軌道交通裝備制造業創新組織演進機理研究

邊偉軍，解文文，付雯雯

(青島科技大學經濟與管理學院，山東 青島 266061)

0 引言

在新一輪技術革命持續深化、高科技封鎖不斷升級、貿易保護主義日益盛行的復雜形勢下，促進產學研深度融合，實現制約產業安全的核心技術突破，既是解決核心技術“卡脖子”問題的關鍵，更是提升產業自主創新能力和實現產業鏈升級的首要問題[1]。創新聯合體作為現階段實現產學研深度合作的重要創新組織形式已成為共識。以“創新系統-創新生態系統-創新聯合體”為主線，研究產學研合作創新組織的演進機理成為亟待破解的重大理論問題。

伴隨著產學研合作創新組織的持續演進，軌道交通裝備制造業逐漸形成了從上游研發設計與基礎材料、中游部件、下游總成及運營維修等全產業創新生態鏈每一環節都有關鍵核心技術的格局，成功地實現了技術追趕向技術領先的跨越[2]。軌道交通裝備制造業的創新組織是如何演進的？何種因素發揮關鍵作用？創新聯合體又是怎么形成的？這些問題的剖析，對我國制造業通過創新組織變革突破關鍵核心技術國際封鎖具有重要啟示?，F有文獻主要聚焦于創新系統或創新生態系統等某一類組織的形成與演進，而缺乏對跨組織形式間演進及組織發展延續性問題的關注。本文以軌道交通裝備制造業為研究對象，采用縱向探索式案例研究方法，從“有為政府”和“有效市場”雙重賦能的視角，探究新型舉國體制下軌道交通裝備制造業創新組織的演進路徑并構建動態演進機制模型，以期彌補不同類型產學研合作創新組織間演進機理研究的不足。

1 研究回顧

1.1 創新組織的演進：從創新系統到創新生態系統，再到創新聯合體

1985年，Lundvall[3]首次提出創新系統，認為創新是不同要素間相互作用的系統過程，基于個體視角無法全面解讀創新行為。此后學界和業界先后提出產業創新系統[4]、區域創新系統[5]等理論，并從聯合創新、知識轉移、創新績效等方面解讀創新系統[6-7]。Moore[8]認為創新系統中主體間的相互依賴體現了生態性特征，并提出創新生態系統。與創新系統相比，其更強調組織的自組織性、生長性、平衡性和共生性[9]，強調通過有機組合創新要素產生協同效應[10]，學界從創新機制[9]、演化機制[2]、治理機制[10]等方面展開探索。面對關系行業發展高度的、具有公共屬性的基礎研究和關鍵共性技術集成攻關研究，聚焦高技術產業關鍵技術領域的“卡脖子”難題攻堅突破，能夠承擔國家戰略需求研發任務的創新聯合體[11]應運而生。與創新生態系統相比，其更強調融通創新和價值共創[12]，突出市場導向性、股權捆綁性和實體關聯性[13]。學界在內涵特征[13]、動力機制[14]、構建策略[15]等方面進行研究。

從創新系統到創新生態系統，創新理論實現了從無機靜態關聯向有機動態互動的關鍵轉變[16]，而從創新生態系統到創新聯合體則實現了從分散自發到自覺集約、從協同創新向融通創新的又一次突破[17]。

