層底
- 基于有限元方法的“白加黑”路面荷載應力研究
性模量可減小瀝青層底應力,削弱應力集中作用[3]。土工合成材料具有良好的“橋聯”作用,可限制裂縫下部張開,延緩裂縫向上擴展,且聚酯玻纖布比玻纖格柵抗裂縫效果更好[4]。應力吸收層可通過消散應力集中來延緩反射裂縫,將應力吸收層厚度和模量控制在合理范圍內可實現抗裂縫效果最大化[5-6]。上述三種方法的有效性均已得到證實[1-6],但哪種防治措施的抗反射裂縫效果最好,目前還無確切定論,關于聚酯玻纖布與應力吸收層組合的抗裂縫措施效果研究還鮮有報道。文章在前人研究的
北方交通 2023年12期2023-12-27
- 城市道路瀝青路面結構力學分析
該道路路面的結構層底拉應力及面層剪應力為指標展開分析，并按照100 KN 標準軸載，施加垂向雙圓均布荷載。取行車方向為X 軸、垂行車方向為Y 軸，建立得到坐標系見圖1。圖1 路面結構力學計算在圖1 中選擇最可能發生破壞的7 個坐標點位，分別為A、B、C、D、E、F、O。分別選取兩種不同路面，探究結構層厚度與層底拉應力、彎沉之間的關系，其路面結構形式見表1。表1 兩類路面結構形式2.1 結構層厚度對路表彎沉值的影響分析2.1.1 瀝青面層厚度的影響分析（1）
科學技術創新 2023年4期2023-03-11
- 層間結合狀態對貧水泥混凝土基層路面力學響應影響研究
間結合狀態對面層層底應力的影響較大，但對于不同層間結合狀態下應力、變形的變化規律沒有明確提出.為此，文中建立了路面結構的有限元模型，在水泥混凝土面層和貧水泥混凝土基層之間賦予不同的結合系數，分析各結構層的應力、變形隨層間結合系數的變化規律.1 水泥混凝土路面層間接觸的有限元模型1.1 模型的建立采用彈性層狀半空間地基模型來模擬路面結構，取面板寬3.5 m、長5.0 m，基層、地基與面層的平面尺寸相同.由于多數重載路面結構都會設有底基層，為了降低模型分析的難
武漢理工大學學報（交通科學與工程版） 2022年6期2023-01-18
- 高速公路高模量瀝青混凝土面層施工技術探究
0 MPa時，對層底等效應力、最大主應力及最大剪應力響應進行研究，確定最佳瀝青混合料模量，并分析高速公路高模量瀝青路面施工工藝，對高模量瀝青路面層施工工藝研究和推廣具有重要意義[1]。1 工程概況某高速公路位于平原地段，對該路段調查發現當地交通量較大且存在較多重載貨車通行，對當地水文地質調查發現，項目路段現場晝夜溫差較大，夏季一天溫差超過20 ℃，且雨季時降雨量較大。為保證項目路段具有較好的路用性能，因此采用高模量瀝青混合料進行施工，瀝青混合料模量過高時，
交通科技與管理 2022年23期2022-12-21
- 地震作用下高尾礦壩動力穩定性分析
m～1.00m，層底深度0.10m～1.00m，層底高程397.72m～584.74m。第②層：粉質黏土：黃褐色，可塑，含少量礫砂，局部分布。層厚0.20m～4.00m，層底深度0.60m～4.80m，層底高程399.92m～532.33m。第②層：粗砂：黃褐色，中密，稍濕，主要礦物成分為長石、石英、云母，局部分布。層厚0.60m～0.80m，層底深度1.00m～2.70m，層底高程405.14m～409.09m。第②2層：圓礫：黃褐色，中密，上部稍濕—下
中國金屬通報 2022年8期2022-11-22
- 面層模量及厚度對溫度應力的影響分析
取為瀝青路面的面層底面。在接下來的分析中，通過改變下表中一個參數，同時保持其他參數不變。面層模量的變化對溫度應力的影響分析在上表的基礎上，保持其他參數不變的情況下，分析不同面層模量即3500MPa，4000MPa，5000MPa的路面結構，具體研究隨著面層模量的增大，面層底面、基層底面和底基層底面應力應變和位移沿路面長度的變化情況。分析結果如下：（1）面層底面各指標，在不同模量下，沿路面長度的變化情況由分析結果可得，對于面層，隨著模量的增加，面層層底所受的
人民交通 2022年18期2022-09-28
- 論船閘工程施工中混凝土樁復合地基處理技術
l4），其中揭露層底深部海拔高程20.08m，厚0.45m。外觀呈黃褐色，結構濕潤松散，呈可塑狀，土體中有大量植物根系，且集中在靠近水體的灘涂區域。層1-2 為雜填土層（Qml4），其中揭露層底深部海拔高程為19.04～23.68m，厚0.65～1.25mm。層土體回填時間4 年以上，土體外觀顏色包括灰褐色，密度較大、水分含量較高，集中在堤壩內側灘涂區域。層1-3 為素填土層（Qml4），其中揭露層底深部海拔高程19.34～22.88m,厚0.65～3.9
科學技術創新 2022年24期2022-08-06
- 礫石土墊層對路基路面結構力學響應的影響分析
助于降低底基層的層底拉力，使其穩定性得到增強。同時路基穩定還對路面結構的各項力學性能起著決定性影響，所以在部分地質條件較為特殊的地區，路基墊層技術的應用也就顯得尤為重要，對于工程建設質量存在主導作用。而在其他填筑材料較為匱乏的情況下，采取礫石土來完成路基填筑就具有突出的應用優勢。1 計算點位的確定基于層狀彈性體系理論進行分析可以發現，路面結構發生破壞的主要原因在于路面彎沉變形量、拉應力過大。在這樣的情況下，受到上部車輛荷載、自然環境等的復合作用，路基就很容
