產率的作用

（一）模型構建和變量選取

對于全要素生產率的計算，企業層面通常使用的方法有GMM 法、ACF 法以及基于一致半參數估計技術的OP 法和LP 法[25]，而產業全要素生產率的計算方法被廣泛采用的是索洛殘差法、數據包絡法和隨機前沿法，數據包絡法和隨機前沿法分別是非參數估計和參數估計的代表[26]。本文分別使用DEA_malmquist法和SFA 法測算各省份的全要素生產率，使用的投入變量是各省的資本存量和全社會就業人數，產出變量使用的是以居民消費指數折算的各省實際人均GDP，基期選擇2006 年。如式（10）所示，DEA-malmquist 法中xt和yt分別表示在t 期的投入向量和產出向量。而表示i地在t期技術水平下的距離函數。M為malmquist 指數用以表示全要素生產率。

如式（11）所示，SFA 法中技術效率TE由產出期望和隨機前沿期望之比表示，其中技術效率達到最優的生產函數：

這是投入變量，也就是生產者的投入要素，β為投入變量的系數。

v為一般擾動項，u ≥0為技術非效率項。受到技術非效率的影響，現實中難以實現理論上的最優效率，本文假設非技術效率項滿足半正態分布假設，且與一般擾動項相互獨立。其中，i表示省份，t表示年份。在投入模型前將SFA 法求得的效率乘100%處理。

根據所選數據的基本性質，最終本文使用面板數據的地區固定效應模型和時間地區雙固定效應模型考察地區兩業融合發展度對地區全要素生產率的影響。全要素生產率使用DEA-malmquist 法和SFA 法測算，構建計量模型如式（12）所示：

其中，α為常數項，β為主解釋變量和控制變量的系數。TFP 和d分別為全要素生產率和兩業融合發展程度，控制變量選擇產業結構（structure）、人力資源水平（labor）、基礎設施水平（bas）、信息化程度（info）和固定資產投資（inv），εit為時間固定效應，δit為地區固定效應，μit為隨機擾動項。

產業結構（structure）：反映一個地區的生產力水平，產業涉及的生產和交換環節越多、資金流通速度更快，對于地方經濟發展的推動作用更大。同等規模的不同產業對于地區經濟的帶動作用有所不同，一般認為擁有同等資產規模的三次產業中，第三產業對于經濟發展的促進效率大于第二產業、第二產業大于第一產業。本文采用二三產業產值占地區生產總值來表示產業結構。

人力資源水平（labor）：勞動作為經濟活動的主要投入要素，對于經濟的高質量發展起到關鍵正向作用，高素質勞動力一方面提高勞動生產率，另一方面促進現有產業的轉型升級。本文選用人均受教育水平來表示。

基礎設施水平（bas）：基礎設施的完善程度可以直接影響到一個地區的生產效率，一般認為基礎設施完善的地區可以加快信息交流，降低交易成本，還可以吸引人才，提高居民幸福度。由于在測算兩業融合發展度時已經考慮了交通的因素，本文選擇地區醫療機構床位數來反映基礎設施建設完善程度[27]?；A設施整體的發展應該是協同推進的，選擇床位數來反映基礎設施水平有一定合理之處。

信息化程度（info）：信息化水平的提高可以降低溝通成本，提升信息交流效率，提高地區生產率。高度信息化如物聯網技術可極大地提升資源配置效率，減少浪費和效率損失。本文選擇郵電業務產值在GDP 中占比來反映信息化程度。

固定資產投資（inv）：固定資產投資的增加可提高區域間的溝通和協調發展程度，促進要素的跨區域轉移，提升資源配置效率。投資形成的產業鏈可以將當地的勞動力從低效率的部門吸納到高效率的部門，同時留在原本部門的勞動力人均要素投入增加，進而提升原本部門的勞動生產率?？傊潭ㄙY產投資可以促進地區整體的效率提升，本文選擇全社會固定資產投資來反映投資水平。