1.2 創新組織演進、創新模式升級與產業技術進步

創新組織形態與產業發展階段變遷、技術變革以及競爭環境變化密切相關，具有顯著的動態演進特征[18]。無論是漸進式演進[19]還是間斷式演進[20]，均能更加有效地組織創新資源，促進產業技術進步[1]。在創新系統向創新生態系統的間斷式演進中，企業是主導者、政府是重要輔助者[19]，而在創新生態系統的漸進式演進中，政策變遷和市場機制為主要動力[2]。創新組織演進既增強了創新主體之間的協同性[21]，也促進了產業鏈與創新鏈融合，更為創新模式升級提供了有利條件[12]。創新系統的出現標志著創新模式進入“開放式”的聯合創新階段[6]，該階段的主要特征為多主體參與、多要素資源聚合[22]。隨著多主體之間生態分工和協同效應愈發明顯[21]，創新生態系統揭開了“共生式”的協同創新篇章[17]。為攻克重大科技創新目標，創新聯合體充分發揮龍頭企業的平臺資源優勢和創新引領作用[13]，以產學研用深度融合、知識動態協同及實時共享推動創新模式進入“全鏈條式”的融通創新階段[12]。也有研究表明，深化產學研融合[23]、開展鏈式整合創新[24]有助于提升產業創新能力，而產業創新能力則是關鍵核心技術取得突破的根本保障[19]。學者基于不同的場景，對創新組織、創新模式、創新能力和技術進步之間的關系進行局部組合研究，為本文提出“組合賦能-創新組織演進-創新模式升級-創新能力提升-產業技術進步”框架模型奠定理論基礎。

2 研究設計

2.1 研究方法

定量研究方法揭示產學研創新組織的演進機制存在一定難度，而定性研究方法能夠嵌入具體案例情境，透過現象挖掘更深層次的、更有價值的信息，通過回答what和how的問題，推導出研究結論或新命題。本文研究內容：①從賦能視角探尋產學研創新組織演進過程中的主要驅動因素；②基于“組合賦能-創新組織演進-創新模式升級-創新能力提升-產業技術進步”理論模型，探究產學研創新組織演進及其影響邏輯。首先，產學研創新組織演進過程是動態和發展的，使用案例研究方法有助于將復雜抽象的問題具體化，得出演進的一般規律性。其次，與多案例研究相比，單案例研究更適用于過程分析或邏輯模型構建研究。因此，本文采用單案例探索性研究方法。

2.2 案例選擇

本文選擇中國軌道交通裝備制造業為案例對象，集中于高速列車的研制研究。原因如下：①案例的典型性。軌道交通裝備制造業的自主創新完整走完了引進、消化、吸收和再創新等環節，創新發展的脈絡清晰、過程完整，關鍵時間節點事件資料全，有助于提高理論模型的可靠性和說服力。②案例的代表性。軌道交通裝備制造業作為產業創新升級的成功案例，為學術領域研究和實踐經驗積累提供了豐富的借鑒與指導，追溯其產學研創新組織的演進，符合案例選取的典型性和代表性。③數據的可獲得性。研究團隊自2013年起對其開展持續實地調研，并通過電話、郵件等形式進行資料補充，較好地保證了數據的可獲得性和充足性。④案例的啟發性。在國際市場不斷施壓的背景下，軌道交通裝備制造業之所以能夠躋身于世界前列，是憑自身研發實力獲得競爭高位，因此其產學研合作創新模式和組織形式對制造業其他部門的創新發展具有一定的借鑒意義。

2.3 數據收集和來源

為確保數據的可靠性，數據收集方式采用深度訪談、實地調研和文獻資料收集等多種數據來源。盡可能收集訪談數據、會議數據和企業資料，進行多方交叉驗證，形成原始文本。

深度 (半結構化)訪談。研究團隊對中車集團研發部高管、青島軌道交通產業示范區部門負責人、青島四方車輛研究所研發工程師、西南交通大學青島軌道交通研究院研發人員等進行集體或單獨訪談。集體訪談主要是獲取其自主創新發展各階段資料，并根據研究主題進行提問；單獨訪談，一是確認集體座談所收集的信息，二是深度追蹤研究主題，三是補充提問存在的疑惑。

觀察調研。研究團隊采取實地調研的方式，走訪中車集團下屬的株洲電力機車廠、四方機車車輛廠和車輛研究所等單位，加深對產業發展歷程、難點問題、研發氛圍、創新文化等方面的理解。

二手數據收集。查閱公司統計年鑒、大事記等檔案資料，查閱知網數據庫相關論文等資料，查閱百度搜索引擎的網站資料和媒體報道，收集企業創新的重大事件等。數據來源及分類見表1。