科學技術創新 2022年19期2022-07-09
- 綜合截滲技術在東魚河大屯閘除險加固中的應用
～3.90 m；層底的標準高度為53.55～56.20 m；層底的埋入深度為0.80～3.90 m。第2層為砂壤土，分布較為密集，土壤呈現潮濕飽和狀態，具鐵質銹斑，夾壤土薄層。厚度1.30～4.40 m；層底的標準高度為50.92～52.75 m；層底的埋入深度為3.90～5.90 m，土層呈現中等透水性。第3層壤土含鐵氧化物。土層的厚度1.40～2.20 m；層底的標準高度為49.12～50.60 m；層底的埋入深度為6.10～7.80 m。第4層砂壤土
水利科學與寒區工程 2022年5期2022-06-17
- 移動荷載作用下瀝青路面的彎沉及應力研究
面層和瀝青碎石面層底水平拉應力、豎向壓應力值的變化情況。所選評價指標經文獻等采用并證實，可以比較準確的反映路面結構在移動荷載作用下的動力響應變化。1 理論基礎在工程設計中多將車輛荷載簡化為當量的圓形均布荷載，采用輪胎內壓力作為輪胎的接觸壓力p.當量圓的半徑δ可由式(1)計算：(1)式中，P為作用在車輪上的荷載，kN；p為輪胎接觸壓力，kPa；δ為接觸面當量圓半徑，m.對于雙輪組車軸，若每一側的雙輪用一個圓表示，稱為單圓荷載；如果用兩個圓表示，則稱為雙圓荷載
太原科技大學學報 2022年3期2022-06-09
- 基于AutoCAD二次開發的地層信息自動提取方法研究*
數組，定義層號、層底標高、層底深度、分層厚度的值的搜索范圍；4)定義一個鉆孔柱狀圖的絕對大小。第二步：進行全局搜索1)搜索基點字段；2)按照邊界條件中定義的相對位置依次提取定義孔號、孔口標高、X坐標、Y坐標、層號、層底標高、層底深度、分層厚度的值，進入數組；3)判斷是否為最后一個表，若否，返回1)步驟循環；若是，退出循環。第三步：搜索結果導出與Excel關聯，將搜索的結果數組全部導出至Excel表中。3.2 工程地質剖面圖地層信息提取方法3.2.1 孔上地
地礦測繪 2022年1期2022-04-24
- 存在再生料層的大修路面構造優化設計探究
重復載荷影響下表層底面伸承拉應變及路基上面伸承拉應變或者伸拉應力。用AI方法判斷路面構造損壞時，應同時考慮路基上面永久形變與瀝青混凝土材料的疲勞開裂狀態，并用路基上面垂向應變及瀝青層水平承拉應變為技術控制指標。1.1 路基垂向壓力應變路基上面垂向壓力應變可反應路基和路面各構造層的材料長健康周期形變特性[1]。式（1）～（2）中：ε系為瀝青層底允許承拉應變；N系為軸重，取80kN。按1次80kN的作用相當于100KN作用0.41次換算，則兩個公式轉換為：1.
交通建設與管理 2022年1期2022-04-09
- 某3800噸觀音大佛整體迫降35m工程設計方法分析
厚度0.90m，層底深度0.50m～1.30m，層底標高863.91m～864.70m。褐黃等雜色，稍濕，松散，物質成分以粉土為主，含碎磚等建筑垃圾，土質不均。呈中等～高壓縮性。第②層，粉土(Q3pl)，本場地內均有分布，厚度變化不大，層厚22.40m～23.50m，平均厚度23.10m，層底深度23.40m～24.20m，層底標高841.03m～841.82m。褐黃色，稍濕，稍密～中密，具大孔隙，垂直節理發育，土質較均一，含云母碎片、零星鈣質結核。飽和狀
安徽建筑 2022年2期2022-03-10
- 鉆孔灌注樁單樁靜載荷試驗研究
～13.00m，層底深度0.50m～13.00m；①淤泥質土：灰色～灰黑色，流塑狀態，厚度1.10m～6.90m，層 底 深 度 3.10m～13.60m。②粉質粘土：黃褐色～棕紅色，土質較均勻，表層裂隙發育，局部為粉土，以硬塑狀態為主，厚度0.90m～6.80m，層底深度2.50m～8.00m。③卵石：呈亞圓形，一般粒徑20mm～60mm，磨圓度一般，填充物主要為中粗砂。中密狀態，呈半膠結狀，厚度 2.60m～8.60m；層底深度 3.50m～10.40
安徽建筑 2021年11期2021-11-30
- 新疆某大型灌區干渠渠道抗滑穩定分析
～2.60 m，層底高程29.63～52.79 m。（2）①層，重粉質壤土（Qal4）：灰黃色，軟塑～可塑，濕，中等偏高壓縮性，層厚1.60～6.70 m，層底高程27.81～35.09 m。（3）②層，淤泥質重粉質壤土（Qal4）：灰色，軟塑，飽和，高壓縮性，層厚2.20～5.00 m，層底高程27.00～34.90 m。（4）③層，重粉質壤土（Qal3）：黃、灰黃、灰白等色，可塑～硬塑，濕，含鐵錳結核，中等偏低壓縮性。層厚1.40～16.00 m，層底
廣西水利水電 2021年5期2021-10-29
- 深基坑巖土工程勘察的重點探析
