“資本換技術”：試析汽車行業新一輪合資浪潮

楊鈞

2023年，汽車行業出現了令人矚目的現象。大眾、豐田、斯特蘭蒂斯（Stellantis）等國際汽車巨頭紛紛與中國企業小鵬、比亞迪、零跑等合作組建合資企業，而且在汽車供應鏈的上下游，也出現了外國車企與中國零部件和ICT企業建立合資公司的多個案例，一股新的合資合作浪潮正在汽車行業興起。這種現象被稱為“反向合資”或“逆向合資”，以表示這種新的合資模式與三四十年前汽車行業“合資熱”的顯著差異，凸顯了中國汽車產業在新一輪合資浪潮中崛起的標志性意義。

大眾、豐田等國際巨頭爭相牽手中國車企

2023年疫情后，全球新能源汽車市場均出現高速增長的局面。據市場調研機構 TrendForce集邦咨詢發布的數據，2023年第三季度，全球新能源車總銷量為345.5萬輛，相比上年同期增長28.1%，特斯拉、比亞迪、廣汽埃安、大眾和上汽通用五菱分列前5名。中國新能源汽車市場更是一騎絕塵，前三季度國內市場銷量達627.8萬輛，同比增長38%，新能源汽車的滲透率已超過30%。出于對市場前景的良好預期，國際汽車巨頭紛紛加大在中國市場的投資，開啟了新一輪合資合作的熱潮。據不完全統計，僅2023年，國際整車和零部件巨頭與中國企業建立合資公司20多起，其中大眾、豐田、斯特蘭蒂斯、日產等國際品牌的合作最令人矚目。

2023年7月26日，大眾汽車集團宣布計劃向小鵬汽車投資約7億美元，收購小鵬汽車約4.99%的股權，大眾在全球和中國市場長期的統治地位與小鵬汽車僅有5年造車歷史的巨大反差，使這次收購在業界引起震動。其實大眾早已悄悄在中國布棋落子。2023年5月30日，大眾中國宣布與合肥經濟技術開發區簽署協議，在合肥投資10億歐元建立大眾（中國）科技有限公司，將雇傭近3000名員工。11月3日，大眾旗下軟件公司CARIAD與中國手機供應商VIVO達成合作，共同建立手車互融聯合實驗室。12月8日，大眾CARIAD又和中國芯片企業地平線正式宣布，在北京經開區成立合資公司酷睿程（CARIZON），據悉注冊資本為67.57億元。

豐田因在電動化轉型方面動作遲緩而為業界詬病，但它知道“缺啥補啥”。2020年4月，豐田與比亞迪合資成立比亞迪豐田電動車科技有限公司，注冊資本3.45億元，雙方持股比例為50：50。合資公司的第一款產品是雙方為一汽豐田打造的bZ3純電轎車，底盤采用豐田e-TNGA架構，動力系統采用比亞迪的弗迪刀片電池與電機。bZ3在2022年上市后反響不錯，成為豐田最暢銷的一款純電車型。初嘗合資甜頭的豐田再度出手，2023年8月與廣汽豐田一起出資，與中國領先的自動駕駛企業小馬智行成立自動駕駛出租車（Robotaxi）相關事業合資公司，以支持未來自動駕駛出租車（Robotaxi）前裝量產和規?；渴?，總投資額超10億元。除智能駕駛外，豐田還與國內氫能科技企業億華通等成立合資公司，共同研發面向商用車市場的氫燃料電池系統。

斯特蘭蒂斯汽車集團是2021年由法國PSA集團和克萊斯勒菲亞特集團（FCA）合并組建的全球第四大汽車集團。法國PSA和FCA在中國一直都找不到存在感，在中國的合資項目業績不佳，標致、雪鐵龍兩大品牌銷量連年下滑，廣汽菲亞特更是直接破產退市，但是斯特蘭蒂斯仍然沒有放棄中國市場。2023年10月26日，斯特蘭蒂斯集團與零跑汽車宣布，斯特蘭蒂斯將投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權，這將使斯特蘭蒂斯集團成為零跑汽車的一個重要股東。雙方將以51：49的比例成立一家名為“零跑國際”的合資公司，承擔除大中華地區以外全球市場的出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利。11月21日，斯特蘭蒂斯和寧德時代宣布合作，寧德時代將在歐洲當地向斯特蘭蒂斯集團供應磷酸鐵鋰（LFP）電池的電芯和模組，助力斯特蘭蒂斯在歐洲市場的電動汽車生產，同時雙方正探討以對等模式成立一家合資企業的可能性。