2.4 數據處理及分析

研究團隊按照扎根理論分析方法的資料處理要求，整理、分析、匯總和梳理收集到的案例資料，參照數據編碼方式整理訪談文稿。首先，對調研中收集的資料按照時間順序匯編，檢驗數據間的一致性和可靠性。其次，由兩名成員采取背對背方式對素材進行多級編碼，得到兩種不同的編碼結果，檢驗發現兩位成員之間編碼的評分者信度大部分超過90%，并得到企業人員核對確認，再將質性材料歸納成概念，以保證數據分析的可信度和可靠性。最后，應用建立的理論框架指導案例研究，將經過驗證的編碼形成最終模型，實現理論框架與模型匹配，將研究結論與已有研究結論反復對比分析，以此保證數據分析的可確認性和研究結論的可轉移性。根據“原因—行為—結果”邏輯思路，梳理產學研合作創新組織演進的問題導向、驅動因素及影響的潛在因果關系。

3 案例描述及分析

3.1 階段一：從個體創新到創新系統(2004—2007年)

2003年以前，軌道交通裝備制造業以企業自身資源為主獨立進行研發，形成了一定技術積累，先后研制出“先鋒”“藍劍”“中華之星”等高速列車。然而，國產高速列車在技術水平、產品成熟度和可靠性方面差距明顯，原始創新能力依然不足，技術基礎依舊薄弱。

(1)政策扶持與市場機制組合賦能。為了解決技術落后難題，政府利用技術政策、產業政策、創新政策等政策組合推動高速列車技術創新。2003年，鐵道部提出“整體引進技術，消化吸收，逐步實現國產化，力爭達到國際先進水平”的跨越式技術發展路線。2004年，國務院進一步提出在更高的起點上實現合作創新，提出“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的發展思路，逐步采用國產零件替換進口零件，提高國產化率，使得國內企業實現核心部件和整車制造本地化。此外，國家出臺多項鼓勵企業與大學、科研院所全面開展合作創新的相關政策。

市場機制是促進創新要素自由流動和有效配置的重要手段。首先，引入競爭機制。國家將機車車輛工業從鐵道部分離出來，重組為南車、北車兩大企業，使其成為獨立的競爭對手。這一競爭機制的引入有助于激發產業創新動力。其次，以市場化方式引進、消化和吸收先進技術。南車和北車圍繞引進技術開展消化、吸收和改造等工作，而僅靠軌道交通裝備制造業的內部資源顯然難以實現目標，因此兩大主體均主動與國外先進企業、與產業鏈上下游企業、與大學和科研機構等力量合作，開展聯合創新。

(2)創新組織演進與創新模式升級。產業層面的創新合作既與政策支持有關，也與產業競爭需要有關[25]。在政策支持和市場機制的組合作用下，為盡快地消化和學習先進技術，軌道交通裝備制造業出現了越來越多的聯合創新組織。與獨立研發的創新模式不同，在創新資源自給難以滿足技術創新目標的前提下，為逐漸縮小關鍵技術差距，圍繞引進產品的技術領域分別構建起相應的配套組織，建立了由配件廠、主機廠、高校、研究院所等組成的高速列車創新系統，開展松散型產學研合作。如在研制直線電機地鐵車輛的過程中，南車四方與川崎重工合作，同時也與相關領域技術領先的多家國外公司以及國內的高校、研究院所開展技術合作，將世界上最先進的車體技術、直線電機技術、轉向架技術和制動技術進行有效融合，制造出世界上首批大中運量的直線電機地鐵車輛。創新系統這一新興創新組織的出現，引發了獨立創新逐漸向合作創新的轉變。

(3)創新能力提升。合作創新是聚合人才、資本、技術等創新要素資源的有效途徑，也是較早出現的以深化產學研合作提升產業創新能力的主要形式[21]。軌道交通裝備制造業推廣合作創新模式，使得高速列車產品的技術改造能力和部件國產化能力不斷增強。一方面，在技術引進、消化吸收基礎上，制造出大中運量的直線電機地鐵車輛，并根據實際需求，改進創新了長編組坐車和臥車，突破了極端寒冷環境下的凝水回流、密封、導流等設計；另一方面，原來高速列車產品的大多數部件都要從國外引進，現階段通過聯合攻關，逐漸掌握了部件設計制造的核心技術，部件國產化率不斷提高，國產化能力長足發展。

