東鐵線上

張檣

一

內地游客通常會將這條貫穿香港新界九龍，并連接深圳的交通大動脈誤認作地鐵，這時候當地朋友就會以暗含糾正的口吻說“來香港就坐東鐵火車”或者“在上水火車站月臺見”。

一個游客將東鐵線當作地鐵線，這是因為它地鐵化的乘坐方式，無須購票搶票，無須大排長龍依次進站，接受安檢，也無須在候車室苦候發車。這些大凡乘坐火車必要的程序和步驟統統簡化，你只需掏出八達通或買張車票就可隨時進站上車。

東鐵線全長僅有四十五點八公里，從金鐘開始，經過旺角東、九龍塘、大圍、沙田等十多個車站，到達深圳及香港交界的羅湖和落馬洲，并且在羅湖經羅湖橋與廣深鐵路連接。東鐵線穿越港島、九龍、新界，同時接駁港地鐵島線、觀塘線和屯馬線，大部分車站及路段均在地面之上運行，在路線圖中以天藍色代表。

東鐵線之所以為人們誤會，還與東鐵線的歷史淵源和運營方式有關。東鐵線早在1910年10月1日投入運營，由九龍經新界到羅湖，是香港首條通車的重型鐵路，當時由九廣鐵路公司擁有，稱為九廣鐵路（英段），簡稱“九鐵”，1996年易名為九廣東鐵，2007年12月，九廣鐵路網絡與地鐵網合并，成為港鐵的一部分，以往九廣東鐵則改名為東鐵線。因此，不少香港市民直到如今也習慣于將東鐵線稱為“火車”或“電氣化火車”。

多年來往返兩地，我從落馬洲或羅湖搭乘東鐵線的時間也不固定，偶爾在上午、傍晚，但更多的是午后，當然會盡量避開周末人流扎堆的尖峰時刻。午后的車廂里乘客往往稀稀拉拉，如果一直走到最末一節車廂，甚至還會發現空無一人，那么暫時我就可獨享整節車廂了。地處嶺南，一年四季幾乎都是艷陽高照，火車徐徐啟動，駛入那一片平鋪開闊的郊野，隨后越來越快，陽光在車廂里歡快地跳躍，窗外掠過的樹枝灑下斑駁的光影。而如果在薄暮時分搭乘東鐵線，又是另外一番情景：車廂里的燈光驀然閃亮，窗外的天色、山嶺、建筑、橋梁一律籠罩在藍色的暮靄里，，就像在播放一幅流動的延時攝影畫面。

一個初夏的下午，我與一位友人同游香港中文大學，站在山嶺上的教學樓憑窗遠眺，及至我們下山，穿過寂靜的校園，一場預料中的驟雨即將來臨，眼看雨腳橫掃之際，我們趕到東鐵線車站月臺，順利搭上了一輛駛來的列車。剛剛關上車門，雨水在車窗上使勁敲打，仿佛在發泄它的憤怒。

二

香港居大不易，通常我也不常留宿，屬于被香港旅發局所歸類的不過夜旅客。往往購物完畢，或者與朋友聚餐結束，參加完某個派對，即會搭東鐵線列車返回，如果聚會地點恰在需要跨海的港島，時間又是夜間，那么回程時間便變得分外吃緊，要精心計算，爭分奪秒，方才不會耽誤趕上東鐵列車。

照理比起縱貫全城的城際交通工具，東鐵線起始點在午夜停止發車，也不算早了。但因惰性使然，我常常免不了緊趕慢趕，為此有段時間竟心生焦慮，曾做過這樣一個與東鐵線有關的夢——

佇立街頭，我一看手表，怎么也不敢相信，時間已接近深夜十一時半，此刻我還人在旺角。我必須在午夜十二時前趕到羅湖，否則一旦口岸關閉，我就回不去了。如果我抓緊這最后的時機，盡快坐上東鐵列車，興許還來得及，還能在口岸關閉前到達。