以上三家都是企業層面的合資合作，2023年在車型平臺技術層面的合作也在深入開展。2023年8月，日產與東風汽車展開合作，日產汽車將基于東風汽車最新開發的“量子智能電動架構”研發日產品牌的新能源車型。雖然日產很早就在中國市場推出了純電車型Leaf（鈴風），但銷量一直不佳。東風日產由于新能源車型不給力而導致銷量大幅下滑，2023年1-9月，東風日產銷量為54.6萬輛，同比下降34.7%。焦慮的不止日產，2023年7月，德國《汽車周刊》首先透露，奧迪正在考慮直接從中國本地的電動車企業購買一個電動車平臺的授權，以縮短開發時間。中國媒體很快就證實，奧迪尋求合作的是上汽集團。雖然在中國市場奧迪已推出了Q4e-tron 、Q5e-tron等四款電動車型，但銷量均很慘淡，與蔚來、小鵬、理想等中國新勢力差距明顯。

除整車企業的合作趨勢以外，外國零部件企業與中國企業的合資合作更加活躍。今年以來，世界零部件巨頭博世集團先后與中國企業禾川科技（出資2.76億元）、慶鈴集團成立了合資公司，與賽力斯達成深度戰略合作，計劃在自動化與電器控制、氫能系統、駕駛輔助等領域開展合作。大陸集團與地平線建立了合資公司，專注于高級輔助駕駛和自動駕駛軟硬件解決方案。此外，佛瑞亞與比亞迪深化合作，將在泰國新建座椅總成工廠。美國康明斯聯手戴姆勒卡車及帕卡共同出資26億美元，與中國電池企業億緯鋰能在美建電池工廠。

中國企業緣何成了“香餑餑”

汽車產業向電動化、智能化轉型的新要求

傳統汽車產業在電動化、智能化轉型中，在能力提升中進行了革命性新的要求和變化。正如陳清泰所說，“當前我們正在經歷一場偉大的‘汽車革命。經過130多年的發展進化，全球汽車產業進入一個新的加速變革的歷史時期，這是一種前所未有的革命性變化，稱之為汽車革命也不為過?！边@場革命就是從21世紀初興起的汽車產業向電動化、智能化的深刻轉型。

電動化是汽車驅動方式的變化，即由傳統化石能源驅動變為電力驅動。100多年前，美國的托馬斯·達文波特就發明了世界上第一輛電動汽車，但是由于當時電池性能低下，汽車產業一直由內燃機為主導。直到20世紀80年代，鋰電池得以商用化，特別是到了1997年，隨著世界首輛混合動力汽車豐田PRIUS的問世，以及日產推出世界第一輛鋰離子電池的電動車Prairie Joy EV，汽車的電動化進程才真正起步。進入新世紀，隨著特斯拉、比亞迪等企業的興起，以電動化為主的新能源汽車成為世界汽車產業發展的主流。電動化的核心內涵是由電力驅動的汽車能源動力的變革，它帶來的是汽車驅動方式的革命性變化，即由以石油為主的傳統化石能源向以電力為主的新型能源方式轉變，由此引起汽車的研發、制造、產業鏈、價值鏈等都發生了極為深刻的變化，尤其是動力電池成為電動化浪潮中競爭最激烈的一個焦點。

汽車的智能化主要是指汽車控制方式的變化，即由機械控制為主向智能控制為主轉變。1969年，約翰·麥卡錫就提出“電腦控制汽車”的設想，近年來逐步變為現實，智能化技術在汽車領域得到廣泛應用。當代智能汽車集中運用了計算機、現代傳感、信息融合、通訊、人工智能、大數據及自動控制等最新技術，使汽車成為一個集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛甚至完全自動駕駛等功能于一體的綜合系統，成為電子電器架構、智能駕駛、智能座艙、車聯網等各種智能技術的最佳載體。智能汽車的發展給我們的交通出行提供了更高的安全性與舒適性，以及更加人性化的人車交互界面，帶給人們更好的駕駛體驗，汽車產業由此進入了“軟件定義汽車”的時代。