（二）兩業融合發展對于全要素生產率的影響效應

分別對30 個樣本省份2006—2020 年的兩種方法測算的全要素生產率面板數據進行了實證研究（表4）。解釋變量兩業融合發展度與被解釋變量同時在四個模型中，在1%的顯著性水平上正相關。在DEA-malmquist 法測算生產率的模型中，其系數為0.212 和0.275，說明兩業融合發展程度每增加1%，地區全要素生產率將提升0.2 個百分點以上；而在使用SFA 法測算效率的模型中，兩業融合發展程度每增加1%，地區的效率損失率會減少0.04 個百分點以上。雖然變動數值不大，但是對于效率而言卻是顯著的進步。由此可見，兩業融合發展對經濟高質量發展具有顯著的推動作用。兩業融合發展促進了產業間分工，優化了地區資源配置，進而有利于全要素生產率的提升。信息化水平分別在1%和5%顯著性水平上正顯著，說明信息化對于提高地區生產效率和減少效率損失上均有正向作用，且該結論有普遍適用性。固定資產投資對于DEA-malmquist 法測算的效率有顯著的負向作用而對SFA 法則顯著為正，說明提升固定資產投資不利于效率的上升，但是可以減少效率的損失。結合現實中許多由政府出面的建設都不是為了盈利或實現短期價值，由此可以推斷政府的干預造成資源不合理配置，影響了當期經濟發展，但是對于已有的產業，固定資產投資可以提升資源配置的效率，減少浪費。人力資本分別在DEAmalmquist 法的地區固定效應模型和SFA 法的雙固定效應模型中顯著為正，說明在一定程度上人力資源的質量提高可以促進全要素生產率的上升，但是現實中存在一些阻礙因素。產業結構系數只在地區固定效應模型中在10%的顯著性水平上為負值，即產業結構的二三產業化會使得經濟發展受阻。造成這一現象的原因可能是產業結構性改革投入的時滯較長，從而導致投入早期對經濟增長缺乏正向的促進作用。

表4 兩業融合發展對全要素生產率影響的固定效應回歸結果

（三）異質性分析

中國發展過程中形成了較大的區域間差距已經是不爭的事實，造成這一現象的原因，除了不同地區要素稟賦和地理環境的差異以外，還包括城市化進程的區域間不協調，以及城鄉二元割裂導致的資源錯配。因此，將兩業融合度對全要素生產率的影響分地域討論是必要的。

在DEA-malmquist法測算的全要素生產率為被解釋變量的模型下，兩業融合發展度對全要素生產率的促進作用在東中西部省份都顯著。說明兩業融合發展水平的提高對于全國各省份有推動全要素生產率邊界的上升作用。信息化水平和固定資產投資在西部省份作用十分顯著。受到國家的政策支持和轉移支付的作用，西部的物流業呈現出領先于經濟發展階段的態勢。在過去二十年經濟整體增長的大環境下，西部省份的兩業融合發展度提高，并成為當地的一個主要增長點之一（表5）。

表5 基于DEA 方法的異質性分析

在使用SFA 法測度的效率作為被解釋變量的模型中，兩業融合發展度對全要素生產率的促進作用在中部和西部省份都顯著，但在東部省份不顯著。說明兩業融合發展水平的提高對于中部和西部省份有減小效率損失的作用。東部省份的效率損失的影響不顯著，究其原因可能是東部省份要素配置較為合理，或者說東部省份因地制宜發展的水平高于中部和西部省份，重復性建設和不適宜建設的現象更少。另外，在地區固定效應模型中信息化水平對于效率損失的減少呈現顯著的正向作用（表6）。

表6 基于SFA 方法的異質性分析

兩業融合發展對于全國不同地區的作用方式不同：對于所有省份，兩業融合發展度的提高都有利于推動全要素生產率邊界的上升，對于中部和西部省份則還有利于使得實際效率趨近最優效率?？傮w上兩業融合發展有助于提升技術水平，提高全要素生產率。