旺角一如既往，人潮涌動，燈火閃閃。撥開鬧哄哄的人群，我一陣小跑，拼命尋找地鐵口。這是我極為熟悉的路徑，曾無數次從這里來回。我走進了一幢大商場，沿著長長的走廊疾行，忽然意識到，必須抄近路才能贏得時間。然而穿過這條長長的走廊，我卻爬上了一座半山。環顧四周漆黑一片，很是荒涼，是我從未來過的地方，我忽然發覺我可能已經迷路，不由一陣慌亂。

萬幸的是，很快我就聽到了巨大的轟鳴聲，從不遠處徐徐傳來，越來越近，是火車進站的呼嘯。車站就在附近，或許就在山下。我試著往山下望去，仍是一片漆黑，什么也看不見，火車的轟鳴聲卻愈加真切和清晰。

我變得大膽起來，又向前探了兩步，忽然腳下一陣松動。就像在許多電影里俗套的慢鏡頭那樣——我連人帶泥土、石塊、荒草一同緩緩掉了下去……

三

其實上下班時間也非東鐵線唯一的繁忙時段，在夜半也即夜間十至十一時，這趟鐵道線還將迎來一天里最后的高峰。不知是香港居民熱衷于夜生活，還是家中居住環境過于局促，許多市民往往都會不約而同在這時歸家，通過城市的各個毛細血管匯聚到了東鐵線上。三五成群的也許剛從某個派對歸來的市民，一掃白日的平靜和矜持，談笑著還在延續未盡的余興。

在東鐵列車內，也許會很容易發現內地游客和香港市民的不同和特征。據我的觀察，港客們較為“獨立”，總是與他人刻意保持適度的距離，遇到車廂內乘客稀少時，就會一直走到車尾揀一個無人的座位，享受“孤獨”。而當車廂里擁擠時，也盡量與人避開身體的接觸，甚至眼神的對接?；疖囻偟搅讼乱徽?，好不容易騰出一個座位，也無人前去爭搶，在確信無人來坐時，有人才緩緩坐下。車廂內大部分時間是安靜的，人們都沉浸于手機，仿佛恨不能縮小身體，要鉆進那方寸的空間。有人指責在香港火車或地鐵上無人給長者讓座，我也的確許多次眼見為實，后來明白了這也是一種乘車文化，不主動讓座，也許是不想因此提醒那些長者已經衰老的事實，再說為有需要人士特設的專座，也常常虛席以待，即使空著，一般年輕的乘客也不會貿然坐下。

自然在東鐵線上也穿梭著為數眾多的游客，不少人就是搭乘這條線路的火車初次前往香江。也即他們對于這座城市的第一印象，就是通過車窗外飛掠而過的青山、郊野、河流和鱗次櫛比的建筑群建立的。我曾在東鐵列車上親耳聽見顯然是初次來港的兩個內地女孩望著車窗，發出了“香港好干凈”的贊嘆。內地游客們從四面八方趕來，掮著大包小包，滾動著巨大的行李箱，不僅僅觀光旅游，更直接的目的也是來到香港這個購物天堂血拼買買買。每天被東鐵線列車和高鐵以及眾多的跨境巴士輸送，前往沙田、油尖旺、銅鑼灣、中環等各處。往往到了暑期、圣誕這些商品打折季，人數規模就更加蔚為壯觀。毫不夸張地說，每天如潮水般涌來的游客，也是促進香港持續繁榮的誘因之一。