度1.44 m。層底平均埋深1.53 m。第①2層:Q2mL4素填土，結構松散。褐黃色，含磚煤屑、石英、云母，土質不純。層均厚度0.98 m。層底平均埋深2.42m。第②層:Q粉土夾細砂。呈褐黃色，可按組成物分兩個亞層。第②1層:粉土。含少量云母、煤屑，間夾部分砂質。在18號、26號鉆孔處含砂較多。濕度大，狀態稍密，壓縮系數a=0.242，標貫試驗中的實測錘擊均值為4.1擊。雙橋靜探比的加權貫入阻力是0.6MPa～ 1.35 MPa。fak=60 kPa。
安徽建筑 2021年7期2021-08-10
- 重載作用下貧水泥混凝土基層剛性路面結構響應實驗研究
，得到不同位置面層底部和基層底部的路面結構響應，期望為以貧混凝土為基層的剛性路面結構響應和路面長期性能提供一種高效經濟的研究方法.1 結構模型試驗1.1 路面結構設計我國水泥混凝土路面設計規范建議路面板厚度依據交通等級不同，設計范圍在18～32 cm，在極重交通條件下超過32 cm.為了更容易獲取路面結構響應，設計路面層厚度18 cm，貧混凝土基層厚度采用20 cm，路基厚度100 cm，路面結構見圖1.綜合考慮路基路面模型的實驗結果可靠性、吊裝和加載的方
武漢理工大學學報（交通科學與工程版） 2021年3期2021-07-07
- 季凍區水泥穩定碎石基層連續施工方案合理性研究
無機結合料穩定層層底拉應力為設計或驗算指標時，水泥穩定類材料齡期為90d。在基層和面層施工過程中，因為連續施工時施工車輛作用在強度尚未成型的水泥穩定基層之上，施工車輛的重量對已經鋪筑的基層會造成一定的結構破壞[2]。水泥穩定類基層相應齡期的彎拉強度是否小于施工車輛荷載引起的層底拉應力是了解施工過程中基層是否發生破壞的關鍵[3]。近年來，不少科研工作者對連續攤鋪技術和半剛性基層養生溫度對路用性能影響也進行了一定的研究工作。馬士賓[4]等對基層鋪筑時施工車輛對
北方交通 2021年5期2021-05-20
- 基于應力吸收層的舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層結構與材料分析
圖1中，瀝青加鋪層底應力吸收層應力對比點，由A點表示，而彎沉和彎沉差計算點，則由1、2點表示。在應力層設置完成后，與A點相對應的應力點，由圖中的B點表示。圖1 直接加鋪接縫處計算2 基于瀝青加鋪層厚度變化的層底荷載應力影響力分析在應力吸收層厚度接近標準值后，覆蓋其上方的瀝青混凝土加鋪層，同時滿足不產生車轍最小厚度要求，則加鋪層厚度與荷載應力之間的關系為反比關系，簡言之，加鋪層厚度越小，加鋪層底所承受的荷載壓力越大，反之則亦然。此外，加鋪層厚度還會對反射裂縫
黑龍江交通科技 2021年4期2021-05-19
- 某風機基礎地基處理中高強預應力混凝土管樁與混凝土灌注樁對比分析
厚0.80 m，層底深度0.80 m，層底高程98.00m，該層在擬建場地內廣泛分布。2 粉質粘土：黃色、黃褐色，濕，可塑狀態，含氧化鐵，干強度、韌性中等，稍有光澤，無搖震反應，該層層厚為0.50m，層底深度為1.30m，層底高程為97.50m，該層在擬建場地內廣泛分布。2 1 粉砂：灰褐色，松散，很濕～飽和，混粘性土，顆粒均勻，級配不良，成分以石英、長石為主，該層層厚為1.30m，層底深度為2.60m，層底高程為96.20m，該層在擬建場地內廣泛分布。2
科學技術創新 2021年1期2021-01-20
- 山東某小區地下室地面滲水現象的分析與解決
度1.77 m;層底標高為29.75 m～35.02 m,平均33.54 m;層底埋深是0.20 m～5.60 m,層底埋深平均1.77 m。褐黃色,軟塑～可塑,狀態為針狀孔隙及蟲孔發育,含很少量鈣質網膜,局部粉狀含量稍高，稍有光澤,中等強度,中等韌性。場區普遍分布。厚度為0.50 m～3.90 m,平均厚度2.43 m;層底標高是29.29 m～33.97 m,層底標高平均31.26 m;層底埋深為1.70 m～4.90 m,層底埋深平均4.01 m?；?/div>
山西建筑 2020年21期2020-11-03
- 基于ItasCAD三維模型在塊石料場儲量計算中的應用
模。2.2 剝離層底界面建模剝離層底界面是在塊石料場儲量計算中分離剝離層和有用層的重要界面。與地表面模型的建立基于地形線（等高線）不同，剝離層底界面模型的建立需要基于塊石料場地質剖面圖中的剝離層底界線，剝離層地界面模型的精度取決于剝離層底界線的數量，數量越多，相對精度越高，數量越少，相對精度越低。在剝離層底界面建模之前，需先將料場地質剖面導入ItasCAD 軟件中，然后將每個剖面所對應的料場地質剖面圖文件導入ItasCAD 軟件，通過選擇對應的剖面線和輸入水利水電工程設計 2020年2期2020-10-22
- 混凝土樁復合地基在船閘工程中的應用