(4)技術差距縮小。軌道交通裝備制造業依托高速列車創新系統開展產學研合作創新，產業創新能力不斷提高，與國外先進技術的差距不斷縮小，不僅徹底消化了引進的和諧號整車、時速200公里動車組的九大關鍵技術和十項配套技術，而且通過技術拆解重置，二次開發出能夠適應我國不同地區自然條件的高速動車組，如蘭新高鐵就是在引進的CRH2原型車基礎上，對大量模塊和關鍵零部件進行重新設計和調整后的創新成果。更可貴的是，在引進車型的基礎上將設計方案進行110余項改進升級，創新研發長編組坐車和臥車等。這一再創新過程使設計人員能夠更加深入地理解引進技術。相關概念及典型證據援引見表2。

表2 相關概念及典型證據援引

命題1：國家政策與市場機制的組合賦能促進創新系統與聯合創新的形成，進而通過技術改造能力和部件國產化能力的提升，縮小產業關鍵技術差距，如圖1所示。

圖1 從個體創新到創新系統的演進及其影響

3.2 第二階段：從創新系統到創新生態系統(2008—2015年)

依托高速列車創新系統，軌道交通裝備制造業完成了高速列車引進技術的消化和吸收，并進行適應性改進。但是，各個創新主體之間以開展小范圍合作研發為主，合作深度有限，資源整合效果差，仍存在彼此分割、缺乏協同的現象。雖然國產高速列車技術與國際先進技術的差距逐漸縮小，然而關鍵核心技術缺失問題仍較為突出。要自主開發時速250公里長編組座車動車組和臥車動車組，必須在更大范圍內開展深度產學研合作。

(1)政策扶持與市場機制組合賦能。政府作為制度構建者，通過政策引導、科技資金資助等鼓勵合作創新，有助于進一步縮小與國外的技術差距[2]。2008年科技部與鐵道部共同簽署《中國高速列車自主創新聯合行動計劃合作協議》，設立“先進軌道交通”重點專項。2010年高鐵及城市軌道交通裝備納入國家戰略性新興產業，并且國家鼓勵軌道交通裝備制造業開展關鍵部件、交流傳動快速機車、新型列控系統、安全綜合檢測等關鍵技術以及中低速磁懸浮自主創新技術的攻關。具體而言，政府主要是通過項目管理機制、政府采購和利益分配機制，吸引產學研創新主體加入產業創新生態系統，參與重大項目研究。

從創新系統向創新生態系統的演進，核心企業主導和市場競爭壓力發揮著重要驅動作用。為了強化企業責任主體，在科技部部署的10項先進軌道交通重點研發任務中，有7項委托給南車和北車進行研發。面對高速列車產品技術創新對資源需求的多樣性和復雜性，南車和北車兩大集團均突破企業邊界，更大范圍地整合利用外部資源，與關聯企業以及高校、科研機構以相互信賴為紐帶，組建“產學研用”高速列車創新生態系統，開展全方位合作創新。核心企業既是創新生態系統的發起者和主導者，也是組織演進的關鍵推動者。

(2)創新組織演進與創新模式升級。創新系統向創新生態系統的演進，既能夠集聚更多的創新主體和創新資源，以滿足技術創新需要[18]，也能夠通過知識、技術、資金等創新生態要素的自由流動，實現合作主體之間創新生態功能互補，從而產生更高的資源整合效應和協同效應[7]。創新生態系統上中下游的鏈接，跨越了企業邊界進行著范圍更廣的協作互通，并逐步由單個上中下游企業匯聚成種群，種群之間相互連接形成不同群落，群落之間相互作用形成互通互聯、互利共享的完整生態系統。2008年在“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”指導下，南車作為項目的主要承擔單位，與清華大學、北京大學等國內25所一流大學、中國科學研究院等國內11所一流科研院所、41家核心配套企業，組建了高速列車創新生態系統，圍繞CRH380型動車組自主研發項目，進行協同創新、聯合攻關。

