《鹿特丹規則》下承運人責任制度的發展與我國的應對

李鑫

摘要：承運人責任制度是國際海上貨物運輸的核心和基礎?，F在調整海上貨物運輸關系的國際公約包括有《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》，這三個公約產生于不同的航運背景下，關于國際海運的規定有所不同，一些規定也已不在適應社會的需要，于是《鹿特丹規則》出現了。本文將以《鹿特丹規則》為中心，先引入承運人責任與《鹿特丹規則》，其后闡述《鹿特丹規則》的最新發展，最后對我國國際貨物運輸提出合理應對措施，從而更深刻認識現代國際海運承運人責任制度。

關鍵詞：國際海上貨物運輸;《鹿特丹規則》;承運人責任;應對措施

1 承運人責任與《鹿特丹規則》

1.1 承運人制度的基本內涵

承運人責任制度是整個國際海上貨物運輸的基礎與核心。承運人責任制度每個方面的法律規定，都可成為影響承運人義務能否妥善履行的重要因素。在海上貨物運輸糾紛中，絕大多數案件都是關于承運人是否承擔責任以及承擔責任的范圍問題。倘若出現海運糾紛，其更是決定承運人是否應承擔責任，承擔何種責任的關鍵環節，甚至可能會成為海事司法審判的判決基點?？梢哉f，承運人責任制度各方面的如何規制是對承運人有著決定性的影響，鑒于承運人在國際海上貨物運輸中的重要地位，因此承運人責任制度也必將影響國際海上貨物運輸事業的發展走向。

1.2 《鹿特丹規則》的產生

國際海運三大公約的存在體現了不同利益追求，致使國際海運規則紊亂，所以為謀求國際利益的平衡，促進航運的進一步發展，在1992 年時，受聯合國國際貿易法委員會的委托，國際海事委員會啟動了新一輪的海上貨物運輸法律法規國際統一活動，開始擬制新的公約草案。2002 年推出首份草案，此后經過六次修改，于 2008 年 7 月 3 日在國際貿易法委員會第十四屆會議獲得通過，產生了《鹿特丹規則》，其全稱是《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》。公約含 18 章 96 個條款，是迄今國際貨物運輸法規中內容最豐富、涉及最廣泛、適用最寬、結構最復雜、條款最多的一個公約。

2 《鹿特丹規則》下承運人責任制度的變革

2.1 適用推定過錯責任制度

《海牙規則》、《維斯比規則》在責任基礎方面，主要采取的是不完全的過錯責任，《漢堡規則》采取的是嚴格的過錯責任。而根據《鹿特丹規則》第十七條前兩款的規定，可以看出《鹿特丹規則》采取的是過錯推定的歸責原則，即一旦發生貨損，首先推定承運人對該貨損是由于承運人的過失造成的，承運人應該承擔賠償責任，如果承運人證明貨物的損失不是由于承運人的過失，那么承運人可以免責。通過與三大公約的歸責原則進行對比，可以看出《鹿特丹規則》更有利于平衡各國的利益，更有利于雙方責任和利益的實現。

2.2 擴大承運人責任期間

責任期間是指海上運輸的承運人對其承運的貨物承擔責任的時間界限?！逗Ｑ酪巹t》規定，承運人的管貨義務為七個環節，而《鹿特丹規則》第 12 條將承運人的責任期間擴大到“門對門”即接收貨物時起之交付貨物時止，即明確規定義務為九個環節，即承運人應當妥善而謹慎地接收、裝 載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載并交付貨物。使這一責任期間形成一個閉合的“責任環”，擴展了承運人的責任期間，其責任期間是所有海商法律法規中最長的。

2.3 延長承運人適航義務

《鹿特丹規則》第 14 條將承運人的適航義務從《海牙規則》的開航前和開航時擴展到開航前、開航時和海上航程中，規定船舶全程必須適航，通過這樣的規定大大加重了海運承運人的責任，要求承運人在航行過程中也同樣要謹慎處理。對比之下，《鹿特丹規則》在承運人適航義務方面，既不像《漢堡規則》那樣嚴格的要求，也并未完全繼承《海牙—維斯比規則》的規定，而是僅在《海牙規則》的基礎上，增加了“海上航程中”也仍然需要承運人“謹慎處理”的規定，體現了其折中妥協的特點。