0.30m。揭露層底高程為19.10m。①2層雜填土(Q4ml):灰色、灰褐色,稍密,稍濕,以回填黏性土混碎石及建筑垃圾為主。主要分布于大堤內側灘地。揭露層厚為0.50～1.30m。揭露層底高程為18.93～22.57m。根據現場踏勘,該層回填年限大于5年。①3層素填土(Q4ml):灰褐色,松散～稍密,稍濕,以回填黏性土為主,局部混少量碎石。主要分布于東淝河大堤及內外側灘地。大堤填土是人工在不同時期多次堆積而成,土質較均勻。揭露厚度為0.50～3.80m。工程與建設 2020年3期2020-06-07
- 低溫環境下水泥穩定碎石基層施工車輛軸載控制
無機結合料穩定層層底拉應力和瀝青混合料層永久變形量[7]。需要選擇合適的養護齡期與施工車輛軸載，以保障在施工過程中路面結構不發生斷裂破壞。在BZZ—100 kN的標準軸載作用下，雙圓均布垂直荷載當量圓直d徑的計算公式為(3)式(3)中：P為作用在車輪上的壓力，kN；p為輪胎接觸壓強，kPa。中國現行的路面設計規范中規定，標準軸載BZZ—100 kN的輪載P=100 kN中采用式(4)：A=0.008P+156(4)式(4)中：A為車輛輪胎接地面積，cm2；科學技術與工程 2020年6期2020-04-22
- 機場瀝青跑道加鋪改造現場足尺試驗分析
青應變計測量瀝青層底應變，選用光纖光柵（BA-OFT10）溫度傳感器進行溫度修正。1.2 試驗段施工試驗段平面位置見圖1。圖1 試驗段平面位置試驗段施工過程包括傳感器定位、道面拉毛、線槽開挖、傳感器埋設以及施工期間的實時監測等環節。根據跑道標志線以及飛機轉彎時的偏移規律，選定如圖2所示的3塊水泥混凝土板塊進行現場試驗。將20個光纖光柵瀝青應變計分別布設在3塊水泥混凝土板的板邊、板中、板角等位置，2個溫度傳感器隨機埋設，傳感器位置用記號筆標記，如圖2所示。道城市道橋與防洪 2018年12期2018-12-27
- 低凈空條件下深基坑支護設計
.7～5.7m，層底標高為 1043.70～1048.85m。素填土①2層：黃褐色，松散～稍密，稍濕，以粉土、砂土為主，土質不均，含少量磚屑，連續分布層厚為0.9～3.7m，層底標高為1043.13～1046.85m。粉質黏土③2層：黃褐色，可塑，含鐵、錳氧化物，局部夾粉土薄層，可見小孔隙，斷面粗糙，中等壓縮性，連續分布，層厚為0.8～7.0m，層底標高為 1027.32～1035.71m。粉土③3層：褐黃色，含鐵錳氧化物和云母片，無搖振反應，可見小孔，孔建材與裝飾 2018年43期2018-11-09
- 沙潁河某復線船閘樞紐基坑涌水險情淺析
屬中等壓縮性土，層底高程34.80～32.04m。②層砂壤土，夾粉質壤土薄層，屬中等～低壓縮性土，本層零星分布層底高程34.10～31.76m。③層粉質壤土，夾砂壤土薄層，層底高程32.11～27.60m。④層粉質壤土，屬高壓縮性土，層底高程24.97～27.60m。⑤層粉質粘土夾粉質壤土，屬中等壓縮性土，層底高程26.30～21.88m。⑥層粉質壤土，含砂礓，屬中等壓縮性土，層底高程23.09～17.98m。⑦層粉質壤土、砂壤土互層，砂壤土含量大約占20治淮 2018年7期2018-01-29
- 凍融循環條件下的瀝青混合料半圓彎拉試驗
和SMA 16的層底抗拉強度和抗拉應變的影響.結果表明：凍融循環次數相同時，隨w（SBS）的增加，瀝青混合料的層底抗拉強度和抗拉應變先逐漸增大再逐漸減??；當w（SBS）為5%時，3種級配瀝青混合料均表現良好的層底抗拉強度和抗拉應變；AC類瀝青混合料的層底抗拉強度和抗拉應變均優于SMA類；季節性冰凍區采用w（SBS）為5%的AC 16瀝青混合料可更好地減緩路面開裂.瀝青混合料；凍融循環；半圓彎拉試驗；抗拉強度；抗拉應變瀝青混凝土路面的凍融破壞是季凍區常見的道江蘇大學學報（自然科學版） 2018年1期2018-01-07
- 黏彈性對瀝青路面疲勞開裂的影響分析
面結構路表及瀝青層底的水平應力進行了計算,分析了荷載模式及溫度對黏彈性響應的影響。結果表明:在循環荷載作用下,路表和瀝青層底都經受水平壓應力和拉應力的重復作用,且在路表和瀝青層底分別產生少量的殘余拉應力和殘余壓應力,這有可能是造成瀝青路面從上到下或從下到上疲勞開裂的原因之一。隨著溫度的升高,殘余應力減少,且路表產生的壓應力幅值和瀝青層底產生的拉應力幅值都降低。道路工程；瀝青路面；黏彈性；疲勞開裂；溫度引言長期以來,對于瀝青路面疲勞開裂機理的研究大多集中于從大陸橋視野 2017年18期2017-12-23
- 舊瀝青路面加鋪的力學分析
不同荷載作用下的層底最大彎沉值,見表2。表2 不同荷載作用下的層底最大彎沉值 mm由表2可知：1)路表彎沉值隨著軸載的增加而增大。當輪載從0.707 MPa增加到0.85 MPa時，車輛后軸位置處沿路面豎向的層底最大彎沉值增加71.4%；當輪載從0.85 MPa增加到1.0 MPa時，層底最大彎沉值增加58.3%，比輪載為0.707 MPa時增加1.72倍；當輪載從1.0 MPa增加到1.2 MPa時，層底最大彎沉值增加68.9%，比輪載為0.707 MP山西建筑 2017年23期2017-09-16