創新生態系統推動聯合創新向協同創新演進。創新生態系統是聚集異質性創新資源的平臺，更是定位清晰和分工明確的有機組織。相比于創新系統，它既能發揮同類資源聚合的專業分工效應和規模效應，更能產生異質性資源互補的協同效應[10]。高速列車創新生態系統強化創新生態鏈上下游成員之間的協作，促進創新種群技術創新能力提升，為后續中國標準動車組、高速磁懸浮列車等研制奠定產業鏈技術和組織基礎。

(3)創新能力提升。相較于創新系統，創新生態系統的生態性和共生性使其能夠更高效地整合資源，產生更大的協同效應，更有利于提升創新能力[17]。該階段其創新能力提升表現在集成創新能力和整機制造能力兩方面：①依托高速列車創新生態系統，建立起高速動車組的設計、制造和驗證平臺，掌握了動車組總成、系統集成和關鍵零部件的選型匹配技術，實現了全產品鏈、全技術鏈集成創新能力的提升。②形成配套完整、設備先進的制造體系，具體涵蓋電力機車、內燃機車、鐵道客車與動車組、機車車輛關鍵部件等多個專業制造系統。

(4)核心技術突破。南車集團圍繞CRH380型動車組自主研發項目，依托高速列車創新生態系統，開展產學研用協同創新，取得了核心技術突破。一是成功攻克了空氣動力學、振動模態、噪聲等方面的技術難關，實現了系統集成、牽引系統、制動系統、控制系統、人機界面系統等關鍵技術領域的技術進步和系統迭代；二是時速300公里動車以及350k公里/小時高速動車組CRH380所使用的9項核心技術與10項輔助技術均實現了自主化，創造出具有自主知識產權的、與國際先進水平相當的高速動車組。相關概念及典型證據援引見表3。

表3 相關概念及典型證據援引

命題2：政策支持和市場機制的雙重賦能促進了產業創新生態系統和協同創新的形成，進而又通過集成創新能力和整機制造能力的提升，實現了關鍵核心技術突破，如圖2所示。

圖2 從創新系統到創新生態系統的演進及其影響

3.3 第三階段：從創新生態系統到創新聯合體(2016年至今)

依托高速列車創新生態系統開展協同創新，軌道交通裝備制造業形成了集成創新能力和整機制造能力，實現了關鍵技術與國際先進水平相當，但仍然存在關鍵技術基礎研究支撐弱、科技創新鏈不完整以及技術壁壘破解難等問題。

(1)政策扶持與市場機制組合賦能。解決制約產業發展的重大技術難題，僅靠市場力量自發組織研發是低效的，行之有效的做法是政府要給予有力的政策引導和科技資金支持[19]。2016年之后，國家部委陸續出臺了促進軌道交通裝備制造業的創新發展政策。政策內容涉及：連續3年分別設立國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項；加快新一代軌道交通裝備自主研發及產業化；推進產學研深度融合，支持企業牽頭組建創新聯合體，承擔國家重大科技項目；圍繞先進軌道交通裝備，加快對新材料、新技術和新工藝的研發與應用。這些相關扶持政策出臺，為產學研創新組織變革提出了新要求。

以企業為主體建設創新聯合體，加強企業主導的產學研深度融合，是實現關鍵技術攻關突破的有效手段[23]。在中車主導下，通過市場化手段，橫向與高校、院所等聯合，縱向與產品用戶、供應商和關聯企業等聯合，組建高速列車創新聯合體。創新聯合體聚焦重大產業場景，瞄準軌道交通裝備制造業關鍵核心技術，開展產學研合作創新，促進產業鏈與創新鏈深度融合。在創新聯合體構建與運行中，無論是市場需求驅動還是國企使命驅動，中車始終發揮核心企業的主導作用。

(2)創新組織演化與創新模式升級。在高速列車創新水平由“并跑”向“領跑”跨越的進程中，核心技術創新離不開基礎性、底層性的技術支撐[2]。未來軌道交通裝備制造業核心技術創新的復雜性和不確定性更高，原有的產學研合作創新組織形式難以適應，亟需構建新型的創新組織。關鍵核心技術創新突破是新時代學界和業界提出創新聯合體的根本需求所在。2016年，由中車四方牽頭，圍繞時速600公里高速磁浮車研制項目，匯集了國內磁浮、高鐵等領域的30余家優勢高校、科研院所和企業，共同組建高速列車創新聯合體。