2.4 變化承運人免責事項

《鹿特丹規則》采取“封閉式列舉”的方法，具體列舉了15 項免責事由，對于之前公約已規定的免責事由基本做了進一步明確，并增加了幾項免責事由。具體而言，第一，明確了火災免責的范圍，即僅限于在船舶上發生的火災，不包括陸地上發生的火災。第二，增加了合理繞航的限定條件。在前面三個公約中規定，只要是救助或企圖救助人命或財產都構成合理繞航，承運人可以免除由此導致的損失賠償責任，但《鹿特丹規則》則強調，對于財產救助的免責必須是采取合理措施的結果，為其免責增加了限定條件。第三，增加了為環境損害的免責條款。即“避免或者試圖避免對環境造成危害的合理措施”以及“對危險貨物的處理”造成貨損的免責規定。在該條款下，為避免環境損害而采取合理措施導致的出現貨損的，承運人可以免責。

2.5 提高承運人賠償限額

《鹿特丹規則》中第 59 條規定，每件或每個其他貨運單位為 875 個計算單位或按毛重計算每公斤 3 個計算單位，高于比《漢堡規則》的每件 835 個計算單位或每公斤 2.5 個計算單位，可以看出承運人的賠償責任限額再次提高，可以說是規定承運人賠償限額最高的規則。但與此同時，責任限額的提高通過保險費的提高而最終會轉化為運費的提升，所以對承運人并不會造成太大影響，但卻可以擴大貨方的受償額，保護貨方的利益。

2.6 一定程度豁免承運人無單放貨責任

《鹿特丹規則》中的“無單放貨”并不是簡單意義上的無單放貨，它在制度上做了諸多的假定和限制。根據該公約的規定，在一些特定情況下或者符合一定條件時，承運人無須承擔無單放貨的責任。對于不可轉讓的運輸單證，承運人在目的港交貨時并不一定必須要求提交不可轉讓的運輸單證，只需查明收貨人的身份即可向其交貨?！堵固氐ひ巹t》中“無單放貨”的規定，不再將單據作為交付貨物一項絕對化的強制性義務，，對傳統三大公約做出了實質性的變動，不僅是該公約的一大創新之處，而且這對改革國際貨物運輸中貨物交付具有重要意義。

3 我國承運人如何應對《鹿特丹規則》

3.1 深刻研讀條約內容并時刻關注國際海運發展

《鹿特丹規則》反映了國際海上運輸的發展方向，在體系上徹底否定了《海牙規則》以及《漢堡規則》的承運人責任基礎，并在很多方面改變了承運人的責任內容，我國應主動研究公約的相關內容，理解公約的內涵，以便在公約生效后準確的對待公約條款。

3.2 不斷改變和完善我國《海商法》

據不完全統計，我國目前共有1430 多個港口，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均位居世界第一位，在航貿中作用重大，作為這樣一個世界海上運輸大國，我們更應該注重海運承運人的利益保護，同時《鹿特丹規則》協調了海運大國及相對國的利益，更符合國際發展的趨勢，也更有利于海上運輸的發展。所以，我國應該以《鹿特丹規則》為藍本，努力吸收其合理之處，不斷完善我國《海商法》，以更好的促進我國海上運輸業的發展。我國只有從自身出發，不斷改善我國航海業的制度，才能提高承運人的業務素養和能力，才能從根本上應對國際法律變化對我國航海業的影響。

4 結語

《鹿特丹規則》是在現有三大公約的基礎上，協調各航海國及非航海國的利益而訂立的，是當前國際貨物運輸發展的勢趨，明確并增加了許多承運人相關責任規定，如過錯推定歸責原則、責任期間、適航義務、責任限額、免責事項和無單放貨等，體現了國際海上運輸承運人制度在不斷進步。我國作為海上運輸大國，應積極主動的借鑒國際上的優秀經驗，深刻刻研讀條約內容并時刻關注國際海運發展，并且不斷改變和完善我國《海商法》，進而能夠保障承運人的利益需求，推動國際貨物運輸事業的不斷發展，維護我國經濟的穩定發展。

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（作者單位：西北政法大學）