汽車產業的電動化、智能化轉型帶來的不僅是汽車產品功能的變化，即由交通工具向移動智能終端、儲能單元和移動生活空間的轉變，同時，對汽車產業來說，更重要的是汽車的電動化、智能化發展極大地擴展了汽車產業的邊界，汽車產業與電力、信息通信、集成電路、人工智能、軟件系統、傳感器等行業的跨界融合越來越緊密，使汽車企業的研發、采購、制造、服務等環節都發生了顯著變化。汽車企業的研發日益從封閉式研發轉向開放合作式研發，充分利用全球的研發資源，與跨界企業如芯片、操作系統公司進行聯合研發。這就對傳統汽車企業的能力提出了更高要求：在傳統燃油車領域的技術積累的基礎上跨界合作，彌補自己的短板弱項。這也是國外汽車企業轉向與中國企業合作的一個大背景。

中國新能源汽車產業的快速發展形成了明顯的技術勢能

在這場汽車產業的百年變革中，由于國家產業政策的有力引導、中國汽車企業的共同努力，尤其是一些造車新勢力的加入，以及中國強大的資本市場的支持，中國新能源汽車產業的發展在全球已是處于領先地位。從市場規?？?，2023年全球新能源汽車銷量為1465.3萬輛，其中，中國新能源汽車銷量就達到949.5萬輛，占全球銷量的65%。

從企業發展來看，一批具有核心技術的本土企業強勢崛起，如寧德時代成為全球最大的動力電池制造商，比亞迪的刀片電池技術全球領先，蔚來、小鵬的智能駕駛技術在全球也占有一席之地。中國已形成完整的新能源汽車產業鏈，新能源汽車的基礎材料、電池、電機、整車、電控、生產裝備等產業鏈上下游已基本實現了貫通，產業配套環境不斷優化，全國已累計建設充電站3.8萬座，換電站449座，建設了各類充電樁130萬個。同時，我國還建成了“十縱十橫兩環”4.9萬公里高速公路快充網絡。

更重要的是，我國汽車產業在智能化等領域有望成為未來全球新型產業鏈的主導力量。羅蘭貝格一份名為《顛覆趨勢下的全球與中國汽車行業展望》的跟蹤研究顯示，中國在“MADE”（M-mobility移動出行；A-autonomous driving自動駕駛；D-digitalization數字化；E-Electrification電氣化）這四大顛覆性指數上持續位于世界前列，綜合得分連續三年保持首位?！吨袊R產權》雜志網站公布的2021年全球自動駕駛領域發明專利企業排名顯示，百度以3477件的申請量居榜首，高于豐田3392件、博世2552件、本田2466件、現代2024件。中國已成為全球最大的自動駕駛專利布局目標市場。據統計，全球共有58%的自動駕駛專利在中國布局，約有43%的自動駕駛發明專利來自中國，領先美國25%、韓國9%、德國9%、日本8%等國家。中國汽車產業正在從以往先進模式和成熟技術的接受方，轉變為智能化發展趨勢最為迅猛、前沿技術儲備領先的變革引領者。中國汽車產業的快速發展集聚的強大技術勢能，使外國汽車企業對中國企業刮目相看。

外國品牌與中國車企合資可以快速彌補技術差距

近兩年來，外國品牌紛紛開始探尋與中國企業進行合資合作，最直接的原因是它們在中國市場的吸引力下滑，市場份額正快速被中國企業所蠶食。2022年11月，合資品牌的市場份額首次跌破50%，2023年前10個月，合資品牌的份額又下降至44.7%。其中日系品牌的市場份額較2022年下降了3.4個百分點，德系下降0.4個百分點。特別是在新能源汽車市場，合資品牌的吸引力就更加慘淡。2023年9月，國內新能源銷量前十車企中，九家都是自主品牌車企，自主品牌的新能源車市場滲透率高達49.9%，主流合資品牌的新能源車滲透率僅有5.8%。因此，盡快扭轉在中國市場的不利局面，是他們與中國企業合作的直接動因。通過與中國企業合資合作，外國品牌至少有以下好處：