創新聯合體的形成也伴隨著創新模式的升級，即由協同創新向融通創新發展。要實現軌道交通裝備核心技術領先的創新目標，需要將技術創新從市場應用型創新向前沿技術推動型創新大幅推進，需要加速從漸近式技術創新向激進式技術創新、顛覆性技術創新升級，需要增強軌道交通裝備的基礎研究支撐[19]。為此，高速列車創新聯合體的創新內容必須涵蓋基礎研究、開發研究、應用研究和成果轉化，必須能在更大范圍配置創新要素、更廣領域融合創新資源、更深層次貫通創新鏈條。為完成時速600公里高速磁浮項目研究任務，中車四方構建高速列車創新聯合體，匯聚的創新主體既有來自產業鏈的上下游關聯企業，也有產業鏈之外的大學和研究院所。高速列車創新聯合體在運行中搭建了數字技術平臺，以助力產學研用融通創新。

(3)創新能力提升。高速列車創新聯合體成功攻克時速600公里高速磁浮系列關鍵技術，形成高速磁浮自主創新能力和自主化產業配套能力。一是在系統集成、車輛、牽引供電、運控通信等成套技術方面取得重大突破，成功研制出具有完全自主知識產權的高速磁浮交通系統。二是圍繞工程化產業化，建成專業的高速磁浮集成實驗中心和試制中心，構建包含牽引供電、運控通信、線路軌道在內的全系統仿真和試驗平臺，搭建從核心零部件、關鍵系統到系統集成的國產化產業鏈。

高速列車創新聯合體的構建與運行中引入數字技術，也使得軌道交通裝備制造業的數字創新能力和智能制造能力逐漸形成。一是建成的高速磁懸浮硬件在環實時仿真平臺為高速磁浮項目的研制提供強大支撐，完成了多達1600余項仿真計算；二是數字技術應用使得創新聯合體參與主體在設計環節、生產環節乃至服務環節都能實現資源共享和價值共創；三是在高速磁浮列車制造環節，數字技術還有助于打通供應鏈上下游數據，實現對全產業鏈的生產計劃管控和資源配置優化，驅動軌道交通裝備制造全產業鏈數字化。

(4)關鍵核心技術領先。高速列車創新聯合體在牽引制動、運控系統、懸浮系統、系統集成等方面取得核心技術突破，研制出世界首套設計時速600公里高速磁浮交通系統。全系統、全速度級、全工況的綜合性能評估顯示，高速磁浮交通系統的關鍵性能指標達到國際先進水平，全系統集成技術和成套工程化能力達到世界領先，自主研發的懸浮導向和測速定位裝置、長定子直線電機和懸浮電磁鐵也均達到國際領先水平。相關概念及典型證據援引見表4。

命題3：政策支持、市場機制的雙重賦能促進了產業創新聯合體及其融通創新的形成，進而又通過數字創新能力和智能制造能力的提升，實現了關鍵核心技術領先，如圖3所示。

圖3 從創新生態系統到創新聯合體的演進及其影響

4 結論

運用扎根理論方法，基于“組合賦能—創新組織演進—創新模式升級—創新能力提升—產業技術進步”模型，對軌道交通裝備制造業進行縱向案例研究，探究高速列車創新組織的演進過程，得到如下結論，如圖4所示。