- 關于舊公路路面改擴建施工期的損壞研究
連續狀態時，瀝青層底不產生疲勞開裂，而處于不連續的狀態時瀝青層底將在約19個月以后存在產生疲勞開裂的風險；二灰砂礫層底在整個施工期間基本不產生層底開裂的現象。以上研究結果能夠為公路路面養護維修提供科學決策依據，并供同行參考。公路；路面；改擴建；損壞；研究0 引言近二三十年來，我國加快了基礎設施建設步伐，高速公路建設和發展更是突飛猛進。早年建設的高速公路到了需要改擴建和大養護維修的時候了。因此，需要對改擴建施工期舊公路路面的損壞進行研究。為了給公路路面養護維淮北職業技術學院學報 2017年3期2017-06-19
- 層間狀態對瀝青路面力學性能與疲勞壽命影響研究
狀態的退化對瀝青層底彎拉應力、彎拉應變與剪應力影響較大，而對路表彎沉影響較??；層間結合的弱化對瀝青路面疲勞壽命影響顯著。瀝青路面; 層間狀態； 簡化剪切彈性柔量； 水平荷載； 力學性能； 疲勞壽命半剛性基層瀝青路面是一種典型的路面結構，在我國高等級公路中應用廣泛。由于路面采用分層鋪筑，層間結合處置方法的不成熟導致層間結合狀態與現行我國瀝青路面設計規范中層間完全連續的假定[1]存在一定差異。實踐表明：實際瀝青路面的層間結合狀態介于完全連續與完全光滑之間，是一湖南交通科技 2017年1期2017-05-24
- 瀝青路面結構足尺力學響應實測與仿真
加速加載路面的面層底部、基層底部和路基頂面的力學響應，利用單軸壓縮動態模量試驗獲取瀝青混合料的粘彈性參數，通過FWD彎沉盆反算得到基層及土基的彈性模量，利用接觸痕跡得到輪胎的接觸面分布；通過單軸壓縮動態模量試驗及四點彎曲動態模量試驗對傳感器進行了標定. 在此基礎上，采用有限元軟件ABAQUS建立基于實測參數的路面結構力學仿真模型，分析路面結構在不同加載位置和速度下的力學響應，并與實測結果進行對比. 結果表明：所建立的路面力學仿真模型能較合理地模擬瀝青層底三哈爾濱工業大學學報 2016年9期2016-10-28
- 高模量結構層對瀝青路面疲勞性能的影響
下路面結構各層的層底拉應力的分布及拉應力隨模量的變化情況。同時，根據路面層底拉應力狀態分析了中性面位置變化，計算了半剛性基層的疲勞壽命。結果表明：(1)在雙矩形荷載作用下，基層層底拉應力最大；(2)高模量層模量增加，路面結構中性面大幅上移；(3)高模量結構層的設置可以有效減小路面車轍深度；(4)隨著高模量層模量的增加，半剛性基層的層底拉應力減小，疲勞壽命顯著提高。路面工程；瀝青路面；有限元軟件；數值計算；高模量；半剛性基層；疲勞性能0 引言隨著經濟的飛速發西部交通科技 2016年3期2016-09-08
- 攸縣電廠10000m2冷卻塔地基處理設計
厚度1.91m，層底高程117.26～137.76m，該層在勘察區內分布不穩定。②-1層；粘土：灰褐色、灰黃色，軟塑，很濕或飽和狀態，主要在沖溝一帶及其水塘、水田內分布，厚度較小，除魚塘地帶外，鉆孔揭示最大厚度2.6m，平均厚度1.25m，層底高程101.49～122.80m，該層在區內分布不穩定。②-2層；粘土：黃褐色、紅褐色，可塑，濕，粘性較好，主要分布在沖溝內，鉆孔揭示最大厚度2.8m，平均厚度1.38m，層底高程115.12～123.58m，該層在大科技 2016年28期2016-08-10
- CFG樁在實際工程中的設計與施工
質條件①素填土；層底深度0.50～1.00m,層厚 0.50～1.00m；②非自重濕陷性粉土；層底深度2.1～4.4m,層厚2.90～3.70m,承載力特征值為125kPa；③黃土狀粉質粘土；層底深度3.0～7.6m,層厚1.50～3.20m,承載力特征值為180kPa；④黃土狀粉質粘土；層底深度7.0～9.5m,層厚1.60～2.40m,承載力特征值為155kPa；⑤粉質粘土；層底深度9.0～11.6m,層厚1.20～3.20m,承載力特征值為170kP西部探礦工程 2015年8期2015-12-19
- 半剛性基層路面結構荷載應力分析
擬分析，各結構層層底應力和頂面的位移隨著車輛荷載的變化曲線見圖1～圖4。圖1 軸載變化對各層層底應力的影響圖2 面層層底應力變化圖圖3 基層層底應力變化圖圖4 基層內X方向應力變化圖從圖1分析可知，路面結構層各層層底應力隨著軸載加重而呈現顯著增加的趨勢，并且應力增加與軸重增大兩者基本呈線性關系。從圖2，圖3分析可知，路面結構中，面層層底主要承受壓應力，基層層底主要承受拉應力，隨著軸載加重，基層層底應力由壓應力轉變為拉應力。分析圖4可知，基層厚度不變時，軸載山西建筑 2015年23期2015-11-09
- 有線控向技術在沁河定向穿越施工中的實踐與應用