一是快速彌補與中國車企的技術差距。中國的人工智能、大數據、通信等相關產業都非常發達，有一大批成熟的ICT企業如百度、阿里巴巴、地平線、商湯科技、華為等等，為汽車產業的跨界融合提供優越的技術條件，中國車企又十分注重用戶體驗，善于快速將最新技術轉化為產品的性能優勢，因此中國車企在智能化和自動駕駛的技術研發與應用方面走在行業前列。

外國品牌除特斯拉以外，歐洲和日本的車企在電動化、智能化轉型上比中國企業都慢了半拍，表現在產品上就是先進的電動化、智能化配置明顯落后于中國自主品牌。以同檔次的蔚來ES6（價格33.8萬元～55.4萬元）和奧迪Q5e-tron（價格29.85萬元～43.55萬元）加以對比，在電動化方面，蔚來ES6采用的是雙電機，功率高達360千瓦；而Q5etron采用單電機，功率高達150千瓦。在智能化方面，蔚來ES6為L2+級智能輔助駕駛系統，兼具“哨兵模式”、城市NOA、高速NOA等功能，Q5etron僅為L2智能輔助駕駛。在車聯網方面，ES6支持5G，支持OTA，支持V2X通訊；Q5e-tron僅支持4G。因此在終端市場，奧迪Q5e-tron的銷量遠遠不及蔚來ES6。

外國品牌已認識到與中國企業的差距，所以他們開始采取比較務實的態度，主動放低姿態，與中國企業合作。正如斯特蘭蒂斯集團CEO唐唯實所說：“斯特蘭蒂斯認識到要在中國取勝，最好是與中國公司合作，依靠中國的合作伙伴在中國取得成功?！倍固靥m蒂斯之所以選擇與零跑合作，就是看中了零跑的車型技術和低成本能力。僅有三年造車經驗的零跑汽車并非造車新勢力的頭部企業，但零跑汽車專注于中低端車型的技術研發，在2023年推出的“四葉草”中央集中式電子電氣架構，實現了智能電動汽車核心組件之間的無縫高效協作，這一技術架構得到了斯特蘭蒂斯的青睞，它希望借此技術平臺開發適合歐洲市場的電動車型，助推其全球電動化戰略的實現。2023年上半年，斯特蘭蒂斯的純電動汽車銷量為16.9萬輛，在其全球銷量中的占比僅為約5%。

大眾的研發實力要遠高于斯特蘭蒂斯，但它在智能化上也走得并不順。大眾早在2020年就成立了軟件事業部，后更名為CARIAD，但這個擁有近5000名工程師的龐大研發部，從一開始就出現了開發項目屢屢延期、自研的車載操作系統VW.OS也因頻繁軟件故障而遭車主投訴，導致ID系列電動車銷量始終難達預期，甚至出現了CARIAD高管團隊被解散的怪事。痛定思痛，大眾才決定采用“短平快”，選擇與小鵬進行合資，利用小鵬的智能化平臺，雙方共同開發兩款大眾品牌電動車，專供中國市場，以補充大眾基于MEB平臺的產品組合，新車計劃于2026年推向市場。此外，大眾旗下的奧迪品牌也選擇與上汽集團旗下智己品牌合作，將基于智己的800V平臺打造兩款電動轎車。這樣大眾就可以有效縮短產品開發時間，快速扭轉在中國市場下滑的局面。

二是更好順應中國用戶的消費偏好。中國年輕消費者的喜好變化太快，連深耕中國市場多年的大眾、豐田都有些摸不到市場的脈搏。據易觀 2023中國汽車消費新趨勢洞察報告顯示，國內的年輕用戶在購車特征上與傳統主流群體存在巨大差異。智能化已經成為汽車消費中不可或缺的一部分，消費者對于人機互動和智能駕駛等功能的需求越來越高。天風證券2023年在對480名消費者的調研顯示，智能化浪潮下自動駕駛最受消費者關注；L2達到認知普及，L3和高階智能駕駛也已具備付費意愿；車距檢測、緊急制動等智能化功能廣受好評。而這些對于智能化的偏好，恰恰是德系車和日系車上所欠缺的；相反，中國車企特別是有互聯網基因的造車新勢力，它們對于中國消費者的偏好研究最透徹，迎合得最迅速，這種能力是外國品牌一時還難以復制的。所以中國消費者的偏好與選擇迫使外國品牌不斷驅動自己的創新和變革，不惜放下身段與中國企業合作，為消費者提供更加符合他們生活方式和價值觀的汽車產品，以更加持久地分享中國市場的紅利。