圖4 “組合賦能—創新組織演進—創新模式升級—創新能力提升—技術進步”理論模型

(1)創新組織的每次演進都是“有為政府”和“有效市場”組合賦能的結果。軌道交通裝備制造業基于組織創新促進高速列車科技攻關的成功經驗，就是依靠政府政策和市場機制相結合，既需要政府政策的引導和支持，也需要利用市場機制優化創新資源配置。這為制造業其他領域通過創新組織變革推動創新驅動發展提供了很好的示范案例。政府主要是通過產業政策、財政補貼、科技立項等政策工具鼓勵產學研合作深化，促進創新組織演進。市場機制的促進作用表現在：其一，創新組織演進具有明確的任務導向，即解決制約產業發展面臨的技術瓶頸，需要為深化產學研合作提供新的組織保障；其二，在新型創新組織的形成期，核心企業在提出研發目標、選擇組織成員、設計運行機制等方面發揮著主導作用；其三，產業的整體技術水平，不僅關乎產業的國際競爭力，更關乎與其關聯的各類組織的生存與發展。為此，政府、核心企業、關聯企業、研究機構等均表現出強烈的意愿參與產學研合作創新。類似地，譚勁松等[2]在探究產業創新生態系統漸進性演進時，剖析了政府和企業在不同階段的角色變化，與之不同，本文側重研究政府支持與市場機制的組合在創新組織發生間斷式演進時的促進作用，對創新組織演進研究進行補充和拓展。

(2)創新組織的演進路徑經歷了創新系統、創新生態系統和創新聯合體依次遞進的3個階段。要展示產業創新組織發展的全貌，既需要解讀創新組織自身內在的漸進式演進，也需要解讀創新組織的間斷式演進。目前，學者深入探討創新系統[5]、創新生態系統[24]的漸進性演進機理，但創新組織的間斷式演進機理研究尚未得到足夠關注，仍有待探索。此外，對于以行業關鍵技術攻關為使命的創新聯合體這一新興組織形式，其生成機理研究尚未展開。本文將創新聯合體納入研究范圍，并著重研究創新組織的間斷式演進機理，這對于豐富和拓展產業創新組織理論具有重要貢獻。

(3)與創新組織的演化同步，創新模式從合作創新到協同創新再升級為融通創新。創新組織是創新模式的依托載體，每次創新組織的變革都會引發創新模式的升級。新近出現的創新聯合體促進了協同創新向融通創新升級。一方面更加突出異質性資源互補、創新知識共創和創新價值共享[12]，另一方面更加突出面向行業關鍵核心技術突破的基礎研究、應用研究和開發研究以及成果轉化的一體化，在行業層面圍繞產業鏈部署創新鏈、圍繞創新鏈布局產業鏈，促進產業鏈與創新鏈深度融合。高速列車創新聯合體的融通創新體現為中車通過橫向深化合作、縱向聯合攻關、跨專業領域資源集聚整合、研發平臺數字化等完成關鍵技術攻關和價值共創。

(4)伴隨著創新模式的升級，技術創新能力發展經歷了技術吸收能力、技術改造能力、集成創新能力和數字化創新能力4個階段，同時制造能力也經歷了從基礎制造能力、國產化能力、整機制造能力到智能制造能力的逐級躍升。在技術積累的過程中，技術創新能力和制造能力的形成和提升背后，是創新模式的不斷升級。張羽飛等[23]從裝備制造能力的視角分析了從部件到整體的技術創新能力跨越，并提出“關鍵核心零部件研發與制造—關鍵核心技術與工藝集成—關鍵核心產品整機自研與制造—關鍵核心產品數字化”創新發展路徑。與其不同，本文從創新能力和制造能力雙視角梳理與創新組織演化相應的高速列車技術創新能力和裝備制造能力的發展階段，全面展示高速列車創新能力的形成路徑。

(5)新型創新組織的出現引發了相應的技術進步。依托創新系統完成了高速列車技術的引進、消化和吸收的技術“跟跑”，依托創新生態系統實現了高速列車技術的“并跑”，創新聯合體則帶來了高速列車技術的“領跑”。高速列車技術進步與創新組織的演進基本同步。張永凱等[25]提出從“封閉式自主創新”到“引進消化吸收再創新”再到“開放式自主創新”的高速列車技術，以及從“追趕者”到“領跑者”的角色轉換路徑。與之不同，本文認為創新組織變革引致了創新資源從“聚合”到“整合”再到“融合”的二次轉變，每次轉變都進一步深化了產學研合作。從創新組織變革的視角揭示中國高速列車技術的發展路徑，充實了技術能力演化的微觀機理研究。