沙土薄層，松散，層底標高71.90，層底深度5m左右；二層：中砂，褐色含少量礫石，層底標高70.40，層底深度6.50m左右；三層：粗砂,黃褐色,含少量礫石,層底標高71.90，層底深度5m左右；四層：粘土，黃色夾雜灰綠色，含黑色鐵錳結合及姜結石，姜結石含量局部密集,硬塑，層底標高59.90，層底深度17m左右；五層：粘土,灰綠色夾雜黃色、棕紅色，含黑色鐵錳結核及姜結石，堅硬，層底標高59.90，層底深度17m左右。3 有線控向技術應用3.1 有線控向技術河南水利與南水北調 2015年22期2015-08-19
- 水泥混凝土路面加鋪瀝青罩面層力學響應分析
荷載作用位置處，層底最大水平拉應力均出現在車軸中點處；增加瀝青層的厚度可以減小瀝青層和水泥混凝土板底的拉應力。水泥混凝土，瀝青罩面，力學響應0 引言隨著我國高速公路建設的步伐逐漸放緩，之前建設的公路出現不同程度的功能性破壞，以及很多已建道路不能滿足交通需求，迫切地需要采取養護措施或改建。20世紀90年代，建設的公路路面主要以水泥混凝土為主。水泥混凝土路面與其他類型路面相比，具有很高的抗壓強度和較高的抗彎拉強度及抗磨耗能力，水穩定性和熱穩定性均較好，強度隨時山西建筑 2015年17期2015-06-05
- 濱海地區道路軟土地基加固效果研究
～2.70 m，層底標高為0.24～2.62 m，主要在道路沿線表層，雜色，含生活垃圾、石子、磚塊、碎石等；（2）①2素填土，層厚約0.40～4.50 m，層底標高為3.29～-8.73 m，主要分布在耕地、魚塘之間，褐色～灰黃色，以粘性土為主，可塑狀態，局部硬塑狀態，含鐵質、植物根系等。2）②灰黑色淤泥層。層厚約0.50～3.40 m，層底標高-1.94～1.76 m，主要分布在現有河、浜塘處，含腐植質、雜物，味臭，工程地質差。3）④灰黃色粘土，第I陸相天津建設科技 2015年6期2015-03-15
- 大粒徑瀝青混合料在舊路補強中的有限元分析＊
組合下LSAM 層底的主應力及水平方向的應力的計算結果匯總見表5.表5 直接加鋪時LSAM 層底應力計算結果表明，以上7 種組合中，補強層LSAM 層底的應力均為壓應力，可以充分發揮該層材料的抗疲勞性能.將不同厚度的LSAM 層底的應力繪制為如圖3所示的厚度-應力變化曲線圖.通過分析對比，LSAM 層厚度變化范圍在8～15cm時，補強層底的應力下降比較明顯，大于15cm之后，應力值下降趨于緩和，且降低幅度較小，由圖可以看出，15cm 是拐點.因此，將15c武漢理工大學學報（交通科學與工程版） 2014年4期2014-12-02
- 地下連續墻墻頂水平位移變化規律研究
為：①1雜填土，層底標高-2.67 m～16.97 m。③1黏土，層底標高-8.35 m～-0.44 m。③2粉質黏土，層底標高-9.21 m～-1.68 m。③2a淤泥質粉質黏土，層底標高-9.13 m～-6.11 m。③3粉土夾粉質黏土，層底標高-11.63 m～-5.75 m。⑤1粉質黏土，層底標高-14.70 m～-5.51 m。⑥1a粉質黏土，層底標高-20.47 m～-10.56 m。⑥1黏土，層底標高-25.58 m～15.97 m。⑥2粉質山西建筑 2014年31期2014-08-10
- 某深水碼頭駁岸工程中沖孔樁施工質量控制
m～15 m，層底標高－9.71 m ～ －1.65 m。2.2 第四系全新統晚期海相沉積層主要為淤泥質粘土層厚2.2 m～15.65 m、層頂標高 －9.71～－1.65，層底標高 －20.11 ～ －10.61。淤泥層厚8.7 m ～20.5 m、層頂標高 －3.45 m ～ －0.33 m，層底標高 －21.96 m ～ －11.00 m。粉質粘土層厚0.7 m ～9.90 m、層頂標高 －20.11 m ～ －10.61 m，層底標高 －23.8山西建筑 2014年17期2014-06-07
- 開放交通初期車輛荷載對半剛性基層瀝青路面的影響
但由于半剛性基層層底主要承受的是拉應力，半剛性基層材料早期抗彎拉強度較低，過早開放交通是否會導致路面結構發生早期破壞，一直是工程技術人員關心的問題[4]。為探求不同情況下開放交通初期車輛荷載對路面結構的影響程度，筆者通過室內試驗，獲得了路面材料在10，20 ℃溫度下，7，14，21，28，35 d的路用性能參數，并利用KENPAVE程序計算出齡期、車輛軸載、溫度等各種因素作用下，豎向位移、路基頂壓應變和層底拉應力等力學指標變化規律，這對開放交通初期車輛管制重慶交通大學學報(自然科學版) 2014年5期2014-02-28
- 實橋加載下鋼橋面瀝青鋪裝層應變動態響應
側行車道，在EA層底、SMA層底及鋪裝層表面上下層位對應安裝埋設應變、溫度傳感器，并考慮輪跡橫向分布及輪隙中心距等因素，布設方案詳見圖1.在相鄰2個橫隔板的中心直線上測試橫向應變，傳感器分別對應于第2個、第5個U形肋底部中心；在橫隔板直線上測試縱向應變，傳感器縱向對應于橫向應變傳感器.在距橫縱向應變傳感器外側0.25m處分別布設1個溫度傳感器.加載試驗過程中，氣溫為20～24℃，EA層底溫度為19～21℃，SMA層底溫度為20～24℃，鋪裝層表面溫度為22同濟大學學報（自然科學版） 2014年3期2014-02-18