東鐵線沿路因此衍生出一個特殊的人群——代購者，或曰水貨客，為了賺取貨品的差價，他們將舉凡電器奶粉化妝品洗發水食品等進口物品，化整為零單兵作戰，采取螞蟻搬家的方式，源源不斷地搬往深圳和內地。其活動的線路之一，就是搭乘東鐵線列車，并在距深圳一站之距的上水形成了水客大本營。當然許多零散水客也會沿東鐵線南下，深入九龍乃至港島各處。水客的存在，顯然嚴重擾亂了內地和香港的經濟秩序，為此兩地警方也一直不遺余力地打擊和清理。在上水火車站進出口通道，每天都可發現警察在對攜帶大宗行李者進行盤查。水貨客在擾亂商品市場的同時，也對車站及周邊環境帶來影響。他們拖著半人高的行李箱，在擁擠的人群中橫沖直撞，如過無人之境，并常常占據狹窄的人行道，對過往行人造成阻礙。許多次在上水站月臺，我隨不少乘客排隊候車，哪知列車一來，還未等車上的人下完，剛剛趕到的幾個水客模樣的人早已拖著巨大的行李箱捷足先登。有時在月臺分明是在往前行走，忽地斜刺里殺出一只巨大行李箱，仿佛要攔路剪徑。我知道遭遇匆匆趕路的水客了……

如今，在香港和深圳，就出沒著一類特殊的人群，每天早上和夜間往來穿梭于兩座城市上班和回家，過著真正的“雙城生活”。這類人群中，有住香港在深圳工作的，也有在深圳居住在香港工作的上班族。據聞，每天這樣往返跨境工作的人數如今已超過三萬人。每天無論早晨或傍晚，在香港和深圳各大口岸，在東鐵線列車上都能看見這類人群來去匆匆的身影。無論她住在深圳福田，在香港中環上班，或者他住在香港觀塘，在深圳羅湖開展業務，搭東鐵線列車，轉地鐵，每天單程在路上的時間恐怕都不會少于兩三個小時，這樣算來，他們每天往返兩地的時間就有五六個小時?？梢韵胍?，早出晚歸，在列車上、在路上儼然已成為這類跨境人群的生活常態。他們的這種生活模式，無疑為深港兩地的融合和相互滲透提供了一個活生生的注腳。

四

東鐵線雖是一條現代的鐵道線，也常常叫人恍如踩在時光的分水嶺上，一頭伸向杳渺的未來，一頭連著久遠的往昔。

夾雜在形形色色的乘客中，我還常常想起一個人——張愛玲。1952年7月，張愛玲在拿到香港大學注冊處入學通知三個月后，悄然離開上海前往香港。這一年，她三十二歲。早在十年前，她曾在港大就讀，因太平洋戰爭爆發香港淪陷而輟學返滬。當年她先從上海來到深圳，然后跨過羅湖橋出境香港，踏上了九廣鐵路——與今天的東鐵線所走的正是同一線路。在《重返邊城》一文中，張愛玲描述當年的情形：火車上下來的一群人過了羅湖橋，把證件交給鐵絲網那邊時，邊防戰士關切地讓張愛玲到旁邊小塊陰涼地去——

我們都不朝他看，只稍帶微笑，反而更往前擠鐵絲網，仿佛唯恐遺下我們中間的一個。但是仍舊有這么一剎那，我覺得種族的溫暖像潮水沖洗上來，最后一次在身上沖過。

移居美國數年后，張愛玲重返香港，住在九龍分租的公寓，公寓有個大屋頂陽臺，晚上空曠無人，她悶來上去走走，總會眺望遠方夜空。仍是在《重返邊城》中，她寫道：

滿城的霓虹燈混合成昏紅的夜色，地平線外似有山外山遙遙起伏，大陸橫躺在那里，聽得見它的呼吸。

其實，那條鐵道線夜夜都聽得見呼吸，曾經載著她從羅湖橋駛離故土，彼時卻再也無法載她回去了。

“哐當哐當”，火車仿佛滑入另一條軌道，車窗外昏紅的夜色里，一片片燈火晃晃悠悠，簇擁著緊貼車窗浮了過來。我又坐上了最后一班的東鐵線列車，此刻駛往落馬洲的列車早已開出，我將隨列車駛向終點羅湖。

責任編輯：沙爽