三是助力其全球戰略。大陸集團與地平線的合資就極具代表性。大陸集團作為德國一家世界級的汽車零部件企業，敏銳地洞察到汽車行業向電動智能化轉型帶來的挑戰，于是不再遵循傳統的Tier 1戰略打法，通過橫向的合作加強自身的核心能力。大陸集團選擇產業鏈上有很高創新能力的地平線進行合作，合資開發l2+的產品線，以快速補充自己的技術能力，保持在行業中的領先地位。同樣，斯特蘭蒂斯與寧德時代的合作，其目的也正如集團CEO唐唯實承認的那樣，“為客戶帶來創新且易于使用和推廣的電池技術，同時將幫助斯特蘭蒂斯集團實現‘到2038年達到凈零碳排放的目標?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2024/04/01/qkimagesjjdkjjdk202401jjdk20240112-6-l.jpg"/>

中國企業通過合資從中受益

一是獲得資金支持。此次合資浪潮，外國品牌掏的都是真金白銀，對于急需資金支持的中國企業來說，無異于雪中送炭。2023年前三季度，小鵬汽車虧損高達90億元，此次能獲得大眾的7億美元投資，無疑能夠在很大程度上緩解資金壓力，增強發展后勁。同時，通過向外資車企出售車型平臺與技術，還能夠攤薄企業前期的研發費用，更能夠優化自己的資產負債表，進一步增強投資者的信心。

二是獲得品牌背書。這次主動合作的都是大眾、豐田、斯特蘭蒂斯、博世這樣的國際巨頭，與巨頭牽手的中國車企必然會享受到這些品牌的背書，增強中國車企的市場影響力，有的甚至通過國際合作還推高了自身的股價。例如小鵬與大眾合作的消息傳出后，小鵬的股價曾一度大漲，令小鵬的投資者獲得正向收益。

三是助力開拓國際市場。零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明在零跑與斯特蘭蒂斯的簽約儀式上表示，“通過合資，能使中國一些好的技術和產品為全球創造價值。合資能讓中國的汽車更快走出中國實現全球化?！绷闩芷囃ㄟ^合作，可以借助斯特蘭蒂斯集團在歐洲等海外市場的優勢布局，加快自己“走出去”的步伐。斯特蘭蒂斯在歐洲占據著20%左右的市場份額，與斯特蘭蒂斯的合作，可以使零跑平臺的產品借助斯特蘭蒂斯的銷售網絡，無障礙地進入歐洲市場。

通過此輪合資浪潮，中外企業都各取所需，各有所得，達到了雙贏，也成為中國汽車產業真正崛起的一個標志性事件。

從“技術換市場”到“資本換技術”

2023年，這新一輪的外國企業合資浪潮與近40年來我國汽車產業兩次大的合資浪潮相比，能夠看出它的時代特點。

改革開放以來，我國汽車產業共發生了兩次較大的合資合作的浪潮。第一次是在改革開放之初，以1983年北汽與克萊斯勒合資成立“北京吉普”、1984年上汽與德國大眾合資成立“上海大眾”為標志，“廣州標致”“一汽大眾”“上海通用”“廣州本田”“東風標致雪鐵龍”（神龍汽車）等一大批合資企業在華成立，在汽車行業首次掀起了“合資熱”。第二次是2001年中國加入WTO之后，以2001年長安與福特汽車合資成立“長安福特”、2002年一汽與豐田合資成立“一汽豐田”為標志，“北京現代”“華晨寶馬”“北京奔馳”“東風日產”“廣州豐田”“東風本田”“東風悅達起亞”等一大批合資企業又應運而生，國內汽車行業再次掀起合資熱潮。至此全球汽車行業絕大多數主流品牌均落戶中國，中國汽車產業由此進入了突飛猛進的發展階段，于2009年就成為全球最大汽車生產國和消費國。