- 瀝青路面非線性疲勞損傷特性及應力狀態演變規律
靠近基層與底基層層底的區域，隨著荷載作用次數增加，基層層底與底基層層底損傷度均增加，且增加幅度逐漸增大；雙輪中心線下靠近基層與底基層層底區域，考慮損傷的路面結構相比無損路面結構，層底水平拉應力均有所減小，且隨荷載作用次數增加，水平拉應力逐漸減小，減小的幅度逐漸增大。研究結果可用于路面維修養護中路面破壞區域及程度的判斷，以及路面設計研究中設計指標的確定。道路工程；路面結構；損傷力學；疲勞損傷模型；有限元瀝青路面疲勞破壞機理是長期研究的熱點，有關學者利用斷裂力中南大學學報（自然科學版） 2014年2期2014-02-06
- 土基模量對瀝青混凝土路面的力學響應的影響
模量對面層和基層層底最大拉應力的影響利用BISAR計程序進行計算，不同的土基回彈模量對面層和基層層底最大拉應力的影響如圖4和圖5所示。圖3 面層層底最大拉應力計算曲線圖4 基層層底最大拉應力計算曲線由圖4可以看出，從輪隙中心到兩側距輪隙0.3m范圍內面層層底最大拉應力為負值，即表現為壓應力，在土基模量增加的時候，壓應力逐步減小;在兩側距輪隙距離大于0.3m時，面層層底拉應力為正值，但拉應力對土基模量的變化不敏感，大小基本不變。由圖5可以看出，層底最大拉應力黑龍江交通科技 2014年5期2014-01-25
- 半柔性水泥乳化瀝青加鋪結構力學響應分析
層厚度下的半柔性層底最大拉應力及最大剪應力見表2-表4。表2 單一交通荷載情況下半柔性層底最大拉應力表3 單一交通荷載情況下半柔性層底橫向最大剪應力表4 單一交通荷載情況下半柔性層底縱向最大剪應力半柔性結構層受力分析情況見圖3～圖5。由圖3可知，隨著半柔性層厚度的增大，半柔性層底最大拉應力呈減小的趨勢，這說明增大半柔性層厚度有利于其抗疲勞開裂。從數值上來看，各種情況下的半柔性層底最大拉應力均小于材料的容許拉應力（0.115MPa），因此可以認為力學分析所選交通運輸研究 2013年20期2013-06-10
- 應用PLAXIS 有限元程序分析平硐圍巖穩定性
。該層分布穩定，層底深度1.6～3.2m，層底標高908.09～925.02m，層厚1.6～3.2m。第②層（Qal＋dl4）：碎石土，稍濕，底部很濕，含大量卵漂石，其主要成分為黑云角閃斜長片麻巖，粒徑2～30cm；局部夾泥質，但含量不均勻，有互層現象。該層分布較穩定，層底深度33.93～45.24m，層底標高870.74～893.49m，層厚31.53～42.04m。圖1 PD868S平硐設計剖面圖和平面圖第③層（Arsh）：強風化角閃斜長片麻巖，夾有黑長春工程學院學報（自然科學版） 2012年1期2012-07-02
- 瀝青路面線性疲勞損傷特性及形變規律
2為基層與底基層層底沿水平方向損傷度分布規律.圖1 雙輪中心線下基層與底基層損傷度圖2 基層與底基層層底損傷度從圖1可看出，在雙輪中心線下，無論是基層還是底基層，均是越靠近層底損傷度越大，從層底往上逐漸減小.這是因為在達到一定損傷度之前，越靠近層底，水平拉應力越大，從而形成的損傷也就越大.對于基層，在距層底約10 cm處，損傷度變為0，這是由于基層上部位置已經出現壓應力，沒有拉應力形成的損傷，因此基層的損傷主要集中在靠近層底的位置.從基層層底往上，損傷度遞東南大學學報（自然科學版） 2012年3期2012-06-28
- 考慮層間接觸的瀝青路面非線性疲勞損傷特性分析
600萬次后基層層底、底基層層底雙輪中心線下損傷度的變化規律，如圖3所示。圖3 面層與基層間摩擦因數μ對層底損傷度的影響Fig.3 Influence of friction coefficient between base layer and sub-base layer on damage degree of bottom layer由圖3可以看出：隨著面層與基層層間摩擦因數的逐步增大，基層層底的損傷度緩慢增加，增加的幅度逐步增大；底基層層底的損傷度逐中南大學學報（自然科學版） 2012年6期2012-06-22
- 攪拌樁止水帷幕與樁撐在基坑中的結合應用
，以第①層雜填土層底為界;第四系全新統沖洪積層(Qal+pl4)，以第⑥層粉質粘土層底為界;第四系上更新統沖洪積層(Qal+pl3)，以第⑨層中粗砂層底為界;第四系中更新統沖洪積層(Qal+pl2)，以第⑩層粉質粘土層頂為上界，本次勘察未揭穿。巖性以雜填土、粉土、粉質粘土、砂土為主。主要地層如下(見表1)。第①層雜填土(Q2ml4):雜色，該層分布于場地局部地段，層厚為0.70 m ～1.60 m，平均0.96 m;層底標高為776.58 m ～777.6山西建筑 2012年27期2012-06-01
- 機場道面瀝青混凝土加鋪層防反結構分析