（四）穩健性檢驗

為進一步克服模型中存在的內生性問題：兩業融合發展能夠促進全要素生產率的提高，但是全要素生產率上升也可能反過來促進兩業的發展。因此，本文使用二階段最小二乘法進行實證檢驗，分別將兩業融合發展度滯后一期的值和滯后二期的值作為其本身的工具變量，以驗證模型的穩健性。

從IV-GMM 和IV-LIML 的估計結果可知（表7）：Anderson canon.LM 檢驗均在1%的顯著性水平上拒絕不可識別的原假設，保證了估計的可行性。Cragg-Donald Wald F 統計量結果均大于Stock-Yogo 檢驗10%顯著性水平上的界值，說明拒絕工具變量識別不足的原假設，即不存在弱工具變量問題。Sargan-Hansen 檢驗分別在0.03 和0.06 左右，表明在10%的顯著性水平上無法拒絕過度識別假設，說明工具變量是外生的，也就證明了工具變量的選取是較為合理的。并且在各模型的估計中，兩業的融合發展度對于地區經濟的發展均有顯著的正向作用，說明前文結論穩健。

表7 穩健性檢驗結果

四、研究結論與啟示

（一）研究結論

本文從理論上探討了物流業和制造業融合發展對全要素生產率的影響機制，并選取全國30 個省份2006—2020 年數據實證檢驗了我國兩業融合發展對于全要素生產率的影響，得出如下結論：第一，整體上看，目前我國的兩業融合發展度處于過渡階段，具有較大提升空間。近些年來整體兩業融合發展度逐步上升，表明我國的物流業和制造業已經具備高質量發展的潛力。第二，兩業融合發展度較高的省份，其經濟發展程度普遍較高；而融合發展度低的省份，經濟發展程度相對較低。具體而言，相較于西部省份，東部沿海省份和中部省份的交通基礎設施更為完善，工業基礎更好，兩業的融合發展水平更高，經濟發展階段較為領先。第三，2006—2020 年間，兩業的融合發展在省域視角下對于全要素生產率提升存在明顯的正向作用，且這一結論在IV-GMM 等模型下依舊穩健，不同地區兩業融合發展對全要素生產率的作用方式不同。此外，信息化程度提升對于全要素生產率具有正向作用，主要通過提高資源的利用效率提升全要素生產率。

（二）研究啟示

根據前文的研究可知，兩業的融合發展有利于推動區域全要素生產率的正向增長。因此，本文得出以下五個方面的啟示：

高度重視兩業融合發展對全要素生產率的促進作用。支持物流企業與制造企業通過市場化方式創新供應鏈協同共建模式，引導制造企業結合實際系統整合其內部分散在采購、制造、銷售等環節的物流服務能力，以及鐵路專用線、倉儲、配送等存量設施資源，實現制造業高質量發展。

第二，根據兩業融合發展度在不同地區作用效果不同的特征，實施差異化的兩業發展政策。一方面，積極推動建立以企業為主體、產學研深度融合的高端制造系統；另一方面，逐步完善科技成果轉化機制，加快科技成果權屬改革，推動科學技術的市場化運用。

第三，支持高水平地區創新發展，發揮示范作用，帶動周邊地區發展。建立各區域互聯互通機制，增強信息和資源的合作共享。建立跨部門工作溝通機制，對涉及兩業融合發展的國家標準、行業標準和地方標準，在立項、審核、發布等環節加強協調銜接。

第四，正確引導固定資產投資，充分發揮市場對于資源配置的作用，減少盲目招商引資，因地制宜發展優勢產業。在生產基地規劃、基礎設施布局、銷售渠道建設等方面引入專業化的物流解決方案，結合生產制造流程合理配套物流設施設備，具備條件的可結合實際情況，共同投資建設專用物流設施。

第五，進一步加快智慧物流體系建設，促進工業互聯網在物流領域融合應用。發揮制造、物流龍頭企業的示范引領作用，推廣應用工業互聯網標識解析技術和基于物聯網、云計算等智慧物流技術裝備，建設物流工業互聯網平臺，實現采購、生產、流通等上下游環節信息實時采集、互聯共享，推動提高生產制造和物流融合發展水平。