與前兩次合資浪潮相比，本次合資浪潮有四點不同：

一是訴求不同。前兩次合資浪潮從外方角度看，主要目的或訴求是完全一樣的，都是為了通過合資進入中國這個最具潛力的巨大市場，也就是“技術換市場”，通過向合資企業輸入產品與技術，以換取中方的政策支持與市場準入。因此在合資企業中雖然大多數股比都是50：50，但是實際上外方顯然占據了更強勢的地位，它們對于引入什么產品、何時引進、如何定價等，都更有話語權。但是此次合資，無論大眾、豐田、還是斯特蘭蒂斯，它們主動選擇中國企業合資，其目的都是通過合資取得中方的技術許可，即“資本換技術”，通過投資中方企業換取它們急缺的車型平臺或技術，以彌補其產品技術短板或弱項，更好地占據中國市場。在新一輪合資中，中方企業獲得了一定的話語權與議價權，但雙方地位仍是不平等的，外方對于選擇哪家企業、哪個平臺仍有主動權，因此雖然中方成為技術輸出的一方，和上一次相比的確是“反向合資”或“逆向合資”，但是外方依然牢牢地掌握著交易的主動權，這是外方在全球汽車產業的地位決定的，一時還難以徹底改變。

二是模式不同。前兩次合資浪潮還有很濃的計劃經濟的色彩，由于國家政策的引導，外國品牌只能與國有大型企業進行合資合作，合作模式大多是外方出產品、技術與管理，中方出資金、人力與廠房設備，合資企業利益共享，風險共擔。而此次合資浪潮完全是市場化的行為，外國品牌也多選擇體制機制更為靈活的民營企業進行合作，合作方式也更為多樣，既有外方出資中方出技術成立合資公司，也有外方投資入股，還有購買技術平臺。目前還出現了全新的合作模式，即外方以戰略性投資的方式對中方企業進行加持，最典型的就是沙特阿拉伯的主權投資基金大舉進入中國汽車行業的案例。2023年以來，已至少有三支沙特的主權投資基金分別對蔚來汽車（投資11億美元）、小馬智行（投資1億美元）和華人運通（投資2.5 億美元）進行了大筆投資。這種投資既是沙特自身尋求能源轉型的一種路徑，同時也是沙特看好中國新能源汽車的未來市場前景，并試圖分享增長紅利的一種舉措。這種類型的戰略性投資在前兩次合資浪潮中是看不到的，這表明中國汽車產業的地位早已今非昔比。

三是范圍不同。前兩次合資主要集中于整車領域，大多是中外雙方的強強聯合，而且由于各國有企業和當地政府對于外國品牌都求之若渴，所以每一項合資都是大手筆投資，所涉及的品牌之多、投資規模之大，都是這次合資潮難以相比的。這次合資潮規模雖然遠不及前兩次，但是它涉及的范圍超過前兩次，合資中不僅有外國的整車企業，還有零部件企業，與之合資的中國企業，更是涉及整車、零部件、動力電池、芯片、自動駕駛等產業鏈上下游的各個領域，是當前世界汽車產業日益走向跨界融合的一個縮影。

四是影響不同。技術擴散猶如水庫大壩，落差越大，勢能越大。前兩次合資浪潮由于外國企業與中國企業的技術差距巨大，因而它產生的技術勢能就非常巨大，對中國汽車產業產生了非常深遠的影響力，徹底改變了中國汽車產業的面貌。但由于中國的技術實力尚在培育中，與國外的技術差距還非常有限，只是一些局部領域處于領先地位，因而它產生的技術勢能有限，還不足以對外國品牌、對整個行業產生根本性的影響。但是這次合資潮的影響力有一個特點，就是對中國汽車產業國際化產生了積極的影響。過去合資企業全部建在中國本土，而此次合資有一小部分是中外雙方在海外投資建廠，這樣中國汽車的技術就可擴散到海外，這是中國企業在世界輻射其影響力的一個表現。

從汽車大國邁向汽車強國，還有很長的一段路要走，中國汽車企業必須保持戰略定力，在研發端持續保持高強度的投入，繼續放眼世界、開放創新，不斷整合全世界一切先進的技術資源、技術人才，才能創造出真正的技術領先優勢，以更加自信的姿態屹立于世界汽車產業之林。

（編輯 季節）