厚度，以及加鋪層層底設置土工合成材料夾層。對荷載型反射裂縫國內外做過不少分析，但是大多數結論都是針對汽車荷載。本文采用有限元法，詳細分析在飛機荷載作用下，這兩種措施對瀝青混凝土加鋪層結構受力的影響，明確加鋪層的應力狀況及其對反射裂縫形成的影響。1 有限元模型應用大型通用有限元軟件ABAQUS，建立瀝青加鋪層結構有限元模型。有限元模型由瀝青加鋪層、夾層（可選）、帶有接縫的舊水泥混凝土道面板、基層和地基組成，其中，舊水泥混凝土道面接縫寬度為1 cm，考慮無傳荷城市道橋與防洪 2011年9期2011-08-08
- 五河泵站進水閘土層地基承載力特征值的確定方法
層厚6.40m，層底高程15.80m左右。1-1 層：淤泥，灰黑色，軟～流塑，含腐殖物，在進水池內主要由淤泥及少量塊石等組成，防洪閘出口及淮河河道內主要為淤泥及沖淤泥砂等，層厚0.60～1.60m，層底高程9.60～13.74m。1層：中、重粉質壤土夾砂壤土，局部互層狀，灰黃、灰色，軟塑/松散，表層1～2m可塑，下部軟塑，屬中等偏高壓縮性土。層厚1.00～7.90m，層底高程7.60～10.51m。2層：淤泥質重粉質壤土夾薄層輕粉質壤土～砂壤土，局部互層狀治淮 2011年11期2011-08-07
- 西安某工程灰土擠密樁縮頸現象分析及治理
填土(Qml):層底深度 0.4 m～3.5 m。③-1黃土狀土(Q1pl4):層底深度0.9 m～4.2 m。③-2黃土狀土(Q1pl4):層底深度1.0 m～4.3 m。④黑壚土:層底深度2.0 m～6.7 m。⑤-1馬蘭黃土(Q2eol3):層底深度7.5 m～13.5 m。⑤-2馬蘭黃土(Q2eol3):該層層厚1.40 m～6.60 m，不具濕陷性。⑥古土壤(Q1eol3):層底深度13.90 m～19.60 m，不具濕陷性。⑦離石黃土(Q2eo山西建筑 2011年20期2011-05-22
- 塑性混凝土防滲墻在深基坑防水中的應用
為5.67 m，層底深度為3.60～8.90 m，層底標高為772.87～776.61 m。第②2層：粉土（Q42al+pl），該層平均厚度為3.35 m，層底深度為6.50～12.40 m，層底標高為768.14～773.71 m。第②3層：細砂（Q42al+pl），該層平均厚度為1.56 m，層底深度為6.70～8.80 m，層底標高為771.14～773.07 m。第③1層：粉質黏土（Q42al+pl），該層平均厚度為3.20 m，層底深度為9.30科學之友 2011年5期2011-04-09
- 曹妃甸工業區工程地質環境質量評價
度2.45 m，層底的深度在0.80～4.00 m之間，層底的標高在-1.2～1.33 m之間。帶入唐山地區經驗公式R=183.4qc0.5-31中，得到本層承載力特征值fak=100 kPa，壓縮模量Es=4.3 MPa。（2）淤泥質粉質粘土：黑灰色，軟塑至流塑，厚1.9～16.5 m，平均厚度8.3 m，層底的深度在7.30～11.00 m之間，層底的標高在-8.24～-4.28 m之間。帶入唐山地區經驗公式R=183.4qc0.5-31中，得到本層承華北理工大學學報(自然科學版) 2011年1期2011-03-21
- 基于靜壓預制樁靜載試驗的土體參數反演分析
1m～2.5m，層底埋深1.1m～2.5m，層底標高67.41m～70.45m。層②粉質粘土，淺黃色為主，含云母、鐵質；流塑～軟塑狀態；高壓縮性。該層厚度1.1m～3.1m，層底埋深2.5m～4.7m，層底標高65.80m～67.61m。層③粉土，褐黃、灰黃色，含鐵質、錳質結核；稍密～中密，濕～很濕；中等(偏高)壓縮性。從原位測試成果看，該層不均勻性明顯。該層厚度0.9m～3.6m，層底埋深4.1m～6.6m，層底標高63.67m～65.83m。層④粉質粘電力勘測設計 2011年2期2011-02-08
- 新老路面結構拼接部位的受力狀態分析
路表處A點及瀝青層底B點的剪應力變化情況。A點為最大剪應力發生的位置,深度隨路面結構不同有所變化。2 計算結果與分析2.1 墊層和地基模量差異的影響分析在不同的墊層和地基模量下,瀝青層上部A點及瀝青層底B點的剪應力分布見表2。表2中,墊層模量變化時,拼接面上的剪應力變化極為微小,故本文主要討論面層和基層模量差異對路面拼接結構的受力影響。表2 墊層和地基模量對路面結構的受力影響 MPa2.2 模量差異對拼接結構受力狀態的影響分析當基層、墊層、地基取相同參數而華東交通大學學報 2010年1期2010-08-16
- 強夯置換法加固軟弱地基應用實例
均0.68 m;層底標高5.41 m～8.60 m，平均6.33 m。①-1雜填土:褐色，松散，稍濕～濕，主要由黏性土和建筑垃圾及少量生活垃圾組成。主要分布在場區南半部分，厚度2.50 m～3.50 m，平均3.00 m;層底標高5.64 m～5.65 m，平均5.65 m。②粉質黏土:局部為黏土，黃褐色，可塑～硬塑，在接近水位或水位以下多為軟塑。切面較光滑，韌性、干強度較高，含有少量鐵錳質結核。該場區分布普遍，厚度0.30 m～3.70 m，平均1.92山西建筑 2010年14期2010-04-14
- 基于ItasCAD三維模型在塊石料場儲量計算中的應用